Håndhevelse av trafikkvedtekter over landegrensene

Tittel

Europaparlaments- og rådsdirektiv 2011/82/EU av 25. oktober 2011 om enklere håndhevelse av vedtekter over landegrensene på området trafikksikkerhet.

Siste nytt

Annuleringsdom avsagt av EU-domstolen 06.05.2014. Omtale publisert i Stortingets EU/EØS-nytt 07.05.2014

EU-domstolen opphevet 6. mai 2014 direktivet fra 2011 som skulle gjøre det lettere å håndheve trafikkvedtektene over landegrensene. Dommen er knyttet til hjemmelsgrunnlaget for direktivet. I Rådet stilte flere land spørsmålstegn ved transport som hjemmelsegrunnlag for direktivet, slik Kommisjonen hadde foreslått, ettersom EU-traktaten ikke hjemler bruk av bøter på transportområdet. Høsten 2010 foreslo det belgiske EU-formannskapet å basere direktivet på EUs politisamarbeid, og med utgangspunkt i denne endringen kom samferdselsministre fram til en politisk enighet om forslaget. Det opprinnelige forslaget, med hjemmel i transportpolitikken, var merket EØS-relevant. Ifølge Stortingets EU/EØS-nytt, som omtaler saken 7. mai 2013, vil et nytt direktiv, vedtatt med ny hjemmel, mest sannsynlig være EØS-relevant.

Nærmere omtale

Red. anm.: EU-domstolen opphevet direktivet 7. mai 2014 med begrunnelse i galt hjemmelsgrunnlag.

BAKGRUNN - I (fra Rådets pressemelding 2.12.2010, engelsk utgave)

Cross-border exchange of information on traffic offences
The Council reached consensus on a draft directive facilitating cross-border exchange of information on a number of traffic offences that considerably jeopardize road safety (16944/10). The aim is to enable a member state where an offence has been committed with a vehicle registered in another member state to identify the vehicle holder and investigate who is personally liable for the offence, so that sanctions can be enforced. The measure is intended to improve road safety and to ensure equal treatment of drivers irrespective of their state of residence.

Some delegations, while accepting the compromise text proposed by the presidency, expressed their hope that a more ambitious text can be achieved in the future negotiations with the European Parliament on the proposal.

The traffic offences covered by the draft directive are: speeding, non-use of a seat belt, failing to stop at a red light, driving under the influence of alcohol or drugs, failing to wear a safety helmet, use of a forbidden lane (such as emergency or public transport lanes), and illegally using a mobile phone while driving. The list may be extended in the future through a revision of the directive. In any case, it is the law of the individual member states that determines to what extent and how the offences mentioned will be prosecuted; a number of member states intend to underscore this point in a statement.

Member states will allow each other access to vehicle registration data for identification of the holder or owner of the vehicle with which the offence has been committed. The European Vehicle and Driving Licence Information System (Eucaris) will, in principle, provide the technical basis for the data exchange. Once the holder is identified, the member state where the traffic offence took place, will send him or her a letter setting out the details of the offence committed and the fine imposed in accordance with its law. The letter should be drafted in the language of the vehicle registration document to ensure the addressee understands it and will be able to comply or else to reply to it if he or she does not acknowledge the offence.

A summary of the relevant traffic rules in force in the different member states will be published on the Commission's website in all official EU languages in order to inform drivers.

The proposal was presented by the Commission in April 2008 (7984/08) and endorsed by the European Parliament in December 2008, subject to a number of amendments. However, it was blocked within the Council, essentially because of serious doubts as to whether the transport policy provisions of the EU treaty, on which the Commission based its proposal, are an appropriate legal basis for the planned directive, considering that there are no common EU rules on traffic offences. In July 2010, the Belgian presidency reopened the discussion on the proposal by introducing a new legal basis, namely the provisions on police cooperation of the recently adopted Lisbon treaty, and clearly focusing on information exchange, while leaving enforcement to the individual member states.

The new legal basis means that Ireland and the United Kingdom, which do not automatically take part in police cooperation under the Lisbon treaty, have to decide if they want to participate in this measure. Both countries signalled interest and can agree in principle with the draft directive, but have yet to take, within three months, their final decision.

Once the Council has confirmed its agreement on the proposal by adopting its first-reading position, the position will be sent to the European Parliament for a second reading.

BAKGRUNN - II (fra Kommisjonens forslag, dansk utgave)

Målet for EU's trafiksikkerhedspolitik har siden 2001 været at halvere antallet af trafikdræbte inden 2010. I 2001 omkom 54 000 mennesker på vejene i de 27 lande, som nu er medlemmer af EU, og der er siden da truffet mange foranstaltninger for at halvere dette tal. I 2007 var der for første gang siden 2001 ikke sket fremskridt med nedbringelsen af antallet af trafikdræbte i EU. Antallet af dræbte faldt med 6 % i
2004, 5 % i 2006 og 0 % i 2007. I 2007 lå antallet af dræbte fortsat på 43 000, hvilket ville svare til, at fem mellemstore passagerfly styrtede ned i EU hver uge. I perioden 2001 til 2007 faldt antallet af dræbte med 20 %. For at kunne nå en halvering af antallet af trafikdræbte skulle tallet imidlertid have været 37 %. Da håndhævelse af færdselsreglerne har vist sig at være en særdeles effektivt middel til at mindske antallet af dræbte, har Kommissionen som led i sit arbejdsprogram for 2007 vedtaget et direktivforslag på dette område.

Som sagerne står nu, straffes trafikforseelser ofte ikke, hvis de begås med et køretøj, der er registreret i en anden medlemsstat. Problemet er særlig alvorligt for forseelser, der registreres automatisk ved hjælp af kontrolkameraer, hvor der ikke er nogen direkte kontakt mellem fører og politi. Offentlighedens accept af håndhævelsesforanstaltningerne har stor betydning for bestræbelserne på at mindske antallet af dræbte, og strafunddragelse fra udenlandske føreres side vil kunne svække denne accept.

Andelen af ikke-bosiddende i trafikken synes at ligge på omkring 5 % i de lande, der har oplysninger herom [1]. Andelen af ikke-bosiddende trafikanter involveret i fartforseelser ligger på 2,5 % til 30 % [2]. Disse tal synes at vise, at ikke-bosiddende trafikanter er relativt oftere involveret i fartforseelser end de bosiddende [3]. Der er indgået en række bilaterale aftaler mellem medlemsstaterne, men det har vist sig vanskeligt at føre dem ud i livet. Når reglerne ikke håndhæves på tværs af grænserne i hele EU, resulterer det ikke blot i, at ikke-bosiddende overtrædere, der ikke er omfattet af en bilateral aftale, slipper uden straf, men også i forskelsbehandling af bosiddende overtrædere.

Formålet med forslaget er at gøre det lettere at håndhæve sanktioner mod førere, som begår en forseelse i en anden medlemsstat end den, hvor deres køretøj er indregistreret. Denne ordning skal sikre, at sådanne forseelser forfølges, uanset hvor i EU de er begået, og uanset hvor det pågældende køretøj er registreret. De overtrædelser, der dækkes af forslaget, er hastighedsoverskridelser, kørsel under påvirkning af alkohol (i det følgende "spirituskørsel"), kørsel uden sikkerhedssele og kørsel over for rødt lys. Det er de færdselsovertrædelser, der forårsager flest dødsulykker på vejene.

Forslaget sigter mod, at der oprettes et elektronisk dataudvekslingsnet på EU-plan, således at indehaveren af et køretøj kan identificeres, og myndighederne i den medlemsstat, hvor en overtrædelse er begået, kan sende en bødetilkendegivelse til indehaveren af det køretøj, som var involveret i overtrædelsen. Et sådant system er særlig værdifuldt i forbindelse med trafikovertrædelser, der afsløres med automatisk kontroludstyr, hvor overtræderens identitet ikke kan fastslås umiddelbart, som f.eks. fartoverskridelser eller kørsel over for rødt lys. Systemet kan også bruges til at følge op på overtrædelser, hvor det kan være nødvendigt at kontrollere registreringsoplysningerne for køretøjet i tilfælde, hvor køretøjet er blevet standset. Dette gælder navnlig for spirituskørsel.

Forslaget omhandler ikke harmonisering af færdselsregler eller harmonisering af bøder for færdselsforseelser, da disse spørgsmål bedst overlades til medlemsstaterne selv. Det indeholder kun bestemmelser af rent administrativ art, så der kan indføres en effektiv ordning for grænseoverskridende retsforfølgning af de vigtigste færdselsforseelser. Det berører ikke forseelsernes art, dvs. om det drejer sig om forvaltnings- eller strafferetlige forseelser, da dette fastlægges af medlemsstaterne. Det berører heller ikke medlemsstaternes lovgivning om, hvem ansvaret for en given forseelse skal tilskrives.

Direktivet skelner ikke mellem strafferetlige og forvaltningsretlige overtrædelser, da denne skelnen varierer fra medlemsstat til medlemsstat. Det kan uden videre anvendes, uanset hvilken kategori en overtrædelse hører under i det givne tilfælde. I betragtning af alle disse begrænsende faktorer er der til fulde taget hensyn til subsidiaritetsprincippet i udformningen af direktivforslaget.

Det foreslåede system er i tråd med den traditionelle procedure for håndtering af grænseoverskridende overtrædelser: De forfølges af den medlemsstat, hvor overtrædelsen er begået. Den yderligere fordel ved dette system består i, at der indføres en mekanisme, hvorved de berørte myndigheder kan identificere og forfølge udenlandske overtrædere.

Forslaget berører ikke anvendelsen af Rådets rammeafgørelse 2005/214/RIA om anvendelse af princippet om gensidig anerkendelse på bødestraffe (tredje søjle) Direktivforslaget omfatter de faser, der ligger forud for idømmelsen af den endelige sanktion, hvorimod rammeafgørelsen først finder anvendelse, når overtræderen ikke har betalt bøden, og der er truffet en endelig afgørelse, der forpligter ham til at betale.

[1] Kilde: Eurostat. Tallet 5 % er baseret på dokumentation fra en udvalgt gruppe af lande. Det betyder, at køretøjer, der er registreret i et andet land, tegner sig for 5 % af bilkilometerne. Resultaterne viser, at det drejer sig om 5,5 % i Frankrig (30 mia. bilkm), 3,9 % i Tyskland, 4,1 % i Nederlandene og 3,9 % i Det Forenede Kongerige.

[2] 2,5 % i Danmark, 4 % i Finland, 6 % i Nederlandene, 8 % i Catalonien (Spanien), 14 % i Belgien, 15 % i Frankrig og 30 % i Luxembourg.

[3] I Frankrig tegner de sig for 5,5 % af trafikken, men for 15 % af forseelserne.. De tilsvarende tal for Nederlandene er henholdsvis 4,1 % og 6 % (Centraal Justitieel Incasso Bureau, Nederlandene).

Nøkkelinformasjon

EU



eu-flagg
Kommisjonens framlegg
Dato
19.03.2008
EU-vedtak (CELEX-nr): viser også om rettsakten er i kraft
Dato
25.10.2011
Gjennomføringsfrist i EU
07.11.2013
Anvendelsesdato i EU
07.11.2013
Siste saker i EU-domstolen
Annen informasjon

Norge



norge-flagg
Ansvarlig departement
Justis- og beredskapsdepartementet
Annen informasjon