• Direktivets artikkel 4 inneholderen hovedregel om at skipsfører eller annen autorisert person skal rapportere informasjon som omfattes av direktivet senest 24 timer før ankomst. Dersom reisen varer i mindre enn 24 timer, skal rapportering skje senest ved avreise fra foregående havn. Dersom bestemmelsestedet ikke er kjent eller endres under veis, skal rapportering skje så raskt som mulig. Dette innebærer at den rapportering som i dag gjøres til ulike tidspunkt etter ulike regelverk skal skje i henhold til tidsfristene i denne bestemmelsen.

• Direktivets artikkel 5 bestemmer at medlemsstaten senest innen 1. juni 2015 må innføre et system som sikrer elektronisk overførsel av data, samt etablere et Single Window-konsept som linker SafeSeaNet, e-Customs og eventuelle andre elektroniske systemer sammen.

• Ifølge direktivets artikkel 6 skal informasjon som rapporteres til et medlemsland kunne utveksles med andre medlemsland gjennom det europeiske SafeSeaNet systemet. Dette gjelder imidlertid kun informasjon som er innrapportert iht. EU-lovgivningen. Når det gjelder toll og grensekontroll inneholder bestemmelsen enkelte unntak.

• Medlemslandene har anledning til til å akseptere FAL-meldinger i papirformat frem til 1. juni 2015, jf. artikkel 7.

• Direktivets artikkel 8 slår fast at medlemsstatene skal sikre at gjensidig utvekslet informasjon underlegges gjeldende regler for konfidensiell behandling.

• Skip som omfattes av direktiv 2002/59/EF og som beveger seg mellom havner som ligger i EUs tollunion, er ifølge direktivets artikkel 9 som hovedregel unntatt fra rapporteringsplikt. Medlemslandene har likevel en viss mulighet for å kreve at også disse fartøyene skal rapportere.

• I Annex 1 til direktivet innføres bl.a. krav om bruk av FAL-skjema 2 om fraktdeklarasjon og FAL-skjema 7 om farlig gods. Disse var ikke omfattet av direktiv 2002/6/EF.

b) Høringsuttalelser

Direktivforslaget ble sendt på høring til 26 berørte parter, og det ble mottatt svar fra 11 av disse. Det vedtatte direktiv fraviker ikke i vesentlig grad fra forslaget, og det har derfor ikke vært ansett som nødvendig med fornyet høringsrunde.

I høringen har Norges Rederiforbund påpekt at det er viktig at rapporteringen harmoniseres med andre rapporteringsrutiner som blir behandlet både i IMO (E-navigation) og EU (E-maritime). All rapportering i forbindelse med internasjonal maritim trafikk bør standardiseres og ha single window-konsept som koordineres gjennom IMO. Hensikten med dette er å få en harmonisert internasjonal rapporteringsplattform. Dette gjelder de 7 rapporteringsskjemaene som er beskrevet i FAL-konvensjonen, samt rapportering i forbindelse med trafikkovervåkning og rapportering av last.

Det påpekes også at utviklingen av single window-konseptet bør skje i tett samarbeid med brukeren slik at teknologi/software blir mest mulig brukervennlig og derved faktisk forenkler rapporteringen.

Fiskebåtredernes forbund er positive til formålet med EU-direktivet. Forbundet viser til at fiskeflåten over 21 meter er pålagt å føre elektronisk fangstdagbok, samt at fartøy over 15 meter er pålagt elektronisk sporing. Det vises til at fiskerimyndighetene allerede mottar store mengder informasjon om fiskefartøy. Det stilles videre krav til melding om havneavgang, melding om fangst og melding om havneanløp gjennom forskrift 21. desember 2009 om posisjonsrapportering og elektronisk rapportering for norske fiske- og fangstfartøy. Etter det forbundet kjenner til så er kravet til detaljnivå i meldinger som sendes til fiskerimyndighetene større enn det som kreves av handelsfartøy.

Det kreves på bakgrunn av dette at informasjon sendt til fiskerimyndighetene også blir en del av single window, slik at fiskeflåten ikke behøver å sende samme informasjon flere ganger. Stadig mer rapportering i forbindelse med fisket og strengere havnestatsregime gjør det påkrevd at også fiskeflåten får ta del i forenklinger som en følge av forbedret teknologi. Forbundet forutsetter at samme system kan gjelde for fiskeri i hele EØS-området.

Toll- og avgiftsdirektoratet viser til at de er positive til å erstatte den papirbaserte rapporteringen med en elektronisk løsning. Det påpekes at dette fordrer en opprettelse av hjemmel i tollvesenets regelverk.

Det vises videre til at hvorvidt fristen for å utfase papirdeklarasjoner er hensiktsmessig vil være avhengig av:
- Hvor fort skipsfartsnæringen tilpasser seg elektronisk rapportering, og hvilke begrensninger/muligheter skipene har til å rapportere innen fastsatte frister.
- Nasjonale myndigheters muligheter for samordning om bruk av en felles elektronisk rapporteringsløsning. - f.eks SafeSeaNet.
Norske havner gir forslaget sin fulle tilslutning da det vil forenkle prosedyrer ved skips ankomst eller avgang fra havner.

Fiskeri- og havbruksnæringens landsforening har ingen bemerkninger til selve direktivet, men påpeker at de støtter formålene som er bedre brukervennlighet, forenklet rapportering og bedre koordinering mellom offentlige etater.

Øvrige høringsuttalelsene viste til at det ikke forelå spesielle merknader til forslaget.

Vurdering

a) Gjeldende norsk rett på området og behovet for endringer i lov eller forskrift

Direktiv 2002/6/EF er gjennomført i norsk rett ved forskrift 15. desember 2009 nr. 1545 om ankomst og avgangsmeldinger og om adgang til fartøy, anlegg og innretninger. Det må foretas nødvendige endringer i forskriften.

Forskrift 17. desember 2009 om krav til melding for fartøy over 300 bruttotonn og fartøy som transporterer farlig eller forurensende last gjennomfører direktiv 2002/59/EF (samt endringsdirektiv 2009/17/EF) når det gjelder den meldingsplikt som pålegges fartøy. Forskriften er under revisjon på grunn av det nevnte endringsdirektiv 2009/17/EF, og det må i denne forbindelse tas i betraktning at skipstrafikken mellom havner i EUs tollunion i utgangspunktet er unntatt fra meldekravet i direktivet.

En oversikt over hvilke forskrifter som kan være omfattet av direktivet er utarbeidet av en tverrfaglig arbeidsgruppe og fremkommer av vedlegg 1 til dette notatet. Det departement eller den etat som forvalter det aktuelle regelverk, vil selv måtte vurdere hvorvidt det er behov for endringer i den enkelte forskrift.

Når det gjelder rettslige konsekvenser vil implementering av direktivet medføre enkelte endringer i norsk rett. Det vises blant annet til at direktivet innfører en generell tidsfrist for meldeplikten jf. artikkel 4, samt at dagens meldingspunkter må koordineres opp mot det som blir det felles meldepunktet - et Single Window.

b) Norske interesser på området

Direktivet forenkler rutiner og prosedyrer for skip som reiser mellom havner i EU/EØS, og medfører at informasjon om det enkelte fartøy vil være lettere tilgjengelig for relevante parter. Det er grunn til å tro at gevinsten ved denne forenklingen vil være betydelig, og at det vil være et bidrag til å legge til rette for sjøtransport i konkurranse med landbasert transport.

Norge har en lang og sårbar kystlinje som blir benyttet av mange typer fartøy, både til gjennomseiling og til seiling mellom ulike havner. Av hensyn til norske myndigheters håndtering av risikosituasjoner og ulykker, er det viktig å sikre at informasjon om fartøyers farlige last alltid er tilgjengelig. Dette må det tas hensyn til ved vurderingen av fritaksbestemmelsen i direktivets artikkel 9.

Artikkel 9 om fritak for meldeplikt og artikkel 6 om utveksling av informasjon mellom medlemsland må sees i sammenheng. Det fremstår som uklart hvorvidt fritaksbestemmelsen i artikkel 9 innebærer at myndighetenes informasjonsbehov skal dekkes ved datautveksling mellom medlemslandene, ved bruk av unntak fra fritaksbestemmelsen i artikkel 9 eller om det er slik at medlemslandene i fritakssituasjoner ikke skal ha denne informasjonen. Dersom fritaksbestemmelsen skal kunne brukes i størst mulig utstrekning er det viktig at medlemslandene uansett kan få oppfylt sine informasjonsbehov ved gjensidig datautveksling.

Når det gjelder omfanget av artikkel 9 vises det til at Europakommisjonens "departement" for transport (DG MOVE) har opplyst om at unntaket i artikkel 9 i utgangspunktet viser til alle FAL-skjema, utarbeidet av IMO iht. til The Convention on Facilitation of International Maritime Traffic (FAL-konvensjonen). Bestemmelsen får imidlertid først og fremst betydning for skjema 3 (Ship's Stores Declaration) og skjema 4 (Crew's Effects Declaration), da innholdet i de andre skjemaene langt på vei er obligatorisk å rapportere om iht. EU-lovgivning.

I tillegg til at bestemmelsens omfang begrenses av øvrig EU-lovgivning på området begrenses den også av medlemsstatenes rett til å kreve informasjon i FAL form 1-6.

Det må vurderes om artikkel 9 medfører at det må utarbeides tilpasningstekst.

I Norge er SafeSeaNet etablert som elektronisk meldesystem og Kystverket samarbeider med norske myndigheter på flere områder for å etablere SafeSeaNet som et felles meldingspunkt, et såkalt Single Window-konsept. Dette er tråd med direktivets artikkel 5 som sier at medlemsstatene må implementere et felles meldepunkt for alle meldinger som omfattes av direktivet. Fristen for å etablere et slikt meldepunkt er satt til 1. juni 2015. Etter dette tidspunktet vil det ifølge artikkel 7 også være et krav til et elektronisk format på meldingene.

Selv om SafeSeaNet allerede er i drift som meldepunkt for et visst antall forskrifter, se vedlegg 2, er det ikke foretatt en detaljert analyse av hvilke konsekvenser en implementering i hver enkelt av disse forskriftene vil medføre for SafeSeaNet og de enkelte etaters systemer. En slik analyse forutsetter at aktuelle departement og etater vurderer hvorvidt det er behov for endringer i den enkelte forskrift, og at EU har igangsatt en koordinerings- og implementeringsprosess når det gjelder detaljering av direktivet og teknisk implementering. En slik analyse vil derfor måtte gjennomføres i forbindelse med den nasjonale og europeisk koordinerte implementeringsprosessen. Erfaringsmessig forutsetter en hensiktsmessig implementering av SafeSeaNet som meldepunkt for ulike forskrifter en integrering med informasjonssystemene til de etatene som skal være sluttbruker, noe som igjen medfører behov for tilpasning og ressurser.

Direktivets virkeområde omfatter "ships" som defineres som "any seagoing vessel or craft". Hva slags fartøy som omfattes av direktivet vil således begrenses av øvrige rettsakter som oppstiller meldekrav til fartøy av en viss størrelse. Samtidig er det forutsatt at alle fartøy som omfattes av direktivet skal kunne rapportere elektronisk. I tillegg omfatter fritaksbestemmelsen i artikkel 9 kun fartøy som faller innenfor virkeområdet til direktiv 2002/59/EF. Dette kan innebære at direktivet setter krav som det kan være vanskelige å oppfylle for mindre skip.

SafeSeaNet i Norge får også innrapportert informasjon som ikke er inkludert i FAL-skjema. Av hensyn til ønsket om å effektivisere arbeidet med å legge inn informasjon i systemet, benytter ikke SafeSeaNet FAL-skjema som skjermbildeformat. SafeSeaNet vil likevel kunne inkludere informasjonsinnholdet som er beskrevet i disse FAL-skjemaene. Det legges til grunn at de krav som oppstilles i direktivet retter seg til datainnholdet og ikke formatet på skjermbildene. Dette må imidlertid vurderes i forbindelse med den tekniske implementeringen.

c) Administrative, økonomiske, budsjettmessige og rettslige konsekvenser

SafeSeaNet er allerede i drift i Norge, og datautveksling er også i drift mot det europeiske SafeSeaNet. Det er nødvendig å videreføre arbeidet med å knytte de relevante norske myndigheter og havner opp mot SafeSeaNet ved at det gjennomføres samarbeidsprosjekter mellom Kystverket og etatene. Erfaringsmessig tar dette tid og fremdriften vil i stor grad være avhengig av etatenes utvikling av sine it-systemer.

Slik det er i dag legges kostnaden ved å tilpasse SafeSeaNet hos den etaten som er sluttbruker. For å legge til rette for en effektiv og god gjennomføring av direktivet vil det antagelig kunne være hensiktsmessig at kostnader knyttet til tilpassing av SafeSeaNet dekkes gjennom Kystverket, og at kostnader knyttet til tilpassing av etatens it-system bæres av den enkelt etat.

Det legges til grunn at teknisk tilrettelegging av SafeSeaNet og etatenes interne it-systemer vil medføre økonomiske kostnader for alle involverte parter. På den annen side vil bruk av SafeSeaNet forenkle rapporteringen og innformasjonsinnhentingen for skipsfartsnæringen og offentlige etater, og det antas at dette vil kunne gi økonomiske besparelser.

Det konkrete kostnadsomfang implementering av direktivet vil medføre for Kystverket og øvrige etater vil kartlegges i forbindelse med implementeringsprosessen. Det er i denne forbindelse viktig at det fremskaffes et realistisk kostnadsoverslag så raskt som mulig. Det legges videre til grunn at Kystverket vil dekke eventuelle ekstrakostnader innenfor etatens ordinære budsjettrammer.

d) Konklusjon

Direktivet er EØS-relevant og akseptabelt.

Status
Europaparlamentet og Rådet i den Europeiske Union vedtok 18. februar 2002 direktiv 2002/6/EF. For å forenkle rutiner og prosedyrer ved fartøysrapportering ble medlemsstatene gjennom direktivet pålagt å anvende enkelte standardskjema fra FAL-konvensjonen (IMOs konvensjon om forenkling av internasjonal maritim trafikk 9. april 1965). Denne konvensjonen inneholder modeller til standardskjema som skal fylles ut av skip ved ankomst til eller ved avgang fra havner innenfor EU.

Kommisjonen fremsatte i januar 2009 forslag til nytt direktiv om rapporteringsformaliteter for skip ved ankomst til eller ved avgang fra havner innenfor EU. Rådet vedtok sin generelle posisjon i transportministermøte 17. desember 2009, og Europaparlamentet vedtok 6. juli 2010 sin posisjon etter den første høring i saken. 11. oktober 2010 ble direktivforslaget godkjent av Rådet ved første gangs behandling, og 20. oktober 2010 ble det vedtatt av Europaparlamentet og Rådet. Direktivet erstatter direktiv 2002/6, og formålet er å forenkle de adminstrative prosedyrene som gjelder for skip ved ankomst til eller avgang fra havner innenfor EU ved standardisering av rapporteringsformaliteter og bruk av elektronisk overføring av informasjon.

Direktivet må implementeres i nasjonal lovgivning innen 19. mai 2012.