Drivstoffkvalitetsdirektivet: gjennomføringsbestemmelser om beregningsmetoder og rapporteringskrav

Tittel

Rådsdirektiv (EU) 2015/652 av 20. april 2015 om beregningsmetoder og rapporteringskrav i henhold til europaparlaments- og rådsdirektiv 98/70/EF om kvaliteten på bensin og dieselolje

Council Directive (EU) 2015/652 of 20 April 2015 laying down calculation methods and reporting requirements pursuant to Directive 98/70/EC of the European Parliament and of the Council relating to the quality of petrol and diesel fuels

Siste nytt

Kommisjonsdirektiv publisert i EU-tidende 25.04.2015

Nærmere omtale

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 3.5.2017)

Sammendrag av innhold
I drivstoffkvalitetsdirektivet 98/70/EF, endret bl.a. ved direktiv 2009/30/EF, er det fastsatt et krav i artikkel 7a om at klimagassutslipp pr. energimengde i drivstoff skal være redusert med 6 pst. i 2020, sammenliknet med en basisverdi for 2010, i et livsløpsperspektiv. Elektrisitet kan medregnes i den grad det benyttes til veitransport. Drivstoffkvalitetsdirektivet er innlemmet i EØS-avtalen vedlegg II kap. XVII nr. 6a og gjennomført i produktforskriften kapittel 2 og 3. Artikkel 7a kom inn i EØS-avtalen gjennom innlemmelsen av 2009/30/EF (i kraft 1. november 2015) og er gjennomført i produktforskriften § 2-21.

I art 7a(5) framgår det at metodikken for beregningen av drivhusgassbelastningen i et livsløpsperspektiv for energi utenom biodrivstoff, metoden for å bestemme basisverdien for 2010, metoden for å beregne belastningen fra energi fra elektrisitet, samt regler for felles oppfyllelse (joint meeting of reduction obligation) skal besluttes gjennom "regulatory procedure with scrutiny", dvs. i Kommisjonens "Committee on Fuel Quality" der medlemslandenes eksperter er representert (jf. direktivets artikkel 11). Klimagassene omfatter CO2, N2O CH4.

Metodikken fastsettes i dette direktivet, sammen med en harmonisert rapporteringsstandard.

Om innholdet i direktivet:

• Direktivet gjelder drivstoff til vegtrafikk, ikke-veggående mobile maskiner, jordbruks- og skogbrukstraktorer og fritidsfartøy ikke til sjøs, samt elektrisitet til vegtrafikk. (Dette innebærer bl.a. at dieseltog inngår som del av ikke-veggående mobile maskiner, men ikke elektriske tog, siden elektrisitet er avgrenset til vegtrafikk.)

• Basisverdien for 2010 fastsettes til 94,1 gCO2eq/MJ. Kravet for drivstoffomsetter er at livsløpsutslippsintensiteten i omsatt drivstoff på årsbasis i 2020 skal være 6 pst. under dette nivået. Plikten kan oppfylles av hver enkelt omsetter nasjonalt, gjennom felles rapportering med andre omsettere nasjonalt eller med kreditter handlet nasjonalt (kjøpt fra omsettere som overoppfyller kravet).

• Det fastsettes ikke spesifikke krav for andre år enn 2020, men 98/70/EF inneholder frivillige krav for 2014 og 2017. Det er ikke skissert krav for år etter 2020.

• Krav om rapportering gjelder imidlertid også for år før og etter 2020, fra innlemming i nasjonal rett er gjennomført. Det skal også rapporteres på bl.a. opprinnelsesland eller anskaffelsessted for drivstoffet.

• Utslippsintensitet for biodrivstoff beregnes etter drivstoffkvalitetsdirektivet (98/70/EF).

• Utslippsintensitet for fossile drivstoff beregnes med én standardverdi pr. drivstofftype (bensin, diesel osv.) som er fastsatt på EU-nivå, såkalt vektet livsløps GHG-intensitet. Eksempelvis er standardvedien for bensin 93,3 gCO2eq/MJ og for diesel 95,1 gCO2eq/MJ. Det er ikke mulighet til å rapportere faktiske utslipp dersom de er lavere enn standardverdien, tilsvarende er det ikke krav om å rapportere faktiske utslipp dersom de er høyere enn standardverdien. Standardverdien differensieres ikke etter råstoffkilde, f.eks. får konvensjonell bensin samme standardverdi som bensin fra oljesand.

• Utslippsintensitet for elektrisitet beregnes ut fra konsumert elektrisitet nasjonalt. Landene kan velge å la omsettere regne inn elektrisitet til vegtransport, og denne kan estimeres i stedet for måles. Landene gis en viss fleksibilitet til å fastsette det detaljerte regelverket.

• Oppstrøms utslippsreduksjoner (UER) gjennomført i 2011 og senere kan trekkes fra. Fratrekk av UER kan gjøres uavhengig av hvor det omsatte drivstoffet kommer fra. UER må estimeres og stadfestes med ISO-standarder. Clean development mechanisms (CDM) kan ikke benyttes, da CDM bare kan brukes til en frivillig 2 pst. reduksjon ut over de obligatoriske 6 pst. Landene gis en viss fleksibilitet til å fastsette det detaljerte regelverket, men Kommisjonen vil utarbeide retningslinjer for dette. OED og KLD deltar på vegne av Norge i en uformell ekspertgruppe der bl.a. utkast til disse retningslinjene drøftes.

• Omsetterne skal rapportere til landene, som rapporterer videre samlet til Kommisjonen innen 31. desember året etter det året rapporteringen gjelder for.

• Landene skal fastsette regelverk om bøtelegging av omsetterne ved brudd på kravene.

Direktivet ble formelt vedtatt 20. april 2015 og har trådt i kraft i EU. EU-landenes frist for gjennomføring i nasjonal rett er 21. april 2017.

Merknader

Rettslige konsekvenser
Rettsakten gir behov for endringer i produktforskriften, der drivstoffkvalitetsdirektivet artikkel 7a er gjennomført i § 2-21.

Det er behov for tilpasningstekst til artikkel 2, fordi artikkelen refererer til definisjoner i forordning (EØF) nr. 2658/87 om toll- og statistikknomenklatur, som ikke er EØS-relevant og følgelig ikke er innlemmet i EØS-avtalen,

Som det framgår ovenfor, er landene gitt en viss fleksibilitet til å fastsette detaljert nasjonalt regelverk. Dette krever nærmere utredning. Kommisjonen har klargjort at disse detaljene eventuelt kan fastsettes etter gjennomføringsfristen 21. april 2017, som gjelder selve direktivet.

Økonomiske og administrative konsekvenser
Det er drivstoffkvalitetsdirektivet som inneholder regler om 6-%reduksjonen av utslippsintensitet fra drivstoff, mens dette direktivet konkretiserer de pliktene som følger av det innlemmede drivstoffkvalitetsdirektivet. De økonomiske konsekvensene følger av selve kravet i drivstoffkvalitetsdirektivet, mens størrelsen vil være avhengig av beregningsmetodikken.

Administrative konsekvenser
Rapporteringen etter drivstoffkvalitetsdirektivet gir visse administrative konsekvenser for drivstoffomsetterne og for Miljødirektoratet, som antas å få ansvar for rapporteringen nasjonalt. Rapporteringskravene og beregningsmetodikken i seg selv vil ikke ha administrative konsekvenser i seg selv. Det er foreslått å sette en terskel for rapporteringsplikt for å redusere den administrative byrden ved forslaget, samtidig som man oppnår en høy rapporteringsgrad. Dette innebærer at 99,99 % av omsatt drivstoff vil bli rapportert.

Økonomiske konsekvenser

En situasjon der vedtatt opptrappingsplan for biodrivstoff gjennomføres, og omsetningskravet økes til 20 % i 2020, forventes det ikke merkostnader av betydning som følge av kravet om 6 % utslippsreduksjon, da det uansett vil være oppfylt. Unntaket kan være omsettere av fossilt drivstoff som ikke omfattes av omsetningskravet (eksempelvis anleggsdiesel). Det antas at disse kan møte kravet ved å samarbeide med andre omsettere uten vesentlige administrative kostnader.

Dersom omsetningskravet ikke øker etter 1.1.2017 kan bransjen sett under ett ha oppfylt 2-4 prosentpoeng av 6 %-kravet i 2020. Det understrekes at det er usikkerhet knyttet til disse estimatene fordi flere forhold kan påvirke forbruket av energi til transport i 2020. Innenfor de rammene som defineres i forskriften står omsetterne fritt til å velge hvordan de vil oppfylle kravet. Dette innebærer at myhetene ikke vet konkret hvilke tiltak omsetterne vil gjennomføre. Det er flere forskjellige muligheter for selskapene til å oppfylle kravet, og det er forventet at selskapene vil satse på en, eller en kombinasjon, av følgende tiltak:

• Tiltak 1: Øke andelen konvensjonelt biodrivstoff. Kravet kan møtes ved å øke omsetningen av konvensjonell biodiesel. Mengden vil avhengige av hvordan omsetterne benytter mulighetene for samarbeid. Kostnader ved et eventuelt samarbeid med andre aktører for å få godskrevet strøm til elbiler o.l. har det ikke vært mulig å kvantifisere, men det kan antas at disse administrative kostnadene vil være marginale. Satsing på konvensjonelle biodrivstoff gir merkostnader i størrelsesorden 444 til 972 millioner kroner.

• Tiltak 2: Øke andelen avansert biodrivstoff. En mulighet for omsetterne er å øke andelen avansert biodrivstoff ut over delkravet i foreliggende forskrift, da de gir betydelig lavere livsløpsutslipp sammenlignet med konvensjonelt biodrivstoff.. Dette gir merkostnader i størrelsesorden 920 til 1642 millioner kroner. Usikkerheten i produktpriser for avansert biodrivstoff gjør at disse anslagene er beheftet med stor usikkerhet.

• Tiltak 3: Kjøp av UER (Upstream Emission Reductions). Omsetterne kan velge å oppfylle kravene ved å kjøpe såkalte upstream emission reductions (UER). UER er utslippsreduksjoner som er gjennomført før raffineri og/eller produksjon av drivstoffet. Dette kan medføre kostnader i størrelsesorden mellom 25 og 56 millioner kroner. Det er antatt at det klart enkleste for selskapene vil være å kjøpe UER tilsvarende det de trenger for å oppfylle kravene.

Kjøp av UER vil kun representere en engangskostnad for 2020. Sammenlignet med økt bruk av biodrivstoff medfører ikke dette tiltaket merkostnader som følge av endringer i distribusjon eller infrastruktur. Usikkerhetsmomentet knyttet til dette alternativet vil være om det finnes tilgjengelige kvoter og prisen på disse. Tilgang på UER i markedet vil derfor være en viktig begrensende faktor for denne løsningen. Ved eventuell manglende tilgang på UER, vil kjøp av konvensjonelt biodrivstoff være den mest kostnadseffektive løsningen.

Sakkyndige instansers merknader
Rettsakten er vurdert av spesialutvalget for miljø, der berørte departementer er representert. Spesialutvalget fant rettsakten EØS-relevant og akseptabel.

Andre opplysninger
Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 20.

Status
Kommisjonen la fram et forslag til direktiv som skulle fastsette disse forholdene, men som møtte stor motstand. I etterkant ble det gjennomført en ”impact assessment”, og et nytt forslag ble utarbeidet. Kommisjonen la fram dette nye forslaget 6. oktober 2014. Parlamentet la ikke ned veto. Rådet fastsatte direktivet 20. april 2015.

Rettsakten er under vurdering i EØS/EFTA-landene.

Nøkkelinformasjon
eu-flagg

EU

Kommisjonens framlegg
Dato
06.10.2014
EU-vedtak (CELEX-nr)
Dato
20.04.2015
Gjennomføringsfrist i EU
21.04.2017
Anvendelsesdato i EU
21.04.2017
Hjemmel eller endrer
Annen informasjon
norge-flagg

Norge

Ansvarlig departement
Klima- og miljødepartementet
Informasjon fra departementet
Annen informasjon