• å redusere CO2-utslipp fra tunge kjøretøy i tråd med EUs klimapolitikk og forpliktelser i Parisavtalen, og samtidig bidra til mindre forurensning, spesielt i byer

• å tilrettelegge for reduserte kostnader i tungtransporten, både transportørenes driftskostnader og forbrukernes transportomkostninger

• å opprettholde teknologisk og innovativ lederposisjon for EUs fabrikanter av tunge kjøretøy og komponentleverandører til denne industrien

Forslaget retter seg i første rekke mot bilprodusenter og setter en øvre grense for CO2-utslipp fra tunge kjøretøy. Sammenlignet med 2019 skal utslippene ned med 15 prosent i 2025 og 30 prosent i 2030. Målet for 2030 skal evalueres i 2022. Forslaget omfatter i første omgang lastebiler med tillatt totalvekt mellom 3.500 kg og 12.000 kg (N2) og lastebiler med tillatt totalvekt over 12.000 kg (N3), som i tillegg har

• akselkonfigurasjon på 4x2 og med teknisk tillatt totalvekt over 16 tonn, eller

• akselkonfigurasjon på 6x2 uansett vekt, eller

• akselkonfigurasjon på 4x2 og med teknisk tillatt totalvekt over 16 tonn, eller

• akselkonfigurasjon på 6x2 uansett vekt

Disse fire gruppene er inndelt i ulike undergrupper ut fra typiske bruksmønstre og tekniske egenskaper, se vedlegg I. Kommisjonen anser at nyttekjøretøy som renovasjonsbiler og anleggsbiler ikke har samme potensial for utslippsreduksjoner som tunge kjøretøy brukt i godstransport, og disse er derfor foreslått unntatt fra reduksjonsmålene.

Forslaget inneholder et insentivsystem for å øke andelen null- og lavutslippskjøretøy i form av såkalte superkreditter. Systemet med superkreditter vil belønne produsenter som investerer i innovative teknologiløsninger. Dette innebærer at tunge kjøretøy som er lav- eller utslippsfrie skal vektes høyere og inkluderes i beregningen av fabrikantenes gjennomsnittlige, spesifikke utslipp. Også kjøretøygrupper som ikke er omfattet av reduksjonsmålene ennå, slik som f.eks. busser, vil kunne telle med i beregningen av fabrikantenes gjennomsnittsutslipp. Nullutslippskjøretøy skal telle som to kjøretøy og lavutslippskjøretøy med utslipp under 350 g CO2/km kan telles som opptil to kjøretøy etter en nærmere angitt beregningsmetode. Medberegning av null- og lavutslippskjøretøy får maksimalt redusere fabrikantens gjennomsnittlige spesifikke utslipp med 3 prosent, hvorav maksimalt 1,5 prosent kan være fra kjøretøygrupper som ennå ikke er omfattet av reduksjonsmålene.

Fabrikantspesifikke utslippsmål settes årlig fra 2026 og måltallet gjelder for det foregående året. Måltallet angis i gram CO2 per tonnkilometer (g CO2/tkm). Beregningsmetoden er beskrevet i vedlegg I.

Kommisjonen foreslår videre en fleksibilitetsmekaniske, banking and borrowing, som tillater produsentene å balansere ut en underprestasjon et år med overprestasjon et annet. Oppsparte utslippskreditter fra perioden 2019-2024 kan kun benyttes i 2025 og ikke overføres videre til neste periode. For perioden 2025-2029 tillates fabrikantene både utslippskreditter og utslippsgjeld som avregnes mot hverandre og produsentens årlige mål. Den totale utslippsgjelden kan ikke være mer enn fem prosent av fabrikantens spesifikke utslippsmål i 2025 og må være utlignet senest i 2029.

I likhet med tilsvarende regulering for person- og varebil jfr. forordningene 443/2009 og 510/2011, medfører forslaget begrenset avståelse av suverenitet ved at Kommisjonen gis myndighet til å ilegge overtredelsesgebyr også på norsk territorium og overfor norske borgere dersom utslippsmålene overskrides.

Overtredelsesgebyret foreslås satt til 6 800 euro per g CO2/tkm, noe som tilsvarer 570 euro per g CO2/km for en gjennomsnittlig nyttelast på 12 tonn.

Kommisjonen foreslår at det innføres kontroller av om utslipp fra tunge kjøretøy i virkelig trafikk samsvarer med opplysningene som er gitt ved typegodkjenningen av kjøretøyet. Typegodkjenningsmyndighetene skal rapportere eventuelle avvik til Kommisjonen som tar utslippsavvikene med i beregningen av de gjennomsnittlige, spesifikke utslippene til en fabrikant. Prosedyrer for rapportering av avvik vil bli gitt senere ved en egen gjennomføringsrettsakt.

I 2022 skal Kommisjonen legge frem en rapport for Europaparlamentet og Rådet som evaluerer effekten av forordningen. Rapporten skal omhandle reduksjonsmålet for 2030 og vurdere om også andre tunge kjøretøy skal omfattes. Også insitamentordningen for null- og lavutslippskjøretøy og fleksibilitetsmekanismen med utslippskreditter og -gjeld skal gjennomgås i rapporten.

Merknader

EU-hjemmel
Artiklene 191-193 i Traktaten om den Europeiske Unions virkemåte (TEUV) utgjør rettsgrunnlaget for innføring av bestemmelser vedrørende tunge kjøretøyers drivstofforbruk og CO2-utslipp. Forordningen vil bli vedtatt av Europaparlamentet og Rådet i felleskap etter alminnelige lovgivningsprosedyre.

Rettslige konsekvenser
Implementering i norsk rett vil kreve lovendring, sannsynligvis endring av veitrafikkloven § 13 b. I likhet med tilsvarende regulering for person- og varebil, medfører forslaget begrenset avståelse av suverenitet ved at Kommisjonen gis myndighet til å ilegge overtredelsesgebyr også på norsk territorium og overfor norske borgere dersom utslippsmålene overskrides. Innlemmelse i EØS-avtalen krever dermed Stortingets samtykke. For person- og varebilområdet har vi godtatt tilsvarende begrenset avståelse av suverenitet og Prop LS for person- og varebil ligger til behandling i Stortinget.

Det tas artikkel 103-forbehold.

Økonomiske og administrative konsekvenser
For det offentlige vil det måtte påregnes noe ressurser til registreringsarbeid. Reduksjonsmålene vil på sikt også kunne få innvirkning på CO2-relaterte avgiftsinntekter.

Forslaget gjelder produsenter av basiskjøretøy og omfatter dermed ikke norsk påbyggerindustri.

Det forventes at kravene vil øke fabrikantkostnadene og dermed gjøre kjøretøy noe dyrere i innkjøp. Samtidig vil lavere utslipp gi reduserte drivstoffkostnader. Kommisjonen anslår i sin konsekvensanalyse at disse besparelsene vil være markant høyere enn merkostnaden for et nytt kjøretøy utstyrt med teknologi for reduksjon av CO2-utslipp.

Ifølge Kommisjonens konsekvensanalyse vil CO2-utslippene fra tungbilflåten reduseres med 3-8 prosent frem til 2030 sammenlignet med referansebanen. Videre er det beregnet at NOx-utslippene vil reduseres med 1,3-4,7 prosent og små partikler (PM2,5) med opptil 0,6 prosent frem ttil 2030.

Sakkyndige instansers merknader
Forslag til rettsakt vil vurderes i spesialutvalget for transport, der berørte departementer er representert.

Vurdering
Norge mener EUs arbeid med å fastsette utslippsstandarder for nye kjøretøy er svært viktig og støtter forslaget om å sette reduksjonsmål også for tunge kjøretøy. Norge bør vurdere å gå inn for strengere krav enn det som nå er foreslått.

Det er viktig å fortsette å utvikle datasimuleringsverktøyet VECTO, som benyttes for å beregne CO2-utslipp fra nye tyngre kjøretøy. Utviklingen av et robust målesystem er et nødvendig skritt for å oppnå utslippsstandarder for tyngre kjøretøy. En kontrollmekanisme for dette ligger inne i forslaget.

Forslaget anses som relevant og akseptabelt. Foreløpig vurdering er at det bør tas et artikkel 103-forbehold.Avdelingen finner forslaget slik det foreligger, EØS-relevant og akseptabelt. Forslaget er ikke vedtatt i EU.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Andre opplysninger
Kommisjonens konsekvensanalyse - oppsummert versjon, SWD(2018) 186: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=comnat:SWD_2018_0186...

Status
Rettsakten er til behandling i Rådet og Europaparlamentet, og er ikke ennå vedtatt i EU.

Samferdselsdepartementet har lagt ut informasjon om Mobilitetspakke del 3, herunder dette regelverksforslaget, på departementets nettsider. Det var mulig å gi skriftlige innspill frem til 22. juni.