CO2-utslipp for personbiler: endringsbestemmelser
Europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 333/2014 av 11. mars 2014 om endring av forordning (EU) nr. 443/2009 for å fastsette metodene for å nå 2020-målet om å redusere CO2-utslippene fra nye personbiler
Regulation (EU) No 333/2014 of the European Parliament and of the Council of 11 March 2014 amending Regulation (EC) No 443/2009 to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new passenger cars
Norsk forskrift kunngjort 4.1.2019
Nærmere omtale
BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 5.1.2019)
Sammendrag av innhold
Forordning (EF) nr. 443/2009 setter rammene for reduksjon av CO2-utslipp fra nye personbiler i Europa. Forordningens mål om å redusere kjøretøyparkens CO2-utslipp gjennomføres i to faser. Nye personbiler som registreres i EU skal etter forordningen i gjennomsnitt slippe ut 130 g CO2/km i 2015, med gradvis innfasing fra 2012. For den første fasen er betingelser og virkemidler allerede implementert i regelverket. Forordningen setter videre et langsiktig mål om at nye personbiler i gjennomsnitt skal slippe ut 95 g CO2/km i 2020. I forordningens artikkel 13, fremgår det at Kommisjonen skal revidere betingelsene og virkemidlene som er satt for å sikre at det langsiktige målet på 95 g CO2/km i 2020 blir oppnådd på en kostnadseffektiv måte. Dette gjelder spesielt vedlegg 1 og unntakene i artikkel 11. Forordning (EU) nr. 333/2014 endrer med dette forordning (EF) nr. 443/2009, og har til hensikt å være så nøytral som mulig ut fra et konkurransesynspunkt og med tanke på sosial rettferdighet og bærekraftighet.
Det presiseres i forordning (EU) nr. 333/2014 at for å vurdere om målsetningen om 95 g CO2/km i 2020 er oppnådd, skal CO2-utslipp fortsatt måles slik det er angitt i forordning (EF) nr. 715/2007. Dette for å sikre at dataene er sammenlignbare over tid.
For bilprodusentene er det forbundet høye kostnader med forskning og utvikling av kjøretøy med svært lave CO2-utslipp. Av hensyn til dette bør det tilrettelegges for kommersialisering av de første generasjonene av nye typer kjøretøy, slik at man sikrer rask innfasing av lavutslippsbiler på det europeiske markedet. Videre tar forordningen hensyn til småserieprodusenter. Produsenter som står for færre enn 1000 nye registrerte personbiler per år unntas fra de spesifikke utslippsmålene og fra avgiftene som følger ved utslippsoverskridelser. Dette begrunnes med at småserieprodusenters kostnader ved å opprettholde slike krav ikke står i forhold til den utslippsmengden deres kjøretøy representerer. Dette unntaket gjelder fra 1. januar 2012, da innfasingen av de spesifikke utslippsmålene startet opp.
Etter artikkel 11 i forordning (EF) nr. 443/2009, kan produsenter som oppfyller gitte kriterier søke unntak fra det spesifikke utslippsmålet. Forordning (EU) nr. 333/2014 legger opp til å forenkle søknadsprosedyrene for slike unntak, i tillegg til at tidspunkt for når slike søknader må leveres og hvordan Kommisjonen behandler disse blir gjort mer fleksibelt. Ordningen med unntak for nisjefabrikanter og små bilprodusenter vil bli videreført i perioden etter 2020. Men det forventes at også nisjefabrikanter skal redusere sine CO2-utslipp. Forordningen setter et utslippsmål 45 % lavere enn det de gjennomsnittlige, spesifikke utslippsnivåene var for nisjefabrikanter i 2007. Dette måltallet skal gjelde fra 2020.
Forordningens artikkel 5 omhandler beregningen av såkalte "superkreditter". Ifølge forordningen vil personbiler med svært lave CO2-utslipp telles som flere personbiler når de gjennomsnittlige, spesifikke gram CO2/km skal beregnes. I endringsrettsakten introduseres et nytt nivå i denne beregningsmodellen. Kjøretøy med lavere utslipp enn 50 g CO2/km vil telle som 2 biler i 2020, 1,67 biler i 2021, 1,33 biler i 2022 og som 1 bil i 2023.
Med bakgrunn i forordning (EF) nr. 443/2009 artikkel 13, har Kommisjonen startet utviklingen av ny avgassmålemetode og kjøresyklus. World Light Duty Test Procedure (WLTP) er en ny testsyklus som bedre skal reflektere bilenes faktiske utslippsverdier i trafikk. Per dags dato er ikke WLTP ferdigstilt, men forordningen legger opp til at den skal tas i bruk så fort som mulig etter at arbeidet med testmetoden er ferdig. Når WLTP er klar til bruk, skal vedlegg 1, som angir hvordan de spesifikke CO2-utslippsmålene skal fastsettes, oppdateres for å sikre likeverdige reduksjonsmål for kjøretøy som er målt etter ny og gammel avgassmålemetode. Forordningen peker videre på at Kommisjonen bør sikre at de elementer i testprosedyren som har vesentlig innvirkning på målte CO2-utslippsverdier blir klart definert for å forhindre at produsenter utnytter den fleksibiliteten som kan ligge i testsyklusen. Dette for å sikre at de faktiske utslipp blir tilstrekkelig reflektert og at de målte CO2-verdiene blir direkte sammenlignbare. Avviket mellom typegodkjente CO2-utslippsverdier og faktiske CO2-utslippsverdier fra biler som er til salgs bør undersøkes, bla. a. ved å vurdere behovet for en prosedyre for å samsvarteste kjøretøy som er tatt i bruk.
For å forberede industrien for fremtidige krav, bør Kommisjonen lage prognoser for fremtidige endringer til forordning (EF) nr. 443/2009 for perioden etter 2020. Prognosene bør baseres på en vurdering av hvor raskt CO2-utslippene må reduseres for at EU’s langsiktige klimamål skal nås, og konsekvensene for utvikling av kostnadseffektive teknologier for å redusere CO2-utslipp fra personbiler. Kommisjonen skal utarbeide en rapport om dette innen utgangen av 2015.
Klimagassutslipp koblet til energiproduksjon, kjøretøyproduksjon og destruering av kjøretøy representerer i dag en betydelig del av et kjøretøys totale klimagassutslipp. Det forventes at klimagassutslipp fra disse områder vil øke i betydning i fremtiden. Det er derfor ønskelig å iverksette politiske tiltak for å sikre at produsentene har et fokus på å minimalisere utslippene fra disse kildene, slik at klimagevinsten av å bruke kjøretøy med alternative drivstoff ikke forsvinner ved produksjon og destruering.
For å sikre enhetlig gjennomføring av forordning (EF) nr. 443/2009, tildeles Kommisjonen myndighet til å gjennomføre implementeringsarbeidet.
Merknader
EU-hjemmel
Forordningen er vedtatt av Europaparlamentet og Rådet i fellesskap etter den alminnelige lovgivningsprosedyre med hjemmel i Traktaten om den Europeiske Unions virkemåte (TEUV), artikkel 294.
Norsk gjennomføring
Det vises her generelt til de vurderinger som er gjort i EØS-notat til forordningen 443/2009, herunder spørsmålet om rubrisering i forhold til EU's mal og artikkel 103-forbehold.
Rettsakten er foreslått gjennomført i ny lov og forskrift om krav til CO2-utslipp mv. for produsenter av person- og varebiler, implementering av EUs forordninger 443/2009 og 510/2011, samt avledede rettsakter. Rettsakten er planlagt å tas inn i EØS-avtalen på EØS-komiteens møte 13. juni 2017.
Økonomiske og administrative konsekvenser
Forordninen antas ikke å medføre særlige økonomiske eller administrative konsekvenser for Norge utover det som kreves for implementering i norsk rett. Norge har ingen bilprodusenter som vil bli berørt av forslaget. Forordningen vurderes å henhøre under Gruppe 2 (rettsakter som krever forskriftsendring og som ikke griper vesentlig inn i norsk handlefrihet).
Gruppering jf UD's mal og art. 103-forbehold
Forordning 443/2009 er kategorisert i Gruppe 1 og det er tatt 103-forbehold. Avledede rettsakter kategoriseres til Gruppe 2, dvs. rettsakter som krever forskriftsendring som ikke griper vesentlig inn i norsk handlefrihet.
Sakkyndige instansers merknader
Rettsakten er vurdert i Spesialutvalget for transport, og er vurdert relevant og akseptabel for Norge.
Forordningene 443/2009 og 510/2011, samt avledede rettsakter, ble sendt på nasjonal høring den 10. februar 2016 med høringsfrist satt til 24. mars 2016.
Vurdering
Forordningen antas å få minimale praktiske konsekvenser for Norge, men skal bidra til å nå det langsiktige målet om 95 g CO2/km i 2020 for personbiler. Videre har rettsakten til hensikt å gi bilprodusenter forutsigbarhet hva gjelder måloppnåelse og unntaksordninger.
Andre opplysninger
Norge har ikke deltatt i arbeidsgrupper i forbindelse med utarbeidelsen av forordningen. Norge har imidlertid vært til stede i TCMV, der rettsakten har vært drøftet.
Status
Rettsakten ble vedtatt 11. mars 2014, og kom til anvendelse i EU fra 8. april 2014.
Rettsakten ble sendt på nasjonal høring den 10.02.16, med høringsfrist satt til 24.03.16.
Forordningen ble tatt inn i EØS-avtalen ved EØS-komiteens møte den 16.06.17, beslutning nr. 109/2017. Forordningen ble tatt inn i ny forskrift om CO2-utslipp mv. for produsenter av person- og varebiler, med vedtakelsesdato 28.12.18. Forskriften trådte i kraft 1.1.19, og Form 1 ble sendt ESA samme dag.
Sammendrag av innhold
Forordning (EF) nr. 443/2009 setter rammene for reduksjon av CO2-utslipp fra nye personbiler i Europa. Forordningens mål om å redusere kjøretøyparkens CO2-utslipp gjennomføres i to faser. Nye personbiler som registreres i EU skal etter forordningen i gjennomsnitt slippe ut 130 g CO2/km i 2015, med gradvis innfasing fra 2012. For den første fasen er betingelser og virkemidler allerede implementert i regelverket. Forordningen setter videre et langsiktig mål om at nye personbiler i gjennomsnitt skal slippe ut 95 g CO2/km i 2020. I forordningens artikkel 13, fremgår det at Kommisjonen skal revidere betingelsene og virkemidlene som er satt for å sikre at det langsiktige målet på 95 g CO2/km i 2020 blir oppnådd på en kostnadseffektiv måte. Dette gjelder spesielt vedlegg 1 og unntakene i artikkel 11. Forordning (EU) nr. 333/2014 endrer med dette forordning (EF) nr. 443/2009, og har til hensikt å være så nøytral som mulig ut fra et konkurransesynspunkt og med tanke på sosial rettferdighet og bærekraftighet.
Det presiseres i forordning (EU) nr. 333/2014 at for å vurdere om målsetningen om 95 g CO2/km i 2020 er oppnådd, skal CO2-utslipp fortsatt måles slik det er angitt i forordning (EF) nr. 715/2007. Dette for å sikre at dataene er sammenlignbare over tid.
For bilprodusentene er det forbundet høye kostnader med forskning og utvikling av kjøretøy med svært lave CO2-utslipp. Av hensyn til dette bør det tilrettelegges for kommersialisering av de første generasjonene av nye typer kjøretøy, slik at man sikrer rask innfasing av lavutslippsbiler på det europeiske markedet. Videre tar forordningen hensyn til småserieprodusenter. Produsenter som står for færre enn 1000 nye registrerte personbiler per år unntas fra de spesifikke utslippsmålene og fra avgiftene som følger ved utslippsoverskridelser. Dette begrunnes med at småserieprodusenters kostnader ved å opprettholde slike krav ikke står i forhold til den utslippsmengden deres kjøretøy representerer. Dette unntaket gjelder fra 1. januar 2012, da innfasingen av de spesifikke utslippsmålene startet opp.
Etter artikkel 11 i forordning (EF) nr. 443/2009, kan produsenter som oppfyller gitte kriterier søke unntak fra det spesifikke utslippsmålet. Forordning (EU) nr. 333/2014 legger opp til å forenkle søknadsprosedyrene for slike unntak, i tillegg til at tidspunkt for når slike søknader må leveres og hvordan Kommisjonen behandler disse blir gjort mer fleksibelt. Ordningen med unntak for nisjefabrikanter og små bilprodusenter vil bli videreført i perioden etter 2020. Men det forventes at også nisjefabrikanter skal redusere sine CO2-utslipp. Forordningen setter et utslippsmål 45 % lavere enn det de gjennomsnittlige, spesifikke utslippsnivåene var for nisjefabrikanter i 2007. Dette måltallet skal gjelde fra 2020.
Forordningens artikkel 5 omhandler beregningen av såkalte "superkreditter". Ifølge forordningen vil personbiler med svært lave CO2-utslipp telles som flere personbiler når de gjennomsnittlige, spesifikke gram CO2/km skal beregnes. I endringsrettsakten introduseres et nytt nivå i denne beregningsmodellen. Kjøretøy med lavere utslipp enn 50 g CO2/km vil telle som 2 biler i 2020, 1,67 biler i 2021, 1,33 biler i 2022 og som 1 bil i 2023.
Med bakgrunn i forordning (EF) nr. 443/2009 artikkel 13, har Kommisjonen startet utviklingen av ny avgassmålemetode og kjøresyklus. World Light Duty Test Procedure (WLTP) er en ny testsyklus som bedre skal reflektere bilenes faktiske utslippsverdier i trafikk. Per dags dato er ikke WLTP ferdigstilt, men forordningen legger opp til at den skal tas i bruk så fort som mulig etter at arbeidet med testmetoden er ferdig. Når WLTP er klar til bruk, skal vedlegg 1, som angir hvordan de spesifikke CO2-utslippsmålene skal fastsettes, oppdateres for å sikre likeverdige reduksjonsmål for kjøretøy som er målt etter ny og gammel avgassmålemetode. Forordningen peker videre på at Kommisjonen bør sikre at de elementer i testprosedyren som har vesentlig innvirkning på målte CO2-utslippsverdier blir klart definert for å forhindre at produsenter utnytter den fleksibiliteten som kan ligge i testsyklusen. Dette for å sikre at de faktiske utslipp blir tilstrekkelig reflektert og at de målte CO2-verdiene blir direkte sammenlignbare. Avviket mellom typegodkjente CO2-utslippsverdier og faktiske CO2-utslippsverdier fra biler som er til salgs bør undersøkes, bla. a. ved å vurdere behovet for en prosedyre for å samsvarteste kjøretøy som er tatt i bruk.
For å forberede industrien for fremtidige krav, bør Kommisjonen lage prognoser for fremtidige endringer til forordning (EF) nr. 443/2009 for perioden etter 2020. Prognosene bør baseres på en vurdering av hvor raskt CO2-utslippene må reduseres for at EU’s langsiktige klimamål skal nås, og konsekvensene for utvikling av kostnadseffektive teknologier for å redusere CO2-utslipp fra personbiler. Kommisjonen skal utarbeide en rapport om dette innen utgangen av 2015.
Klimagassutslipp koblet til energiproduksjon, kjøretøyproduksjon og destruering av kjøretøy representerer i dag en betydelig del av et kjøretøys totale klimagassutslipp. Det forventes at klimagassutslipp fra disse områder vil øke i betydning i fremtiden. Det er derfor ønskelig å iverksette politiske tiltak for å sikre at produsentene har et fokus på å minimalisere utslippene fra disse kildene, slik at klimagevinsten av å bruke kjøretøy med alternative drivstoff ikke forsvinner ved produksjon og destruering.
For å sikre enhetlig gjennomføring av forordning (EF) nr. 443/2009, tildeles Kommisjonen myndighet til å gjennomføre implementeringsarbeidet.
Merknader
EU-hjemmel
Forordningen er vedtatt av Europaparlamentet og Rådet i fellesskap etter den alminnelige lovgivningsprosedyre med hjemmel i Traktaten om den Europeiske Unions virkemåte (TEUV), artikkel 294.
Norsk gjennomføring
Det vises her generelt til de vurderinger som er gjort i EØS-notat til forordningen 443/2009, herunder spørsmålet om rubrisering i forhold til EU's mal og artikkel 103-forbehold.
Rettsakten er foreslått gjennomført i ny lov og forskrift om krav til CO2-utslipp mv. for produsenter av person- og varebiler, implementering av EUs forordninger 443/2009 og 510/2011, samt avledede rettsakter. Rettsakten er planlagt å tas inn i EØS-avtalen på EØS-komiteens møte 13. juni 2017.
Økonomiske og administrative konsekvenser
Forordninen antas ikke å medføre særlige økonomiske eller administrative konsekvenser for Norge utover det som kreves for implementering i norsk rett. Norge har ingen bilprodusenter som vil bli berørt av forslaget. Forordningen vurderes å henhøre under Gruppe 2 (rettsakter som krever forskriftsendring og som ikke griper vesentlig inn i norsk handlefrihet).
Gruppering jf UD's mal og art. 103-forbehold
Forordning 443/2009 er kategorisert i Gruppe 1 og det er tatt 103-forbehold. Avledede rettsakter kategoriseres til Gruppe 2, dvs. rettsakter som krever forskriftsendring som ikke griper vesentlig inn i norsk handlefrihet.
Sakkyndige instansers merknader
Rettsakten er vurdert i Spesialutvalget for transport, og er vurdert relevant og akseptabel for Norge.
Forordningene 443/2009 og 510/2011, samt avledede rettsakter, ble sendt på nasjonal høring den 10. februar 2016 med høringsfrist satt til 24. mars 2016.
Vurdering
Forordningen antas å få minimale praktiske konsekvenser for Norge, men skal bidra til å nå det langsiktige målet om 95 g CO2/km i 2020 for personbiler. Videre har rettsakten til hensikt å gi bilprodusenter forutsigbarhet hva gjelder måloppnåelse og unntaksordninger.
Andre opplysninger
Norge har ikke deltatt i arbeidsgrupper i forbindelse med utarbeidelsen av forordningen. Norge har imidlertid vært til stede i TCMV, der rettsakten har vært drøftet.
Status
Rettsakten ble vedtatt 11. mars 2014, og kom til anvendelse i EU fra 8. april 2014.
Rettsakten ble sendt på nasjonal høring den 10.02.16, med høringsfrist satt til 24.03.16.
Forordningen ble tatt inn i EØS-avtalen ved EØS-komiteens møte den 16.06.17, beslutning nr. 109/2017. Forordningen ble tatt inn i ny forskrift om CO2-utslipp mv. for produsenter av person- og varebiler, med vedtakelsesdato 28.12.18. Forskriften trådte i kraft 1.1.19, og Form 1 ble sendt ESA samme dag.