Lokomotivførerdirektivet: endringsbestemmelser

Tittel

Kommisjonsforordning (EU) 2019/554 av 5. april 2019 om endring av vedlegg VI til europaparlaments- og rådsdirektiv 2007/59/EF om sertifisering av lokomotivførere som fører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fellesskapet

Commission Regulation (EU) 2019/554 of 5 April 2019 amending Annex VI to Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community

Siste nytt

EØS-notat offentliggjort 30.11.2019

Nærmere omtale

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 6.12.2019)

Sammendrag av innhold
Rettsakten gjør endringer i vedlegg VI til «førerdirektivet» (2007/59/EF), som er del av EØS-avtalen.

Førerdirektivet vedlegg VI punkt 8 inneholder i dag språkkrav til lokførere. Disse er antatt av Kommisjonen å ikke være effektive og tilstrekkelig tilpasset i tilfeller hvor uhell og lignende gjør at toget må fravike opprinnelig rute og kjøre en alternativ rute som går igjennom et annet land, hvor fører ikke oppfyller språkkravene i punkt 8. I dag må jernbaneforetaket skaffe alternative lokførere som oppfyller språkkravene i nabostaten for å få kjøre den alternative ruten. Endringene som er vedtatt går ut på å sikre nødvendige kunnskaper hos fører på andre måter enn bare gjennom språk, men disse metodene må testes ut i hverdagen før man kan si at det er tilstrekkelig. Det åpnes derfor for å etablere et pilotprosjekt for å teste ut slike kunnskaper. Første fase i pilotprosjektet er at jernbaneforetak og infrastrukturforvalter tester ut alternative måter å oppfylle språkkravene på, ved å involvere førere som per i dag faktisk oppfyller disse kravene. Dersom testen er positiv kan man i andre fase av pilotprosjektet involvere førere med lavere språkkompetanse enn dagens krav. For å gjennomføre andre fase må jernbaneforetak og infrastrukturforvalter sende en felles henvendelse til Kommisjonen med anmodning om unntak fra språkkravene.

Rettsakten medfører ingen endringer i nåværende bestemmelser, men er tilleggsbestemmelser til språkkravene som er satt i førerdirektivet. Bestemmelsene er ikke betinget til å gjelde for unntakstilfeller, men er et generelt unntak fra språkkravene. Unntaket setter ingen begrensninger til hvilke alternativer som oppstilles til dagens språkkrav, altså hva fører skal ha av kunnskap for å veie opp for manglende språkkunnskaper.

Det legges opp til at jernbanevirksomheter sammen med infrastrukturforvalter kan søke om unntak fra språkkravene. Nedenfor følger en liste med hvilke vilkår som skal beskrives i søknaden:

• Hvilken strekning/-er unntaket skal gjelde for

• Beskrive hvilke virkemidler som skal tas i bruk for å sikre at kommunikasjonen opprettholdes på et sikkert nivå

• Beskrive hvilket språk som skal anvendes i stedet for det språket som opprinnelig benyttes

• Oppgi hvilke alternative språkkrav de skal ta i bruk

• Hvilke tjenester som er omfattet av unntaket

• Varighet på prosjektet

• Beskrive hvordan disse tiltakene oppfyller nivået til sikkerheten, jf. førerdirektivet vedlegg VIII punkt 1

• Beskrive hvordan pilotprosjektet skal implementeres i sikkerhetsstyringssystemet

Søknaden skal sendes til den myndighet som har utstedt virksomhetens sikkerhetssertifikat. Nasjonal sikkerhetsmyndighet skal vurdere og uttale seg om:

• De foreslåtte alternativer til språkkrav oppfyller dagens sikkerhetsnivå

• Det alternative språkkrav og andre virkemidler for kommunikasjon er godt nok til sikre en effektiv kommunikasjon mellom førere og annet personell

• At alle som er involvert har fått opplæring

• At de har implementert de nye språkkrav og nye kommunikasjonsmetoder i sitt sikkerhetsstyringssystem

• At søkeren har testet det foreslåtte språket med de foreslåtte alternativene til kommunikasjonsmetoder i praksis med førere som oppfyller dagens språkkrav

Uttalelse fra nasjonal sikkerhetsmyndighet skal følge søknaden til Kommisjonen.

Kommisjonen skal behandle søknaden og innvilge den innen 60 dager, dersom uttalelse fra nasjonal sikkerhetsmyndighet er positiv. Dersom ansvarlige sikkerhetsmyndigheter har uttalt seg negativt, kan søkeren be Kommisjonen om å finne en løsning med de involverte aktørene. Dersom det ikke har blitt en løsning 90 dager etter søknad om unntak, vil søknaden bli avslått. Kommisjonen skal be om uttalelse fra ERA når nasjonale sikkerhetsmyndigheter har uttalt seg negativt til søknaden. Unntak innvilges for inntil 36 måneder av gangen. Kommisjonen kan tilbakekalle unntaket dersom vilkårene ikke lenger er oppfylt, eller det er fare for sikkerheten.

Merknader

Rettslige konsekvenser
Direktiv 2007/59/EC er gjennomført i norsk rett i forskrift 27. november 2009 nr. 1414 om sertifisering av førere av trekkraftkjøretøy på det nasjonale jernbanenettet (førerforskriften). Direktivets vedlegg VI er gjennomført som vedlegg VI i forskriften (Yrkesmessig kompetanse om infrastruktur og krav vedrørende sertifikatet). Vedleggets punkt 8 må endres dersom rettsakten tas inn i EØS-avtalen, ved at den nye teksten erstatter dagens bestemmelser om språkkrav.

Økonomiske og administrative konsekvenser
Utkast til rettsakt ble sendt til aktørene med anmodning om å vurdere økonomiske og administrative konsekvenser av forslaget.

VY melder at forslaget neppe har økonomiske eller administrative konsekvenser for dem som selskap.

Bane NOR skriver:
«Trafikk av en art som understreket i teksten over forekommer ikke i Norge. Etter at samkjøring uten personalbytte, grensekontroll m.v. ble innført på begynnelsen av 1990-tallet mellom Norge og Sverige er det ingen stasjoner nær grensen «designated for cross border operations». Tog fra Sverige kjøres av fører til sin endestasjon, f.eks. Oslo S, Alnabru, Drammen, Hove, Koppang, Trondheim, Narvik m.fl. Det er heller ikke noen linjer på jernbanenettet som ligger slik at omkjøring inn i Norge ved avvikssituasjoner er aktuelt.

Basert på ovennevnte burde Norge, dersom det er mulig, fått unntak for kravet siden kravet framstår som unødvendig, slik infrastrukturen i Norge er utformet. Dersom kravet implementeres i norsk rett vil dette påføre unødvendige kostnader og administrasjon. Det har liten nytte å etablere en formell prosess i styringssystemet samt informere i nettveiledningen om en framgangsmåte for å søke om unntak fra språkkravet når det ikke er reelt at et slikt unntak kan gis. Ettersom slik trafikk som nevnt over ikke forekommer vil dette heller ikke ha betydning for jernbaneforetakene som kjører over grensen.

Sjt ber i tillegg om en vurdering av om rettsakten vil kunne ha noen reell betydning ved behov for å prøve ut egnede tiltak ved avvikssituasjoner i Norge eller Sverige. Ut i fra vår vurdering ovenfor er svaret nei.»

Sakkyndige instansers merknader
Vy er av den oppfatning at innføring av rettsakten ikke vil medføre reelt behov for å prøve ut egnede tiltak ved avvikssituasjoner i Norge eller Sverige, da de har implementerte rutiner for sin grenseoverskridende trafikk.

Bane NORs synspunkt er at det vil ha liten nytte å etablere en slik ordning, siden vi allerede har ordninger med grensekryssende trafikk i Norge, se ellers merknader i punktet om økonomiske og administrative konsekvenser.

Vurdering
Rettsakten er vedtatt i RISC og er til vurdering for innlemmelse i EØS-avtalen.

Rettsakten vil ikke medføre økonomiske eller administrative konsekvenser av betydning, ettersom prøveordningen bare skal tas i bruk dersom både jernbaneforetak og infrastrukturforvalter ønsker det. Det er frivillig å starte et pilotprosjekt, og behovet i Norge synes lite. Det er derfor usikkert om det vil bli aktuelt for Norge, selv om det åpnes for muligheten. Kostnadene ved å gjennomføre pilotprosjekter er uklare, og det ble ikke spilt inn kostnadsøkning fra Vy.

Bane NOR spiller inn at Norge burde be om unntak for rettsakten siden den ikke vil få praktisk betydning, men at de som infrastrukturforvalter trolig uansett må lage ordninger og rutiner for dette i sitt styringssystem. Rettsakten i seg selv setter ikke krav til hvordan interne styringssystemer skal omtale dette, og det er derfor neppe behov for å beskrive ordningen i detalj før det eventuelt blir aktuelt å drive et pilotprosjekt i Norge. Det kan i stedet opplyses om den ordningen Norge og Sverige praktiserer i dag. Det kan synes som at det ikke har kommet klart frem for Bane NOR at dette ikke er en ordning i særtilfeler, men et fast unntak fra hovedregelen om språkkrav. Ordningen Norge og Sverige har i dag vil ikke erstatte pilotprosjektet, dersom operatører som kjører i Norge ønsker å gjennomføre den. Det er likevel krav om at infrastrukturforvalter er med på pilotprosjektet, og Bane NOR har på den måten siste ordet.

Ellers har rettsakten ingen konsekvenser for norske operatører.

Er det behov for å ta i bruk to-pillarstrukturen?

Ordningen med pilotprosjektet er bygd opp slik at Kommisjonen skal godkjenne en søknad fra et jernbaneforetak og en infrastrukturforvalter om å gjennomføre prosjektet. Det er også Kommisjonen som har myndighet til å nekte slik tillatelse, og til å trekke den tilbake dersom kriteriene ikke lengre er oppfylt.

For Norges del vil det dersom Bane NOR og en norsk operatør skal benytte seg av ordningen kunne være naturlig å sende en slik søknad til ESA. Er det en utenlandsk operatør som ønsker en ordning i Norge er det mer uklart hvem som er riktig mottaker av søknaden, ESA eller Kommisjonen. Men ettersom det er snakk om å tildele rettigheter i form av tillatelse til å sette i gang et pilotprosjekt bør ordninger som skal gjennomføres i Norge sendes til ESA for vurdering.

Kort om prosessen før vedtakelse

Forslag til ny unntaksbestemmelse til språkkravene i førerdirektivet kom våren 2018 og prosessen fremstod som uklar og at det hadde gått raskt for seg. Ingen nasjonale sikkerhetsmyndigheter eller representanter fra ERA hadde vært involvert i utarbeidelse av forslaget.

Norge sammen med Danmark og Sverige var imot forslaget slik det fremstod i de første utgavene da det var for mange uklare momenter. I prosessen fram til vedtakelse i RISC fremla vi Norges standpunkt og innvendinger for Kommisjonen. Våre innspill var samkjørt med Danmark og Sverige. Norge mente at forslaget til unntaksbestemmelse ikke skulle vedtas, og at det bør gjennomføres en revisjon av språkkravene dersom disse ikke fungerer etter hensikt. Norges innvendinger til foreliggende forslag gjaldt særlig:

1. Manglende begrunnelse for forslaget

2. Manglende beskrivelse av hvordan unntaket skal gjennomføres i praksis

3. Manglende involvering av nasjonal sikkerhetsmyndighet i søknadsprosessen

4. Vedtaksmyndighet blir gitt til Kommisjonen og ikke nasjonal sikkerhetsmyndighet eller det Europeiske jernbanebyrå

5. Manglende beskrivelse av grensesnitt til annet gjeldende regelverk for virksomhetstillatelser

6. Manglende begrensninger i omfanget av unntaket det kan søkes om

Vi anser at vedtatt bestemmelse har ivaretatt Norges innvendinger som beskrevet i punkt 2 og 3. Vi anser at Norges innvendinger i punkt 4 er ivaretatt i en viss grad ettersom uttalelsen fra nasjonal sikkerhetsmyndighet vil være avgjørende for utfallet.

Rettsakten plasseres i gruppe 2 og det er ikke behov for artikkel 103-forbehold.

Status
Rettsakten ble vedtatt i RISC den 9. november 2018. Vedtatt av Kommisjonen 5. april 2019.

Rettsakten har vært vurdert under skriftlig prosedyre i Spesialutvalget for transport der berørte departementer er representert. Spesialutvalget konkluderte rettsakten EØS-relevant og akseptabel 6. desember 2019.

Nøkkelinformasjon

EU



eu-flagg
Kommisjonens framlegg
Dato
09.11.2018
EU-vedtak (CELEX-nr): viser også om rettsakten er i kraft
Rettsakt på EU-språk
Dato
05.04.2019
Anvendelsesdato i EU
08.07.2019

Norge



norge-flagg
Ansvarlig departement
Samferdselsdepartementet
Informasjon fra departementet