Forslagets innhold
Det er tale om en omfattende tekst som inneholder en lang rekke endringer både av redigeringsmessig og materiell art. I tillegg til selve meddelelsen som bl.a. inneholdt teksten til forslaget la EU-kommisjonen også frem et eget dokument med en konsekvensanalyse av forslaget. I tillegg gjennomførte EU-kommisjonen i løpet av 2003 - 2004 en konsultasjonsprosess ang. behovet for revisjon av den tredje luftfartspakken, og revisjonen av regelverkene bygger bl.a. på resultatene derfra.

De viktigste endringene dreier seg om følgende:

- Mer presise og strenge krav til kontroll med lisensene til luftfartsselskaper:

Det stilles strengere krav til økonomisk soliditet for å få lisens. Videre stilles det krav om at myndighetene fører tettere kontroll med den økonomiske situasjonen til nye luftfartsselskaper. Det forutsettes at nasjonale myndigheter skal være mer pro-aktive mht. å trekke tilbake en lisens når det er grunnlag for det. Det innføres detaljerte bestemmelser om utstedelse av en midlertidig operativ lisens på inntil 12 måneder, som kan tildeles et flyselskap som er i økonomiske vanskeligheter.

- Mer presise og strenge krav ang. leasing av luftfartøyer: Reviderte regler skal sikre at de anvendes på ensartet måte i alle medlemslandene. Det stilles strengere krav til analyse av sikkerhetsnivået hos selskaper som luftfartøyer leies inn fra. Leasingavtaler krever alltid forhåndsgodkjennelse av tilsynsmyndigheten. Leasing av fly med mannskap (såkalt ”wet lease”) fra tredjeland tillates iht. detaljerte regler. Slik wet lease godkjennes på følgende grunnlag: - ”Ekstraordinære omstendigheter”. Maksimum 7 måneder; kan fornyes én gang.

- Regelmessige sesongmessig behov som ikke kan dekkes av tilgjengelig flymateriell fra medlemsland. (Som følge av regelmessige svingninger i trafikkvolum, osv.)

- Kortvarige operasjonelle problemer. (Tekniske problem med fly, el.)Videre forutsettes det at leasing av fly med mannskap fra tredjeland kun skjer hvis resiprositet er sikret.

- Mer presise bestemmelser ang. ”forpliktelser til offentlig tjenesteytelse (FOT)”. Dvs. flyruter som drives på grunnlag av kontrakt med Staten som kompenserer en fastsatt del av kostnadene:

Det foreslås noen administrative forenklinger, bl.a. mht. publisering av FOT-ruter. Det innføres enklere prosedyrer for ruter som har mindre enn 10 000 passasjerer pr. år. På den annen side stilles det også nye krav til at medlemsstaten vurderer nødvendigheten av foreslåtte FOT i forhold til økonomiske utviklingsbehov i den aktuelle regionen. (Kommisjonen har varslet at den rutinemessig vil kreve ny vurdering av behovet for forlengelse av FOT-ordningen ved utløpet av hver kontraktsperiode.)

Maksimal kontraktsperiode forlenges fra 3 til 4 år; og til 5 år for spesielt definerte områder

- såkalte ’ultra-perifere regioner’ – slik de er konkret angitt i Artikkel 299 i Traktaten.

Det innføres en hasteprosedyre som kan benyttes for å finne en ny operatør for inntil 7 måneder ved plutselig opphør av trafikken, f.eks. som følge av at den opprinnelige operatør har gått konkurs eller trukket seg fra kontrakten av andre grunner. (I mellomtiden skal det gjennomføres en ordinær anbudsprosedyre.)Medlemslandet kan sette krav til flyselskaper som driver en FOT-rute om at det garanterer for driften av ruten i en viss minimumsperiode. (I praksis maksimum 1 år.)

- Regler som knytter sammen markedet for intra-EU trafikk med markedet for trafikk mellom EU og tredjeland:

Eventuelle begrensninger i bilaterale avtaler mellom medlemslandene mht. å ta trafikk mellom ethvert EU-land og tredjeland for ethvert EU-selskap fjernes. Det samme gjelder avtaler mellom flyselskaper om såkalt ”code sharing”. Sistnevnte kan imidlertid begrenses i tilfelle manglende resiprositet fra vedkommende tredjeland. Videre gis samtlige flyselskaper med trafikkrettigheter rett til å fastsette sine priser på ruter innenfor EU. For flyselskap fra tredjeland er dette en rett som gis med forbehold om resiprositet. Medlemslandene skal tillate samtlige EU-selskaper å fastsette sine priser mellom punkter i EU og destinasjoner i tredjeland.

- Mer presise og enklere regler ang. fordeling av trafikken mellom flere lufthavner som betjener samme by/byområde/grupper av byer: Reglene om definering av et lufthavnsystem som betjener en by erstattes av en enkel regel som gir et medlemsland mulighet til å fordele trafikken mellom flere lufthavner på basis av objektive kriterier, men kun etter at forslaget er behandlet og godkjent av Kommisjonen. Det er fastsatt konkrete krav til lufthavner og transportsystem m.v. som må oppfylles for å innføre slik trafikkfordeling.

- Muligheten for inngrep i prisfastsettingen fjernes, og erstattes av krav til åpenhet ang. prissetting og (geografisk) ikke-diskriminering: Det innføres omfattende nye krav til flyselskapene mht. å oppgi fullstendige opplysninger til publikum om sine priser, inkl. tilhørende prisvilkår; og prisene skal oppgis inklusiv alle gjeldende skatter og avgifter. Det skal ikke være tillatt å diskriminere mht. prissetting basert på geografiske kriterier. (Dvs.: På grunnlag av nasjonalitet eller bosted til kunden eller reisebyrået/billettselger.)

- Prosedyremessige krav til medlemslandene / nasjonale tilsynsmyndigheter:Nasjonale tilsynsmyndigheter pålegges omfattende krav til offentliggjøring av nasjonale retningslinjer m.v. og vedtak knyttet til gjennomføringen av forpliktelsene i rettsakten, informasjon til Kommisjonen og andre medlemsland om nasjonale vedtak, regelmessig rapportering til Kommisjonen, samt forhåndsgodkjennelse fra Kommisjonen vha. en komitologiprosedyre av en del viktige vedtak.

Det skal ikke vedtas noen implementeringsregelverk som supplerer rettsakten, men Kommisjonen har utarbeidet et omfattende notat med veiledning til hvordan den skal implementeres og anvendes i praksis. Notatet har ingen formell status, men viser hvordan Kommisjonen oppfatter og fortolker regelverket.

Merknader
Rettsakten er hjemlet i Traktatens transportkapittel (Art. 80.2). Eksisterende regelverk er tatt inn i EØS-avtalen, og er innarbeidet i norsk rett som forskrift med hjemmel i § 16.1 i luftfartsloven som omhandler rettsakter som inkorporeres i EØS-avtalen. Den nye rettsakten forutsettes implementert på samme måte. Det er ikke noe som tyder på at det er nødvendig å endre luftfartsloven. Konsekvenser for norske luftfartsaktører: Det har ikke fremkommet noe som tilsier at rettsakten vil ha spesielt negative konsekvenser for norske luftfartsaktører.

Konsekvenser for Luftfartstilsynet og andre offentlig instanser: Luftfartstilsynet påpeker at skjerpede krav til tilsyn med den økonomiske soliditeten hos flyselskapene vil medføre økte kostnader for dem. Det samme gjelder skjerpede krav til tilsyn ifm. leasing av luftfartøy fra tredjeland. Det er ikke mulig å anslå kostnadene konkret. De omtalte publiserings-, informasjons- og rapporteringsrutiner vil medføre relativt omfattende regelverksarbeid for Luftfartstilsynet.

Endringene i regelverket for FOT-ruter kan påvirke kostnadene for Samferdselsdepartementet både positivt og negativt. Muligheten for å inngå FOT-kontrakter på 4 år (i stedet for 3 år) kan samlet sett føre til at kravet om kompensasjon går noe ned, men det er ikke mulig å anslå størrelsesorden. Eventuelle krav fra ESA om mer grundig motivasjon for FOT-kravene kan på den andre side innebære økte administrative og økonomiske kostnader for departementet.

I dag er Konkurransetilsynet delegert myndighet til å treffe vedtak om gjennomføring i EØS-avtalen av forordning 2709/92 (takster og fraktrater i lufttrafikk). Det må tas stilling til hvor ansvaret for håndheving av de to gjenstående artiklene om prisregulering (Art. 22 og 23, jfr. artikkel 24) i den nye forordningen skal plasseres.

De økonomiske og administrative konsekvenser av rettsakten vil måtte dekkes innenfor de til enhver tid gjeldende budsjettrammer for de berørte virksomheter.

Sakkyndige instansers merknader
Oppsummering fra høringsrunden basert på forslaget til rettsakt:

- Luftfartstilsynet var stort sett positiv til de nye kravene mht. kontroll med lisenser, men gjorde oppmerksom på at dette ville medføre økte kostnader for dem. Det samme gjelder de nye kravene til kontroll ifm. leasing, samt prosedyremessige rutiner omtalt ovenfor. Luftfartstilsynet var negativ til at Kommisjonen ifølge forslaget skulle ha noen kompetanse ifm. tilbakekalling av lisenser. Luftfartstilsynet ønsket å opprettholde kravet om at luftfartøy registreres i landet der flyselskapet har lisens. (Disse elementer er endret i tråd med Luftfartstilsynets posisjon i den vedtatte rettsakten.)

- FAD og Konkurransetilsynet påpekte viktigheten at regelverket blir utformet på en slik måte at det er ”konkurransenøytralt” overfor aktørene - ikke minst mellom etablerte og nye aktører. FAD stilte spørsmål ved at kun flyselskap hjemmehørende i EU skal kunne være ”prisledende” på ruter innenfor EU. (Dette elementet er endret i den vedtatte rettsakten.)

- Forbrukerombudet , Forbrukerombudet og Barne og likestllingsepartementet var generelt positive til forslagets elementer som angår informasjon til kundene om priser m.v. Forbrukerombudet ser ut til å mene at det kan være naturlig at ombudet får i oppgave å føre tilsyn med bestemmelsene i den grad det er saklig sammenfall mellom forordningens krav og de kravene som følger av markedsføringsloven.

- NHO Luftfart hadde kommentarer til flere ulike forhold. Det gjelder kontroll med lisenser og leasing-avtaler, regler for FOT-ruter (ønske om å åpne for 5-årskontrakter på noen ruter i Norge), samt fullstendig informasjon til publikum om priser. Disse kommentarene synes i det vesentlige ivaretatt i den vedtatte rettsakten. NHO Luftfart er også kritisk til en mulig utvidelse av Luftfartstilsynets stab som følge av nye oppgaver, fordi Luftfartstilsynet i stor grad er finansiert vha. gebyrer på luftfartsaktører.

EØS-notatet har vært behandlet i Spesialutvalget for transport, der Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeri- og kystdepartementet, Miljøverndepartementet, Finansdepartementet, Justisdepartementet og Utenriksdepartementet er representert. Spesialutvalget fant rettsakten EØS-relevant og akseptabel.

Status
Det er utarbeidet utkast til tilpasningstekst, som først og fremst vil dreie seg om muligheten for å tillate inntil 5-års FOT-kontrakter på noen ruteområder i Norge samt Island. Videre er det noen mer tekniske tilpasninger - knyttet til bestemmelsene ang. sammenhengen mellom det indre markedet og markedet for trafikk til tredjeland. Utkastet til beslutning om innlemmelse i EØS-avtalen er overlevert Kommisjonen.