(3) Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 fastsætter krav for godkendelse af tunge køretøjer med hensyn til emissioner og adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer for køretøjer. Foranstaltninger til bestemmelse af nye tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug bør være en del af det typegodkendelsessystem, som indføres ved denne forordning. En licens til at udføre simuleringer med henblik på at bestemme et køretøjs CO2-emissioner og brændstofforbrug vil være en forudsætning for at kunne indhente ovennævnte godkendelser.
(4) Emissioner fra lastvogne og busser, som er de mest repræsentative kategorier af tunge køretøjer, tegner sig på nuværende tidspunkt for ca. 25 % af CO2-emissionerne fra vejtransport og forventes i fremtiden at stige endnu mere. Med henblik på at nå målet om en reduktion på 60 % af transportsektorens CO2-emissioner inden 2050, bør der indføres effektive foranstaltninger til begrænsning af emissionerne fra tunge køretøjer.

(5) Indtil nu er der ikke fastsat nogen fælles metode i Unionens lovgivning til måling af CO2-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer, hvilket gør det umuligt objektivt at sammenligne resultaterne for køretøjer eller indføre foranstaltninger, enten på EU-plan eller nationalt plan, der vil fremme indførelsen af mere energieffektive køretøjer. Som følge heraf er der ingen gennemsigtighed på markedet for så vidt angår energieffektiviteten af tunge køretøjer.

(6) Sektoren for tunge køretøjer, der er meget diversificeret, omfatter et stort antal forskellige køretøjstyper og -modeller og er desuden kendetegnet ved en høj grad af specialfremstilling. Kommissionen har foretaget en tilbundsgående analyse af de foreliggende valgmuligheder med hensyn til måling af disse køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug og har konkluderet, at tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug bør bestemmes ved hjælp af simuleringssoftware med henblik på at opnå unikke data for hvert fremstillet køretøj med de lavest mulige omkostninger.

(7) For at afspejle sektorens forskelligartethed bør tunge køretøjer opdeles i grupper af køretøjer med fælles træk med hensyn til akselkonfiguration, chassiskonfiguration og teknisk tilladt totalmasse. Disse parametre, som definerer et køretøjs formål, bør derfor bestemme de prøvningscyklusser, der anvendes i simuleringen.

(8) Da der ikke er tilgængelig software på markedet, der kan opfylde de krav, der er nødvendige i forbindelse med vurderingen tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug, bør Kommissionen udvikle særlig software til disse formål.

(9) Denne software bør være en offentligt tilgængelig open source-software, som kan downloades og er eksekverbar. Den bør omfatte et simuleringsværktøj til beregning af tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug. Værktøjet bør være udformet til som input at bruge de data, der afspejler kendetegnene ved de komponenter, separate tekniske enheder og systemer, som har en betydelig indvirkning på tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug — motor og gearkasse samt supplerende kraftoverførselskomponenter, aksler, dæk, aerodynamik og hjælpeudstyr. Softwaren bør også omfatte forbehandlingsværktøjer til kontrol og forbehandling af simuleringsværktøjets inputdata vedrørende motoren og køretøjets luftmodstand samt et hashingværktøj til kryptering af simuleringsværktøjets input- og outputfiler.

(10) Med henblik på at muliggøre en realistisk vurdering bør simuleringsværktøjet være udstyret med et antal funktioner, der muliggør simulering af et køretøj med forskellige belastninger og brændstoffer over særlige prøvningscyklusser afhængigt af dets anvendelse.

(11) I erkendelse af vigtigheden af en velfungerende software til korrekt bestemmelse af køretøjernes CO2-emissioner og brændstofforbrug og for at holde trit med den tekniske udvikling, bør Kommissionen vedligeholde softwaren og opdatere den, når som helst det er nødvendigt.

(12) Simuleringerne bør udføres af køretøjsfabrikanterne før registrering, salg eller ibrugtagning af et nyt køretøj i Unionen. Der bør også fastsættes bestemmelser for køretøjsfabrikanternes licens for så vidt angår deres metoder til beregning af køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug. Køretøjsfabrikanternes procedurer for håndtering og anvendelse af data med henblik på beregning af CO2-emissioner og brændstofforbrug ved hjælp af simuleringsværktøjet bør vurderes og overvåges nøje af de godkendende myndigheder for at sikre, at simuleringerne foretages på korrekt vis. Der bør derfor indføres bestemmelser, der kræver, at bilfabrikanterne erhverver licens til anvendelse af simuleringsværktøjet.

(13) CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der har en betydelig indvirkning på tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug, bør bruges som input til simuleringsværktøjet.

(14) For at tage hensyn til det særegne ved de enkelte komponenter, separate tekniske enheder og systemer, og for at muliggøre en mere nøjagtig bestemmelse af deres CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber, bør der fastsættes bestemmelser om certificering af sådanne egenskaber på grundlag af prøvning.

(15) For at begrænse udgifterne til certificeringen bør fabrikanterne have mulighed for at opdele komponenter, separate tekniske enheder og systemer med fælles træk med hensyn til konstruktion, CO2-emission og brændstofforbrugsegenskaber, i familier. En komponent, en separat teknisk enhed eller et system pr. familie, med mindst gunstige egenskaber for så vidt angår CO2-emissioner og brændstofforbrug i den pågældende familie, bør prøves, og resultaterne bør gælde for hele familien.

(16) Udgifterne til prøvning kan udgøre en betydelig hindring for især virksomheder, der fremstiller komponenter, separate tekniske enheder eller systemer i mindre mængder. For at sikre et økonomisk bæredygtigt alternativ til certificering, bør der fastsættes faste værdier for visse komponenter, separate tekniske enheder og systemer, og det bør være muligt at anvende disse værdier i stedet for de certificerede værdier, der er bestemt på grundlag af prøvning. Faste værdier bør dog fastsættes på en sådan måde, at leverandører af komponenter, separate tekniske enheder og systemer tilskyndes til at ansøge om certificering.

(17) For at sikre, at resultaterne vedrørende CO2-emissioner og brændstofforbrug som oplyst af leverandørerne af komponenter, separate tekniske enheder og systemer samt af køretøjsfabrikanterne, er korrekte, bør der fastsættes bestemmelser om kontrol og sikring af overensstemmelsen af simuleringsværktøjets anvendelse samt af de relevante komponenters, separate tekniske enheders og systemers CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.

(18) For at sikre de nationale myndigheder og industrien tilstrækkelig tid bør forpligtelsen til at bestemme og oplyse om nye køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug gennemføres gradvist for forskellige køretøjsgrupper, begyndende med de køretøjer, som er de største bidragydere til CO2-emissionen.

(19) Bestemmelserne i denne forordning indgår i de rammer, der er fastlagt ved direktiv 2007/46/EF og supplerer de bestemmelser for typegodkendelse med hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer, som er fastsat i forordning (EU) nr. 582/2011. For at der kan etableres en klar forbindelse mellem disse bestemmelser og nærværende forordning, bør direktiv 2007/46/EF og forordning (EU) nr. 582/2011 ændres.

(20) Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer —