Godkjenning av en frirullingsfunksjon for visse personbiler for reduksjon av CO2-utslipp

Tittel

Kommisjonens gjennomføringsbeslutning (EU) 2020/1806 av 25. november 2020 om godkjenning av bruken av frirullingsfunksjonen med motoren i gang i personbiler med forbrenningsmotorer og i hybride elkjøretøyer med ikke-ekstern oppladning som en innovativ teknologi i henhold til europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2019/631 og om oppheving av Kommissionens gjennomføringsbeslutning 2013/128/EU, 2013/341/EU, 2013/451/EU, 2013/529/EU, 2014/128/EU, 2014/465/EU, 2014/806/EU, (EU) 2015/158, (EU) 2015/206, (EU) 2015/279, (EU) 2015/295, (EU) 2015/1132, (EU) 2015/2280, (EU) 2016/160, (EU) 2016/265, (EU) 2016/588, (EU) 2016/362, (EU) 2016/587, (EU) 2016/1721, (EU) 2016/1926, (EU) 2017/785, (EU) 2017/1402, (EU) 2018/1876, (EU) 2018/2079, (EU) 2019/313, (EU) 2019/314, (EU) 2020/728, (EU) 2020/1102 og (EU) 2020/1222

Commission Implementing Decision (EU) 2020/1806 of 25 November 2020 on the approval of the use of the engine-on coasting function in passenger cars with internal combustion engines and in not off-vehicle charging hybrid electric passenger cars as an innovative technology pursuant to Regulation (EU) 2019/631 of the European Parliament and of the Council and repealing Commission Implementing Decisions 2013/128/EU, 2013/341/EU, 2013/451/EU, 2013/529/EU, 2014/128/EU, 2014/465/EU, 2014/806/EU, (EU) 2015/158, (EU) 2015/206, (EU) 2015/279, (EU) 2015/295, (EU) 2015/1132, (EU) 2015/2280, (EU) 2016/160, (EU) 2016/265, (EU) 2016/588, (EU) 2016/362, (EU) 2016/587, (EU) 2016/1721, (EU) 2016/1926, (EU) 2017/785, (EU) 2017/1402, (EU) 2018/1876, (EU) 2018/2079, (EU) 2019/313, (EU) 2019/314, (EU) 2020/728, (EU) 2020/1102, (EU) 2020/1222

Siste nytt

Kommisjonsbeslutning publisert i EU-tidende 1.12.2020

Nærmere omtale

BAKGRUNN (fra kommisjonsbeslutningen, dansk utgave)

(1) Den 6. december 2018 indgav producenterne Toyota Motor Europe NV/SA, Opel Automobile GmbH — PSA, FCA Italy SpA, Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Audi AG, Ford Werke GmbH, Jaguar Land Rover Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Bayerische Motoren Werke AG, Renault, Honda Motor Europe Ltd, Volkswagen AG og leverandøren Robert Bosch GmbH en fælles ansøgning (»ansøgningen«) om godkendelse af friløbsfunktionen med motoren tændt og motoren slukket til anvendelse i forbrændingsmotordrevne personbiler og i hybride elpersonbiler med ikke-ekstern opladning (NOVC-HEV) som en innovativ teknologi.

(2) Ansøgningen er vurderet i overensstemmelse med artikel 11 i forordning (EU) 2019/631, Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 og de tekniske retningslinjer for udarbejdelse af ansøgninger om godkendelse af innovative teknologier i henhold til forordning (EF) nr. 443/2009 og forordning (EU) nr. 510/2011 (juli 2018-udgaven V2).

(3) Ansøgningen omhandler besparelser af CO2-emissioner, der muligvis ikke kan påvises ved målinger udført i overensstemmelse med den nye europæiske kørecyklus (NEDC) som beskrevet i Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008.

(4) Friløbsfunktionen afkobler forbrændingsmotoren fra fremdriftssystemet og forhindrer deceleration forårsaget af motorbremsning. Den gør det muligt at øge køretøjets rullelængde i situationer, hvor der ikke er behov for fremdrift, eller der er behov for en langsom reduktion af hastigheden. Friløbsfunktionen bør aktiveres automatisk i den mest almindelige kørselstilstand, som er den tilstand, der automatisk vælges, når motoren tændes.

(5) Ansøgningen vedrører to forskellige friløbsfunktioner: friløb med motoren tændt og friløb med motoren slukket. Ved friløb med motoren tændt forbliver forbrændingsmotoren tændt under friløbshændelser med et bestemt brændstofforbrug, der kræves for at bevare tomgangshastigheden. Ved friløb med motoren slukket, slukkes forbrændingsmotoren under friløbshændelser.

(6) Ved bestemmelse af de potentielle CO2-besparelser ved teknologierne er det nødvendigt at tage virkningen af en motorgenstart på brændstofforbruget efter friløbshændelsen i betragtning i tilfælde af friløb med motoren slukket og behovet for at bringe motorhastigheden op på den ønskede synkroniseringshastighed for begge teknologier.

(7) Nye oplysninger om potentialet ved friløbsfunktion med motoren slukket med henblik på at reducere CO2- emissionerne blev tilgængelige for Kommissionen i løbet af 2019, dvs. længe efter indgivelsen af ansøgningen. Der blev anmodet om yderligere data fra ansøgerne, og disse blev gjort tilgængelige i februar 2020.

(8) Med hensyn til friløbsfunktionen med motoren slukket har det ikke været muligt på baggrund af de understøttende data endeligt at bestemme det niveau for CO2-besparelser, der kan opnås.

(9) Det er især ikke tilstrækkeligt påvist, at de CO2-besparelser, der opnås ved at slukke for motoren, ikke udlignes af de CO2-emissioner, som udledes som følge af den energi, der kræves til at genstarte motoren og bringe motorhastigheden op på den ønskede synkroniseringshastighed.

(10) Friløbsfunktionen med motoren tændt til brug i personbiler, der drives af en forbrændingsmotor, er allerede godkendt som en miljøinnovation i forbindelse med NEDC-emissionsprøvninger ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2015/1132, (EU) 2017/1402 og (EU) 2018/2079.

(11) Baseret på erfaringerne fra disse afgørelser er det, sammen med de oplysninger, der er tilvejebragt med nærværende ansøgning, tilfredsstillende og endegyldigt påvist, at friløbsfunktionen med motoren tændt til brug i personbiler, der drives af en forbrændingsmotor, opfylder kriterierne nævnt i artikel 11, stk. 2, i forordning (EU) 2019/631 og de kriterier, der er angivet i artikel 9, stk. 1, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011.

(12) For visse NOVC-HEV'er, for hvilke ikke-korrigeret målt brændstofforbrug og CO2-emissionsværdier kan anvendes i overensstemmelse med bilag 8 til regulativ nr. 101 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, er det blevet påvist, at de samme betingelser gælder som for forbrændingsmotordrevne personbiler. Med hensyn til andre NOVC-HEV'er kan disse betingelser ikke betragtes som gældende, da det ikke er tilstrækkeligt underbygget i ansøgningen, hvordan CO2-besparelser ved brug af friløbsfunktionen med motoren tændt i sådanne NOVC-HEV'er skal bestemmes.

(13) Den prøvningsmetode, som ansøgerne har foreslået til bestemmelse af CO2-besparelser ved brug af friløbsfunktionen med motoren tændt, adskiller sig fra den, der er godkendt i gennemførelsesafgørelse (EU) 2018/ 2079, ved den måde, som referencekøretøjet skal prøves på. Da metoden forenkler prøvningsprocessen, samtidig med at der sikres mere konservative resultater, er det hensigtsmæssigt at godkende den med henblik på at bestemme CO2-besparelserne for den pågældende teknologi.

(14) Producenterne bør have mulighed for at ansøge en typegodkendelsesmyndighed om certificering af CO2-besparelser ved brug af den innovative teknologi, hvis betingelserne i denne afgørelse er opfyldt. Producenterne bør med henblik herpå sikre, at ansøgningen om certificering ledsages af en verifikationsrapport fra et uafhængigt og certificeret organ, der bekræfter, at den innovative teknologi overholder betingelserne i denne afgørelse, og at besparelserne er bestemt i overensstemmelse med prøvningsmetoden nævnt i denne afgørelse.

(15) Det er typegodkendelsesmyndighedens ansvar grundigt at kontrollere, at de betingelser for certificering af CO2- besparelser ved brug af en innovativ teknologi, der er angivet i denne afgørelse, er opfyldt. Når certificeringen udstedes, skal den ansvarlige typegodkendelsesmyndighed sikre, at alle elementer, der tages i betragtning ved certificeringen, registreres i en prøvningsrapport og opbevares sammen med verifikationsrapporten, og at disse oplysninger stilles til rådighed for Kommissionen efter anmodning.

(16) Med henblik på at bestemme den generelle miljøinnovationskode, der skal anvendes i de relevante typegodkendelsesdokumenter i overensstemmelse med bilag I, III, VI og VIII til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/683, er det nødvendigt at tildele en individuel kode til den innovative teknologi.

(17) Fra 2021 skal producenternes overholdelse af deres specifikke emissionsmål i henhold til forordning (EU) 2019/631 fastlægges på baggrund af de CO2-emissioner, der er bestemt i overensstemmelse med den globalt harmoniserede prøvningsprocedure for lette køretøjer (WLTP), som er fastsat i Kommissionens forordning (EU) 2017/1151. CO2-besparelser ved brug af den innovative teknologi, der er certificeret under henvisning til denne beslutning, kan derfor kun tages i betragtning ved beregningen af en producents gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for kalenderåret 2020.

(18) I betragtning af ændringen i WLTP er det hensigtsmæssigt at ophæve denne afgørelse med virkning fra 1. januar 2021 sammen med følgende gennemførelsesafgørelser, der henviser til de betingelser, der gælder under NEDC, dvs. Kommissionens gennemførelsesafgørelser 2013/128/EU, 2013/341/EU, 2013/451/EU, 2013/529/EU, 2014/128/EU, 2014/465/EU, 2014/806/EU, (EU) 2015/158, (EU) 2015/206, (EU) 2015/279, (EU) 2015/295, (EU) 2015/1132, (EU) 2015/2280, (EU) 2016/160, (EU) 2016/265, (EU) 2016/588, (EU) 2016/362, (EU) 2016/587, (EU) 2016/1721, (EU) 2016/1926, (EU) 2017/785, (EU) 2017/1402, (EU) 2018/1876, (EU) 2018/2079, (EU) 2019/313, (EU) 2019/314, (EU) 2020/728, (EU) 2020/1102 og (EU) 2020/1222

(19) Under hensyntagen til, at anvendelsestiden for denne afgørelse er begrænset, er det hensigtsmæssigt at sikre, at den træder i kraft hurtigst muligt og senest syv dage efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende —

Nøkkelinformasjon

EU



eu-flagg
EU-vedtak (CELEX-nr): viser også om rettsakten er i kraft
Rettsakt på EU-språk
Dato
25.11.2020
Anvendelsesdato i EU
08.12.2020
Opphører å gjelde
01.01.2021

Norge



norge-flagg
Ansvarlig departement
Samferdselsdepartementet