Sosiale bestemmelser innenfor veitransportvirksomhet: endringsbestemmelser om håndhevelse og om utestasjonering av sjåfører

Tittel

Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om endring av direktiv 2006/22/EF når det gjelder krav til håndhevelse og fastsetting av detaljerte bestemmelser med hensyn til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU for utestasjonering av sjåfører i veitransportsektoren

Proposal for Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2006/22/EC as regards enforcement requirements and laying down specific rules with respect to Directive 96/71/EC and Directive 2014/67/EU for posting drivers in the road transport sector

Del av:

Siste nytt

Statusrapport publisert av Europaparlamentets utredningsavdeling 27.11.2017

Nærmere omtale

[Red. anm.: Se også eget EØS-notat fra Samferdselsdepartementet)]

BAKGRUNN (fra Arbeids- og sosialdepartementets EØS-notat, sist oppdatert 28.11.2017)

Sammendrag av innhold

Bakgrunn/formål:
Kommisjonen har, på bakgrunn av en evaluering, kommet til at det felleseuropeiske regelverket om sosiale forhold innen vegtransport bare delvis har bidratt til å forbedre sjåførenes arbeidsvilkår og å sikre rettferdige konkurransevilkår mellom transportforetak. Svakhetene knytter seg både til regelverket i seg selv, til utilstrekkelig håndheving og til at reglene har manglende evne til å møte de sosiale og markedsmessige utfordringene vegtransportsektoren står ovenfor.

I konsekvensanalysen som støtter det aktuelle endringsforslaget, konkluderes det med at bestemmelsene om utsending og de administrative forpliktelsene ikke passer til sjåfører innenfor internasjonal vegtransport, som har et arbeid kjennetegnet av høy mobilitet. Dette medfører uforholdsmessig store regelbyrder for operatørene og skaper unødige barrierer for levering av tjenesteytelser på tvers av grensene. De juridiske og praktiske vanskelighetene ved bruken av utsending i vegtransportsektoren ble fremhevet i Kommisjonens forslag om endring av utsendingsdirektivet (96/71/EF) av 8. mars 2016 (betraktning 10): "Da arbejdet i sektoren for den internationale vejtransport er kendetegnet ved høj mobilitet, rejser gennemførelsen af direktivet om udstationering af arbejdstagere særlige juridiske spørgsmål og vanskeligheder (især når forbindelsen med den pågældende medlemsstat er utilstrækkelig). Det ville være mest hensigtsmæssigt at tage disse udfordringer op gennem sektorspecifik lovgivning sammen med andre EU-initiativer, der skal få det indre marked for vejtransport til at fungere bedre."

Det nye endringsforslaget knyttet til utsending og vegtransport tar sikte på å gi en helthetlig tilnærming til å forbedre arbeidsvilkårene i vegtransportsektoren, redusere uforholdsmessig store administrative byrder på operatører og forebygge konkurransevridninger. Det overordnede målet er å sikre balanse mellom passende arbeidsvilkår for sjåførene på den ene side og operatørenes frihet til å yte grenseoverskridende tjenester på den andre siden.

Nærmere om de enkelte endringene

i regler for utsending av arbeidstakere i veitransportsektoren

I artikkel 2 nr. 1 slås det fast at de spesifikke reglene om utsending og kontrolltiltak innenfor vegtransportsektoren har forrang framfor de tilsvarende bestemmelsene i direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU.

I artikkel 2 nr. 2 foreslås det at medlemsstatene ikke skal anvende utsendingsdirektivets artikkel 3 nr. 1 bokstav b og c angående henholdsvis årlig betalt ferie og minstelønn overfor sjåfører i vegtransportsektoren som er ansatt hos virksomhet som referert til i artikkel 1 nr. 3 bokstav a i nevnte direktiv, når disse utfører internasjonale transportoperasjoner som definert i forordning 1072/2009 og 1073/2009, og hvor utsendingsperioden er kortere eller lik 3 dager i løpet av en kalendermåned.

Terskelen på 3 dager gjelder ikke kabotasje, ettersom hele transporten i dette tilfellet finner sted i et vertsland. Som konsekvens skal vertslandets minstelønn og regler om årlig betalt ferie gjelde for kabotasje, uansett hvor hyppig og hvor lenge en sjåfør utfører slike operasjoner.

Når utsendingsperioden er lenger enn tre dager, skal medlemsstatene anvende de nevnte bestemmelsene i i utsendingsdirektivet på hele utsendingen på deres territorium i en kalendermåned.

I artikkel 2 nr. 3 foreslås det følgende når det gjelder beregningen av utsendingsperioder som er omhandlet i nr. 2:

(a) anses en daglig arbeidsperiode på under seks timer i en vertsstats territorium som en halv dag

(b) anses en daglig arbeidsperiode på seks timer eller mer i en vertsstats territorium som en hel dag

(c) anses pauser, hviletid og tilgjengelighetstid som tilbringes i en vertsstats territorium, som en arbeidsperiode.

I artikkel 2 nr. 4 foreslås det en (uttømmende) angivelse av hvilke administrative forpliktelser og kontrolltiltak medlemsstatene kan innføre for å sikre etterlevelsen av utsendingsreglene innenfor vegtransport. Disse bestemmelsene fremstår langt på vei som en speiling av tilsvarende regler i direktiv 2014/67/EU (håndhevingsdirektivet) artikkel 9 nr. 1, med visse tilpasninger til vegtransportsektoren. Blant annet åpnes det for at med hensyn til notifisering av utsendte sjåfører, kan vegtransportforetaket notifisere for en periode på inntil seks måneder. Videre er det, så langt departementet kan se, noe større anledning til å frembringe, snarere enn å måtte medbringe, enkelte dokumenter. Det vises til den konkrete bestemmelsen for hele listen over administrative krav og kontrolltiltak.

Merknader

Rettslige konsekvenser
Endringsforslaget kan innebære behov for endring av norske forskrifter, jf. nedenfor under vurdering.

Med hensyn til allmenngjøringsforskriftene i vegtransportsektoren i Norge, er internasjonal vegtransport holdt utenfor virkeområdet for disse, med unntak av kabotasje og kombinert transport, hvor de gjelder. Ettersom utsendingsreglene etter forslaget omfatter kabotasje fra dag én, kan allmenngjøringsforskriftene fortsatt gjøres gjeldende fullt ut ved kabotasje, noe som er viktig for Norges del. Forholdet til kombinert transport krever imidlertid en nærmere vurdering. Dersom forslaget blir vedtatt slik det er fremlagt, kan det bli nødvendig også å vurdere om unntaket for internasjonal transport fra allmenngjøringsforskriftene kan opprettholdes.

Økonomiske og administrative konsekvenser
En foreløpig vurdering tilsier at innføring av en kvalifikasjonsperiode på tre dager vil få relativt små konsekvenser for næringslivet. Dette vil imidlertid avhenge av konklusjonen når det gjelder unntaket fra allmenngjøringsforskriftene for internasjonal transport. Dersom unntaket ikke kan opprettholdes, kan utenlandske transportforetak få økt sine lønnskostnader ved at de må følge allmenngjorte lønnssatser ved internasjonal transport som overstiger tre dager i løpet av en kalendermåned til Norge. Det kan ikke utelukkes at denne kostnadsøkningen vil bli forsøkt overført til kjøperne av transporttjenester.

Forslaget vil samtidig lette en del av de administrative byrdene på transportforetak i forbindelse med utsending av sjåfører, blant annet ved at enkelte typer dokumentasjon ikke nødvendigvis behøver å medbringes, men kan fremskaffes ved veikontroll.

De nærmere konsekvensene er under vurdering.

Sakkyndige instansers merknader
Foreløpig er forslaget til ny rettsakt vurdert av Samferdselsdepartementet, Arbeids- og sosialdepartementet og Arbeidstilsynet.

Arbeidstilsynet bemerker at for å kunne gjennomføre effektive tilsyn, er det avgjørende at tredagers-grensen er enkel å håndheve. Tilsynet mener det også må avklares om forslaget er ment å innebære at alle sjåfører som utfører internasjonal transport, slik dette er definert i 1072/2009 og 1073/2009, vil være utsendt, eller om vilkårene etter utsendingsdirektivet artikkel 1 og 2 også må være oppfylt.

Det er etter Arbeidstilsynets vurdering positivt at det gis konkrete regler for hvordan utsendingsperioder skal beregnes. Klare og tydelige regler antas å ha stor betydning for tilsynsgjennomføringen. Tilsynet presiserer at det er viktig at de ulike kriteriene for arbeidstid praktiseres på en slik måte at det vanskeliggjør tilpasninger eller ulovlig omgåelser av reglene.

Arbeidstilsynet fremhever videre at det må være mulig for tilsynet å kunne kontrollere hvor mange timer en sjåfør har vært i Norge. Slik situasjonen er i dag, er det vanskelig for Arbeidstilsynet å kontrollere når sjåføren har passert grensen og med sikkerhet fastslå hvor lenge en sjåfør har vært i Norge. Det er også vanskelig å etterprøve opplysningene fra arbeidsgiver, og det er ofte nødvendig å sammenstille opplysningene med kjøre- og hviletidsdata som Statens veivesen kan hente ut fra bilens fartsskriver.

Når det gjelder kravene til dokumentasjon, mener Arbeidstilsynet forslagene vil bidra til å effektivisere tilsyn med utsendte sjåførers arbeidstid, ved at Arbeidstilsynet får tilgang til en del av dokumentasjonen som er nødvendig på et tidligere stadium og med mindre ressursbruk enn i dag.

For å kunne kontrollere sjåførens arbeidstid, viser Arbeidstilsynet til at det må ha tilgang til timelister, som viser når arbeidet er utført med start og sluttidspunkt, oversikt over tilgjengelighetstid, pauser og overtid. Arbeidstilsynet mener utskrift fra fartsskriver ikke gir tilstrekkelig med opplysninger til å kunne kontrollere arbeidstiden etter forskrift om arbeidstid innenfor vegtransport av 10. juni 2005 nr. 543. Det vises i denne sammenheng til håndhevingsdirektivets artikkel 9 nr. 1 som gir adgang til å kreve at utsendte arbeidstakere har tilgjengelige timelister på arbeidsplassen. Arbeidstilsynet mener det bør avklares om dette kravet kan gjøres gjeldende for sjåfører.

Merknader fra partene
Norsk Transportarbeiderforbund har trukket frem at forslaget om en kvalifikasjonsperiode kan medføre praktiske utfordringer. De reiser blant annet spørsmål om hvem som skal etterbetale lønn hvis man først har hatt en tredagers tur i Norge for en oppdragsgiver, og så kommer tilbake til Norge for å kjøre en annen tredagers tur for en annen oppdragsgiver. Videre påpeker transportarbeiderforbundet at forslagets konsekvenser for kombinert transport må avklares. Norsk Transportarbeiderforbund understreker viktigheten av at dagens allmenngjøringsordning ikke svekkes, og fremhever at både kabotasje og kombinert transport fortsatt må være underlagt reglene i utsendingsdirektivet.

Yrkestrafikkforbundet (YTF) viser til at mange sjåfører fra Øst-Europa kjører mer i Vest-Europa enn sine hjemland. YTF mener forslaget om en tredagers kvalifikasjonsperiode kan virke som et incentiv for transportforetakene til å "spre" sjåførenes oppdrag ytterligere, for på den måten å unngå at tredagersgrensen blir nådd. Videre gjør YTF oppmerksom på at forslaget kan få konsekvenser for den delen av allmenngjøringsforskriftene som gjelder kombinert transport. Med hensyn til kontrolltiltak, er YTF positiv til at kryssing av landegrenser skal registreres. YTF mener imidlertid at listen over opplysninger myndighetene kan kreve at skal rapporteres bør utvides, på linje med det som kan kreves etter håndhevingsdirektivet (2014/67/EU), samt at eventuelle senere endringer i opplysningene må meldes.

Norges Lastebileier-Forbund (NLF) er positiv til at det legges frem spesifikke regler for utsending og håndheving når det gjelder godstransport på vei. Fra NLFs side vises det til at forslaget fra Kommisjonen klargjør at utsendingsreglene gjelder umiddelbart når det utføres kabotasjetransport. NLF mener at dette bør klargjøres på tilsvarende måte når det gjelder kombinert transport, ved at dette også tas inn i fortalen betraktning 12. Når det gjelder forslaget om en tredagers kvalifiseringsperiode, mener NLF at forslaget kan støttes, men at det må presiseres uttrykkelig at det ikke er nødvendig at det er snakk om tre sammenhengende dager. Angående kontrolltiltak, er NLF generelt positiv til innføring av ny digital fartsskriver. Videre støtter forbundet ideen om å etablere felles systemer med direkte adgang til informasjon for myndighetene, men innenfor personvernbestemmelsene. NLF viser i den sammenheng til forslaget om å etablere et kabotasjeregister i medhold av dagens utstasjoneringsdirektiv/håndhevingsdirektiv.

Vurdering
Departementets vurdering er at det positivt at Kommisjonen har tatt initiativ til en gjennomgang av reglene om utsending for utsendte sjåfører i internasjonal vegtransport. Utsendingsdirektivets anvendelse på dette området har vært omstridt i EU, og det er positivt at det foreslås regler som kan klargjøre dette. Det antas at dette kan bidra til å bedre håndhevingen av reglene på området.

Med hensyn til allmenngjøringsforskriftene i vegtransportsektoren i Norge, er internasjonal vegtransport holdt utenfor virkeområdet for disse, med unntak av kabotasje og kombinert transport, hvor de gjelder. Ettersom utsendingsreglene etter forslaget omfatter kabotasje fra dag én, kan allmenngjøringsforskriftene fortsatt gjøres gjeldende fullt ut ved kabotasje, noe som er viktig for Norges del. Når det gjelder forholdet til kombinert transport, krever dette forholdet en nærmere vurdering. Dersom forslaget blir vedtatt slik det er fremlagt, kan det bli nødvendig også å vurdere om unntaket for internasjonal transport fra allmenngjøringsforskriftene kan opprettholdes. Eventuelle endringer her kan potensielt få moderate konsekvenser for næringslivet, kanskje særlig for utenlandske transportforetak.

Når det gjelder forslaget om administrative forpliktelser og kontrolltiltak, fremstår disse langt på vei som en speiling av tilsvarende regler i direktiv 2014/67/EU (håndhevingsdirektivet) artikkel 9 nr. 1, med visse tilpasninger til vegtransportsektoren. Håndhevingsdirektivet er gjennomført i norsk rett hovedsakelig gjennom utsendingsforskriften. Etter en foreløpig vurdering vil forslaget kunne medføre at det blir nødvendig med enkelte mindre endringer i denne forskriften.

De ulike elementene i forslaget er under nærmere vurdering i Arbeids- og sosialdepartementet.

Andre opplysninger
Europakommisjonen fremmet 8. mars 2016 forslag til endringer i utsendingsdirektivet (direktiv 96/71/EF). Ifølge Kommisjonen er målsettingen med forslaget å etablere et prinsipp om lik lønn for likt arbeid på samme sted, uten å begrense tjenestefriheten. Forslaget søker også å klargjøre regelverket, blant annet når det gjelder utsendinger som varer over lang tid.

Initiativet behandles i et annet ministerråd (arbeid-, sosialpolitikk-, helse- og forbrukersaker (EPSCO)) enn forslaget som er tema for notatet her. Den 23. oktober 2017 ble det oppnådd enighet i EPSCO-rådet om en tekst som grunnlag for mandat til forhandlinger med Europaparlamentet, en såkalt general approach. Som en del av denne enigheten ble det bestemt at endringene i utsendingsdirektivet for veitransport sin del først får anvendelse når den særskilte reguleringen av utsendingsreglene for sjåfører i internasjonal veitransport trer i kraft. Det vises til eget EØS-notat om forslaget til endringer i utsendingsdirektivet generelt for en nærmere omtale av dette.

Status
Forslaget ble presentert av DG MOVE 31. mai 2017 som del av mobilitetspakken Europe on the Move. Forslaget er til behandling i Rådet og i Europaparlamentet. Norge deltar gjennom Road Alliance i det videre arbeidet med forslaget opp mot Rådet.