Drivstoffkvalitetsdirektivet: gjennomføringsbestemmelser om beregningsmetoder og rapporteringskrav

Tittel

Rådsdirektiv (EU) 2015/652 av 20. april 2015 om beregningsmetoder og rapporteringskrav i henhold til europaparlaments- og rådsdirektiv 98/70/EF om kvaliteten på bensin og dieselolje

Council Directive (EU) 2015/652 of 20 April 2015 laying down calculation methods and reporting requirements pursuant to Directive 98/70/EC of the European Parliament and of the Council relating to the quality of petrol and diesel fuels

Siste nytt

Kommisjonsdirektiv publisert i EU-tidende 25.04.2015

Nærmere omtale

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 25.11.2015)

Sammendrag av innhold
I drivstoffkvalitetsdirektivet 98/70/EF, endret bl.a. ved direktiv 2009/30/EF, er det fastsatt et krav i artikkel 7a om at klimagassutslipp pr. energimengde i drivstoff skal være redusert med 6 pst. i 2020, sammenliknet med en basisverdi for 2010, i et livsløpsperspektiv. Elektrisitet kan medregnes i den grad det benyttes til veitransport. Drivstoffkvalitetsdirektivet er innlemmet i EØS-avtalen vedlegg II kap. XVII nr. 6a og gjennomført i produktforskriften kapittel 2 og 3. Artikkel 7a kom inn i EØS-avtalen gjennom innlemmelsen av 2009/30/EF (i kraft 1. november 2015) og er gjennomført i produktforskriften § 2-21.

I art 7a(5) framgår det at metodikken for beregningen av drivhusgassbelastningen i et livsløpsperspektiv for energi utenom biodrivstoff, metoden for å bestemme basisverdien for 2010, metoden for å beregne belastningen fra energi fra elektrisitet, samt regler for felles oppfyllelse (joint meeting of reduction obligation) skal besluttes gjennom "regulatory procedure with scrutiny", dvs. i Kommisjonens "Committee on Fuel Quality" der medlemslandenes eksperter er representert (jf. direktivets artikkel 11). Klimagassene omfatter CO2, N2O CH4. Dette fastsettes gjennom direktivet her, sammen med en harmonisert rapporteringsstandard.

Kommisjonen la fram et forslag til direktiv som skulle fastsette disse forholdene, men som møtte stor motstand. I etterkant ble det gjennomført en ”impact assessment”, og et nytt forslag ble utarbeidet. Kommisjonen la fram dette nye forslaget 6. oktober 2014. Parlamentet la ikke ned veto. Rådet fastsatte direktivet 20. april 2015.

Om innholdet i direktivet:

• Direktivet gjelder drivstoff til vegtrafikk, ikke-veggående mobile maskiner, jordbruks- og skogbrukstraktorer og fritidsfartøy ikke til sjøs, samt elektrisitet til vegtrafikk. (Dette innebærer bl.a. at dieseltog inngår som del av ikke-veggående mobile maskiner, men ikke elektriske tog, siden elektrisitet er avgrenset til vegtrafikk.)

• Basisverdien for 2010 fastsettes til 94,1 gCO2eq/MJ. Kravet for drivstoffomsetter er at livsløpsutslippsintensiteten i omsatt drivstoff på årsbasis i 2020 skal være 6 pst. under dette nivået. Plikten kan oppfylles av hver enkelt omsetter nasjonalt, gjennom felles rapportering med andre omsettere nasjonalt eller med kreditter handlet nasjonalt (kjøpt fra omsettere som overoppfyller kravet).

• Det fastsettes ikke spesifikke krav for andre år enn 2020, men 98/70/EF inneholder frivillige krav for 2014 og 2017. Det er ikke skissert krav for år etter 2020.

• Krav om rapportering gjelder imidlertid også for år før og etter 2020, fra innlemming i nasjonal rett er gjennomført. Det skal også rapporteres på bl.a. opprinnelsesland eller anskaffelsessted for drivstoffet.

• Utslippsintensitet for biodrivstoff beregnes etter drivstoffkvalitetsdirektivet (98/70/EF).

• Utslippsintensitet for fossile drivstoff beregnes med én standardverdi pr. drivstofftype (bensin, diesel osv.) som er fastsatt på EU-nivå, såkalt vektet livsløps GHG-intensitet. Det er ikke mulighet til å rapportere faktiske utslipp dersom de er lavere enn standardverdien, tilsvarende er det ikke krav om å rapportere faktiske utslipp dersom de er høyere enn standardverdien. Standardverdien differensieres ikke etter råstoffkilde, f.eks. får konvensjonell bensin samme standardverdi som bensin fra oljesand. Eksempler:

- Bensin: 93,3 gCO2eq/MJ
- Diesel: 95,1 gCO2eq/MJ

• Utslippsintensitet for elektrisitet beregnes ut fra konsumert elektrisitet nasjonalt. Landene kan velge å la omsettere regne inn elektrisitet til vegtransport, og denne kan estimeres i stedet for måles. Landene gis en viss fleksibilitet til å fastsette det detaljerte regelverket.

• Oppstrøms utslippsreduksjoner (UER) gjennomført i 2011 og senere kan trekkes fra. Fratrekk av UER kan gjøres uavhengig av hvor det omsatte drivstoffet kommer fra. UER må estimeres og stadfestes med ISO-standarder. CDM kan ikke benyttes, da CDM kan brukes til en frivillig 2 pst. reduksjon ut over de obligatoriske 6 pst. Landene gis en viss fleksibilitet til å fastsette det detaljerte regelverket, men Kommisjonen vil utarbeide retningslinjer for dette. OED og KLD deltar på vegne av Norge i en uformell ekspertgruppe der bl.a. utkast til disse retningslinjene drøftes.

• Omsetterne skal rapportere til landene, som rapporterer videre samlet til Kommisjonen innen 31. desember året etter det året rapporteringen gjelder for.

• Landene skal fastsette regelverk om bøtelegging av omsetterne ved brudd på kravene.

Direktivet ble formelt vedtatt 20. april 2015 og har trådt i kraft i EU. EU-landenes frist for gjennomføring i nasjonal rett er 21. april 2017.

Merknader

Rettslige konsekvenser
Rettsakten antas gjennomført i produktforskriften, der drivstoffkvalitetsdirektivet artikkel 7a er gjennomført i § 2-21.

Det er behov for tilpasningstekst til artikkel 2, fordi artikkelen refererer til definisjoner i forordning (EØF) nr. 2658/87 om toll- og statistikknomenklatur, som ikke er EØS-relevant og følgelig ikke er innlemmet i EØS-avtalen,

Som det framgår ovenfor, er landene gitt en viss fleksibilitet til å fastsette detaljert nasjonalt regelverk. Dette krever nærmere utredning. Kommisjonen har klargjort at disse detaljene eventuelt kan fastsettes etter gjennomføringsfristen 21. april 2017, som gjelder selve direktivet.

Økonomiske og administrative konsekvenser
Direktivet konkretiserer de pliktene som følger av det innlemmede drivstoffkvalitetsdirektivet. Kravet om redusert utslippsintensitet må trolig oppfylles gjennom økt omsetning av biodrivstoff, elektrisitet og/eller ved at omsetterne kjøper sertifikater for oppstrøms utslippsreduksjoner. Kravet gjelder omsetterne, ikke landene. De økonomiske konsekvensene for Norge er ennå ikke tallfestet. Mulige økte kostnader som følge av drivstoff med høyere produksjonskostnader mv. må bl.a. vurderes i lys av de kravene som følger av fornybardirektivet (10 % fornybar energi i transport i 2020) og forventet bruk av elektrisitet til vegtransport i 2020 med gjeldende virkemiddelbruk.

Rapporteringen etter direktivet gir visse administrative konsekvenser for drivstoffomsetterne og for Miljødirektoratet, som antas å få ansvar for rapporteringen nasjonalt.

Sakkyndige instansers merknader

Under vurdering
Rettsakten skal behandles i spesialutvalget for miljø, der berørte departementer er representert. Spesialutvalget er ikke ferdig med sin vurdering.

Andre opplysninger
Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Status
Rettsakten er under vurdering i EØS/EFTA-landene.

Nøkkelinformasjon
eu-flagg

EU

Kommisjonens framlegg
Dato
06.10.2014
EU-vedtak (CELEX-nr)
Dato
20.04.2015
Gjennomføringsfrist i EU
21.04.2017
Anvendelsesdato i EU
21.04.2017
Hjemmel eller endrer
Annen informasjon
norge-flagg

Norge

Ansvarlig departement
Klima- og miljødepartementet
Informasjon fra departementet
Annen informasjon