Offentlige innkjøp av miljøvennlige kjøretøy (endringsbestemmelser)

Tittel

Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om endring av direktiv 2009/33/EF om fremming av rene og energieffektive veigående motorvogner

Proposal for Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2009/33/EC on the promotion of clean and energy-efficient road transport vehicles

Del av:

Siste nytt

Foreløpig holdning vedtatt av Europaparlamentet 25.10.2018

Nærmere omtale

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 26.2.2018)

Sammendrag av innhold
EU-kommisjonen la i 2017 frem en ny, stor regelverkspakke på vegområdet - Europe on the Move. Mobilitetspakken er en samling av regelverksforslag og policydokumenter. Med denne pakken ønsker Kommisjonen å modernisere det europeiske transport- og mobilitetssystemet. Andre del av mobiltetspakken, Clean Mobility Package, ble lagt frem 8. november 2017 hvor direktivforslag om endring av direktiv 2009/33/EU om fremme av rene og energieffektive kjøretøy til vegtransport var inkludert. Regelverksforslaget ses i sammenheng med forordningsforslaget om nye CO2-krav til person- og varebiler i perioden 2020 som ble lansert samtidig. Sammen skal regelverkene, gjennom såkalt push and pull, bidra til markedsopptak av lav- og nullutslippskjøretøy og er begge tiltak for å nå målet om overgang til lavutslippsmobilitet. Begge disse forslagene ble også varslet i EU-kommisjonens strategi for fremme av lavutslipssmobilitet som ble publisert i juli 2016. Strategien påpeker at for å nå klimamålene i Paris-avtalen, må dekarboniseringen av transportsektoren akselereres, og klimagassutslipp og lokale utslipp bør være godt på vei mot nullutslipp innen midten av århundret.

Basisdirektivet ble vedtatt i 2009 og supplerer reglene som gjelder for offentlige anskaffelser med bærekraftskriterier med den hensikt å stimulere markedet for opptak av rene og energieffektive kjøretøy. Kommisjonen gjennomførte en evaluering av direktivet i 2015 som viste at direktivet ikke hadde bidratt særlig til markedsopptak av lavutslippskjøretøy i EU. Direktivets innvirkning på utslippsreduksjoner og på industriens konkurranseevne og vekst viste seg også å være begrenset. Evalueringen konkluderte med at det var behov for justeringer av direktivet for at det skal kunne innfri sitt formål. Denne revisjonen skal sikre at direktivet heretter omfatter alle relevante anskaffelsespraksiser, at det gir tydelige og langsiktige signaler til kjøretøymarkedet, og at bestemmelsene blir effektive og forenklet.

Det overgripende formålet med forslaget er å forsterke betydningen av offentlige anskaffelser for markedsintroduksjonen av rene og energieffektive kjøretøy. Ikke bare skal dette bidra til reduserte utslipp, men også til økt konkurransekraft. Direktivet tittel endres med forslaget til "direktivet om fremme av renere kjøretøy til vegtransport til støtte for lavutslippsmobilitet". En av endringene som foreslås handler om å utvide virkeområdet. I tillegg til å gjelde anskaffelser ved innkjøp, skal bestemmelsene også gjelde ved leasing, leie eller kjøp på avbetaling, samt fra kjøp av tjenesteytelseskontrakter knyttet til persontransport (kollektivtransport) til også å inkludere andre typer av offentlige servicekontrakter på transportområdet. Direktivet vil således omfatte kjøretøy for visse godstransporter og for visse tjenester i tillegg til persontransport (eks. post, avfallshåndtering).

Videre gir forslaget nye definisjoner av hva som skal anses for rene kjøretøy innenfor ulike kjøretøygrupper i denne sammenheng. For lette kjøretøy (gruppe M1, M2 og N1) innfører forslaget utslippsgrenseverdier for henholdsvis gram CO2 per km og luftforurensning ved kjøring i virkelig trafikk. Terskelverdiene er gitt for 2025 med en skjerping i 2030. Terskelverdiene for personbiler (M1) og buss i gruppe M2 i 2025 er satt til CO2-utslipp på maksimalt 25 g CO2/km. Utslipp av NOx og partikler skal være innenfor 80 % av utslippsgrenseverdiene målt etter RDE-metoden (gitt i forordning 2017/1151). Fra 2030 settes det krav om nullutslipp. For varebiler (N1) er det satt et tak på 40 g CO2/km samt at utslipp av NOx og partikler i virkelig trafikk skal være innenfor 80 % av grenseverdiene. Rene, tunge kjøretøy defineres ut fra deres bruk av alternative drivstoff (hydrogen, elektrisitet, ulike typer gass). Disse kravene skal erstattes med grenseverdier for CO2-utslipp når utslippsstandarder for tunge kjøretøyblir innført. Oversikt over utslippsgrensene er gitt i tabeller i direktivets vedlegg.

Forslaget stiller krav om at en viss andel kjøretøy som anskaffes innenfor direktivets virkeområde er rene kjøretøy slik som det er definert i direktivforslaget. Målene er satt for 2025 og 2030. Noe tilsvarende målkrav finnes ikke i dagens direktivtekst. Måltallene er ulike for hvert medlemsland og er satt ut fra det enkelte lands økonomiske kapasitet (bruttonasjonalprodukt per innbygger) og eksponering for forurensning (befolkningstetthet i by). Nytt er også en rapporteringsforpliktelse som pålegges medlemsstatene. En foreløpig rapport skal forelegges Kommisjonen innen 1. januar 2023. Den skal inneholde informasjon om hvilke tiltak som er gjort for å implementere direktivet og en oversikt over antall og typer kjøretøy som er anskaffet innenfor virkeområdet. Den første ordinære rapporten skal forelegges innen 1. januar 2026, og deretter hvert tredje år. Kommisjonen skal kunne utarbeide implementerende rettsakter som beskriver prosedyrer og retningslinjer om innholdet i medlemsstatenes rapporter.

Den detaljerte beregningsmetoden i artikkel 6 som beskriver hvordan miljø- og energikostnader over livssyklusen skal beregnes er foreslått fjernet. Dette begrunnes med at metodikken er tatt lite i bruk når medlemslandene har implementert direktivet, mest sannsynlig fordi den er for kompleks. Istedet innføres de nevnte minimumsmålene og definisjonene av rene kjøretøy.

Merknader

EU-hjemmel
Direktiv 2009/33/EF er hjemlet i Traktaten om den Europeiske Unions virkeområde (TEUV), artikkel 192.

Rettslige konsekvenser for Norge
Samferdselsdepartementet sendte i 2015 på høring forslag til både lovendringer og ny forskrift i forbindelse med implementeringen av 2009/33/EF. Ny forskrift av 11. desember 2017 nr. 1995 om energi- og mljøkrav ved anskaffelse av kjøretøy til veitransport - som implementerer direktiv 2009/33/EF - trådte i kraft den 01.01.2018. Forskriften vil bli endret som følge av endringsdirektivet.

I forbindelse med implementeringen av basisdirektivet ble det gjort en grundig vurdering av både EØS-relevans og EØS-akseptabilitet. Vegdirektoratet forutsetter at denne vurderingen vil kunne legges til grunn også ved implementeringen av endringsdirektivet.

Økonomiske og administrative konsekvenser
Medlemsstatene blir nå ilagt en rapporteringsforpliktelse som skal gi et innblikk i gjennomføringen av direktivet. For å minimere den administrative byrden dette vil innebære for de enkelte offentlige organer, legges det opp til at rapporteringen skal skje på en forenklet måte. Prosedyrer og retningslinjer for dette vil bli nærmere beskrevet senere i en implementerende rettsakt.

Sakkyndige instansers merknader
Forslaget ble lagt ut på regjeringen.no den 10.11.2017 sammen med de øvrige delene av mobilitetspakken (https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/eu-kommisjonen-legger-frem-del-2-a...) Det har ikke kommet merknader eller kommentarer.

Vurdering
Samferdselsdepartementet stiller seg positiv til at EU-kommisjonen foreslår tiltak som har til hensikt å øke andelen null- og lavutslippskjøretøy. Norge har egne, ambisiøse klimamål. I henhold til Nasjonal transportplan vil regjeringen legge til rette for at det skal lønne seg å velge nullutslipp ved kjøp av bil og legger til grunn at nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy i 2025. Nye bybusser skal være nullutslippskjøretøy eller bruke biogass i 2025. Innen 2030 skal nye tyngre varebiler, 75 pst. av nye langdistansebusser og 50 pst. av nye lastebiler være nullutslippskjøretøy. Videre skal varedistribusjonen i de største bysentra være tilnærmet nullutslipp innen 2030. Forbedringer av teknologisk modenhet i kjøretøysegmentene slik at nullutslippskjøretøy blir konkurransedyktige med fossile løsninger, ligger til grunn for måltallene.

Forslaget er ment å både forenkle og målrette virkningen av direktivet som hittil ikke har hatt ønsket effekt. Gjennom minimumsmålene for andel null- og lavutslippskjøretøy, setter forslaget strengere krav til offentlige anskaffelser enn hva basisdirektivet og gjennomføringen i norsk forskrift legger opp til. Det er viktig å anerkjenne offentlige innkjøp som virkemiddel for å øke etterspørselen etter lavutslippskjøretøy. I forslag til ny forordning om CO2-krav til lette kjøretøy i perioden etter 2020 blir det satt nye og skjerpede utslippskrav til bilfabrikantene. Sammen med økt etterspørsel gjennom denne direktivendringen, er det å forvente at tilbudet av null- og lavutslippskjøretøy vil øke i tiden fremover.

I forslag til endring av direktiv skal en viss andel av nye kjøretøy i hvert land tilfredsstille kravene til utslipp i tabell 2 og 3. For vest-europeiske land er andelen på medlemsstatsnivå 33-35 %, men tidligere "østblokk-land" er andelen 17-27 %. Det vil være utforende å regulere at en viss andel av kjøretøy som anskaffes av det offentlige skal tilfredsstille kravene i vedleggets tabell 2 og tabell 3, om det i det hele tatt kan gjøres. Dette vil være helt nytt innenfor anskaffelsesregelverket. Det vil være krevende å oppfylle dette regelverket, både når det gjelder hjemmelsgrunnlag og økonomiske forhold, og Norge vil derfor uttrykke stor skepsis til direktivet. Både hjemmelsgrunnlaget og de økonomiske konsekvenser må ev. undergis en omfattende utredning. Både Sverige og Danmark har i sine vurderinger av dette forholdet understreket behovet for ytterligere utredninger. Hvis EU går for en andel i hvert land må EØS-landenes andel avklares. Konsekvensene av direktivets forslag om å utvide virkeområdet til også å omfatte persontransport utenom rute og godstransport som pakketransport, postfrakt med bil, og avfallshenting må vurderes nærmere. jf. omtalen av art. 3 c) i neste avsnitt. Blant annet må det avklares hvilke type transporter i Norge som omfattes og omfanget av denne transporten.

Ny artikkel 3 c) er formulert på en annen måte enn artikkel 3 b), dvs. at direktivet gjelder også for tjenesteytelser av transport som anskaffes av det offentlige over terskelverdien. Iht. vedlegget til direktivet vil dette gjelde andre former for persontransport og en del tilfeller av godstransport. Det savnes en bredere omtale og presisereing av hva dette kan medføre av konsekvenser for tjenesteleverandørens anskaffelse av kjøretøy ved offentlige tjenestekontrakter. Dette må avklares nærmere før Norge tar stilling til denne delen av direktivet Enkeltstående bestillinger av f.eks. turvogntjenester fra det offentlige vil ikke blir omfattet pga. terskelverdiene. Slik artikkelen kan forstås vil dette bety at det offentlige gjennom bestilingen av en trasnporttjeneste styrer materiellanskaffelser hos transportselskapet. En annen sak er at bestiller selvsagt kan stille krav ved enkeltbestillinger.

Andre opplysninger
Kommisjonens konsekvensanalyse, SWD(2017) 366, finnes her: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52017SC0366..., og er oppsummert her: https://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/10102/2017/EN/SWD-2017-367-...

Status
Forslaget ble lagt frem 8. november 2017 og er til behandling i Parlamentet og Rådet.