Rettslige konsekvenser
Endringene er gjennomført ved at Statens jernbanetilsyn vedtok en forskrift som tok rettsakten inn i norsk rett og opphevet TSI CCS til forskrift om gjennomføring av TSI - styring, - kontroll og – signal, som er fastsatt av Statens jernbanetilsyn 17. juni 2013 med hjemmel i lov 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (jernbaneloven) § 4, § 5, § 6 og § 16 og forskrift 16. juni 2010 nr. 820 om samtrafikkevnen i jernbanesystemet (samtrafikkforskriften) § 3 sjette ledd.

Økonomiske og administrative konsekvenser
Rettsakten antas å ikke medføre betydelige økonomiske og/eller administrative konsekvenser utover det som allerede følger av kommisjonsforordning 2012/88/EU. Eventuelle økonomiske konsevenser for det offentlige dekkes innenfor gjeldende budsjettrammer.

Sakkyndige instansers merknader
European Rail Infrastructure Managers (EIM) har i et skriv Technical Position Paper til RISC/Kommisjonen spilt inn at ERA ikke har tatt hensyn til deres innspill i utarbeidelsen av forslag til revidert kapittel 6 og 7, og at EIMs posisjon således blir at reglene i nevnte kapittel vil være uklare og kan føre til økte kostnader. Statens jernbanetilsyn har bedt Jernbaneverket om utdypende kommentarer til EIMs posisjonsskiv og mottatt følgende uttalelse fra Jernbaneverket:

Jernbaneverket viser brev datert 09.02.16 vedrørende endringer i TSI -styring -kontroll og -signal (TSI CCS).

Jernbaneverket (JBV) har sett på forslaget til endringer av CCS TSI som ble behandlet i RISC-møte den 09.02.2016 og spesielt vurdert hvilke økte kostnader dette kan medføre for Jernbaneverket/Infrastrukturforetaket.

Endringene i kapittel 6 er først og fremst knyttet til utarbeidelse av operasjonelle test-scenarier. Kravet om at slike skal utarbeides og sendes til ERA for publisering og høring er ikke nye i denne utgaven av CCS TSI. Det var et krav allerede i 2012/88/EU.

Vi antar at hovedhensikten med endringene er å klargjøre kravene, samt å stramme inn på praksis. Vi kan ikke se at de siste endringene isolert sett medfører større kostnader. I den grad praksis blir innstrammet, vil det imidlertid kunne medføre ekstra kostnader knyttet til:

• Utarbeidelse av operasjonelle test-scenarier som dekker Trackside ETCS/GSM-R og On-board-integrasjon og som er basert på grensesnittene spesifisert i TSI’en. Eksisterende operasjonelle test-scenarier utarbeidet av JBV fokuserer først og fremst på det som ikke er standard (f.eks. sikringsanleggets integrasjon i jernbanesystemet). En eventuell utvidelse av operasjonelle test-scenarier vil JBV i stor grad pålegge leverandøren, men JBV vil uansett måtte bære kostnaden ved dette.

• Innsending av operasjonelle scenarier til ERA. Dette er ifølge TSI’en ansvaret til den enkelte medlemsstat, men det er vel ikke usannsynlig at JBV vil måtte ta ansvar for de administrative kostnadene ved dette.

• Høringsrunde. TSI’en gjør det klart at høringsrunden ikke skal være til hinder for at et CCS TSI Trackside delsystem skal kunne sertifiseres, men det er heller ikke helt klart hva konsekvensene av eventuelle kommentarer ERA måtte motta fra interessenter vil være. Det sies at konstruksjonsregler og test-scenariene skal kunne rettes opp dersom det viser seg at de ikke er i henhold til krav i TSI’en. Må testene også gjennomføres på nytt? Kan dette også medføre at det må gjøres endringer i implementerte/installerte systemer? Det vil i så fall kunne føre til store ekstrakostnader og forsinkelser.

JBV er positiv til forsøk på harmonisering og standardisering fra EU-kommisjonen og ERA sin side. At ERA opparbeider en database med operasjonelle scenarier som kan bidra til forbedring av spesifikasjoner referert av TSI’en og standardisering av konstruksjonsregler og tester (også i forhold til ombord-utstyr slik det anbefales i endringen) bør være i alles interesse. Vi håper dette også kan bidra til harmonisering og strømlinjeforming av NoBo’enes arbeid. Med forbehold om at det som en konsekvens av høringsrunden ikke kreves store endringer i implementerte/installerte systemer, bør utgiftene knyttet til endringene være akseptable.

Endringen i kapittel 7 er primært et nytt kapittel 7.4.4 (National Implementation Plans), hvor det kreves at medlemsstater skal utarbeide en nasjonal plan for implementasjon av TSI’en. Det er et ganske stort overlapp her med Nasjonal signalplan, selv om det nok er noen punkter som må utarbeides for å svare ut kravet. Det antas imidlertid at kostnaden ved dette er begrenset.

Samferdselsdepartementet vurderer rettsakten som EØS-relevant og akseptabel. Det er ikke behov for tilpasningstekst.

Rettsakten er vurdert av spesialutvalget for transport, der berørte departementer er representert. Spesialutvalget fant rettsakten EØS-relevant og akseptabel.

Vurdering
Norge har besluttet å bygge ut ERTMS på det norske jernbanenettet. Standardisering og harmonisering av systemene vil være positivt for den kommende utbyggingen. Jernbaneverket skal bygge ut ERTMS i Norge som nivå 2 baseline 3 release 2, altså det nivået som innfases med denne forordningen.

Rettsakten er EØS-relevant og akseptabel og ble tatt inn i EØS-avtalen. Det var ikke behov for tilpasningstekst eller artikkel 103-forbehold.

Status
Rettsakten er vedtatt i EU 27. mai 2016 og ble publisert i Official journal 15. juni 2016.

Standard sheet ble sendt inn 14. september 2016.
Rettsakten ble tatt inn i EØS-avtalen 05.mai 2017. Den ble tatt inn i norsk rett 10. mai 2017 ved at Statens jernbanetilsyn vedtok forskrift om gjennomføring av TSI-Styring, kontroll og signal på jernbanenettet (TSI CCS). Firskriften trådte i kraft umiddelbart. Samtidig ble forskrift av 17.06.2013 nr. 653 om gjennomføring av TSI-styring, kontroll og signal på det nasjonale jernbanenettet opphevet.