BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 4.9.2014)

Sammendrag av innhold

Direktivet om periodisk kjøretøykontroll er del av et mer omfattende regelverk som har fått korttittel ”kjøretøykontrollpakken” - «Roadworthiness Package». For øvrig består av regelverket av direktiv 2014/47/EU om teknisk kontroll av nyttekjøretøy langs veg og direktiv 2014/46/EU om endringer i vognkortdirektivet.

Formålet med de nye rettsaktene er å styrke den tekniske kontrollen av kjøretøy i EU.

EU-kommisjonen har en  målsetning om å redusere antall drepte i trafikken med 50 % fra 2010 til 2020. Harmoniserte, skjerpede krav til kjøretøykontroll er et virkemiddel for å sikre at kjøretøy holder en forsvarlig trafikksikkerhetsmessig standard ved bruk. Kontrollregimet skal omfatte både periodisk kontroll, teknisk kontroll langs veg, og mulighet for suspensjon av kjøretøyregistrering der kjøretøyet utgjør en alvorlig trafikksikkerhetsrisiko.

Periodisk kjøretøykontroll skal være hovedverktøyet for å sikre forsvarlig tilstand på kjøretøy.

I fortalen vises det til at kjøretøy med feil/svikt i tekniske systemer har innvirkning på trafikksikkerheten og kan bidra til ulykker. Tilfredsstillende kontroll kan forebygge dette, ved  tidlig avdekking av mangler. Det vises til at det stilles omfattende krav til sikkerhet ved typegodkjenning av kjøretøy, som bør følges opp ved kontroll. Kommisjonen har tidligere bl.a. vist til at tilstrekkelige krav og testmetoder i forhold til kontroll av viktige sikkerhetskomponenter som ABS-bremsesystem, ESC- elektronisk stabilitetssystem og airbag, mangler.

Videre har kjøretøy med mangler når det gjelder utslippskontrollsystemer, negative miljøkonsekvenser. En høyere standard på periodisk kjøretøykontroll vil bidra til å redusere gjennomsnittlige utslipp fra kjøretøyparken. Rettsakten skal også ivareta forbrukerrettigheter, særlig ved at det etableres krav for å forhindre juks/manipulasjon med kilometerteller.

    •      Kort om norsk prosess i forbindelse med direktivet:

Informasjon om kommisjonens opprinnelige forslag har vært lagt ut på Samferdselsdepartementets nettsider (sommeren 2012), og næringen ble oppfordret til  å komme med innspill. Vegdirektoratet avholdt også et høringsmøte. Forslaget har videre vært diskutert i EFTAs arbeidsgruppe.

Norsk posisjon på forslaget har tidligere vært klarert politisk og i spesialutvalget for transportsaker. Selv om man vurderte styrket og harmonisert teknisk kontroll som positivt i utgangspunktet, ble forslaget vurdert å gå for langt. Forslaget om å utvide virkeområde for periodisk kontroll, økt kontrollhyppighet og kompetansekrav ble ansett som særlig problematiske. Omfanget av kravene ble vurdert ikke å stå i forhold til den trafikksikkerhetsmessige gevinsten. Norske synspunkter er kommunisert bl.a. til EU-formannskapet og rapportørene i Europaparlamentet i brev fra daværende samferdselsminister høsten 2012 og vår/høst 2013.

Det vedtatte direktivet er et kompromiss mellom Europaparlamentet og Rådet, og innebærer til dels vesentlige modifikasjoner av de kravene til periodisk kjøretøykontroll EU-kommisjonen opprinnelig foreslo, bl.a. mht. virkeområde og kontrollhyppighet. For nærmere informasjon om det opprinnelige forslaget, og de vurderinger som ble gjort av forslaget, vises det til publisert EØS-foreløpig posisjonsnotat på KOM (2012) 380.

    •      Nærmere om direktivet om periodisk kjøretøykontroll

Direktivet viderefører dagens kontrollordning for kjøretøykategoriene M1-3,  N1-3, O3-4. Videre utvides virkeområdet for krav til periodisk kjøretøykontroll til noen nye kjøretøykategorier. Det stilles videre skjerpede krav til kontrollutstyr- og metoder. Direktivet stiller også kompetansekrav til kontrollørene og innfører en sertifiseringsordning. Det  gis regler for klassifisering av tekniske feil og mangler ved kjøretøyet. Videre stilles krav til tilsyn med private kontrollorgan og til registrering av kilometerstand for å bekjempe juks.

    •      Nye kjøretøygrupper som blir underlagt periodisk kjøretøykontroll:

    1.   Tunge motorsykler (kjøretøygruppe L3e, L4e, L5e og L7e med større sylindervolum enn 125 cm3) skal i utgangspunktet underlegges periodisk kontroll fra 1. januar 2022. (Art. 2 nr. 1) Medlemsstatene skal selv fastsette passende («appropriate») kontrollintervaller for disse kjøretøyene. Videre er det opp til medlemsstatene selv å avgjøre hvilke områder, kontrollpunkter og kontrollmetoder kontrollen skal inneholde.

Direktivet åpner imidlertid for at medlemsstatene kan unnta tunge motorsykler fra virkeområdet dersom man har iverksatt effektive alternative trafikksikkerhetstiltak for to- og trehjulskjøretøy, spesielt sett på bakgrunn av relevante trafikksikkerhetsstatistikker fra siste 5 år.

   2.   Traktorer med konstruktiv hastighet over 40 km/t (T5-traktorer) som hovedsakelig brukes på offentlig veg til kommersielle godstransportformål underlegges periodisk kontroll, og skal kontrolleres første gang 4. år etter registrering, deretter hvert 2. år, jf. art. 5 nr. 1 bokstav c.

    •      Kjøretøygrupper kan unntas fra kravet til periodisk kjøretøykontroll nasjonalt (Art. 2 nr. 2)

 a)    kjøretøy som aldri eller svært sjelden brukes på offentlig veg, slik som konkurransekjøretøy eller bevaringsverdige kjøretøy (minimum 30 år gamle, ikke lenger i produksjon, som er bevart og vedlikeholdt i original tilstand og hvor det ikke er gjort vesentlige tekniske endringer i kjøretøyets hovedkomponenter,)

b)    Kjøretøy tilhørende brannvesen, forsvaret, politi og redningsvesen

c)    Kjøretøy brukt av landbruks-, skogbruks- eller fiskerivirksomheter med konstruktiv hastighet inntil 40 km/t

d)    Spesialkjøretøy brukt til transport av sirkus- og tivoliutstyr med konstruktiv hastighet inntil 40 km/t og som bare opererer innenfor medlemsstaten.

e) kjøretøy med diplomtatisk immunitet,

f) kjøretøy som utelukkende brukes på små øyer (færre enn 5000 innbyggere og ikke tilknyttet andre deler av territoriet med broer eller tuneller, jf. Art. 3 nr. 17) eller i områder med lav befolkningstetthet (befolkningstetthet lavere enn 5 pr. kvadratkilometer, jf. Art. 3 nr. 18)

h) tunge motorsykler dersom man har iverksatt alternative, effektive trafikksikkerhetstiltak for to- og trehjulskjøretøy, spesielt sett på bakgrunn av relevante trafikksikkerhetsstatistikker fra siste 5 år. Et eventuelt unntak skal notifiseres til kommisjonen/ESA.

Direktivet åpner ellers for at medlemsstatene kan ha nasjonale krav om periodisk kontroll av kjøretøy som ikke omfattes av direktivets virkeområde, herunder også kjøretøyene som kan unntas etter art. 2 nr.2.  (Art. 2 nr. 3)

    •      Tilgjengeliggjøring av teknisk informasjon

Art. 4 nr. 3 bestemmer at Kommisjonen skal vedta implementerende rettsakter om:

Teknisk data om kjøretøy som er nødvendig for periodisk kontroll i henhold til punktene og metodene beskrevet i vedlegg I, og detaljerte regler om dataformat og prosedyrene for tilgang til relevant teknisk informasjon. Rettsaktene skal vedtas innen 20. mai 2018,  ved bruk av ”Roadworthiness Committee»(art. 19(2) der Vegdirektoratet deltar som observatør.

Kjøretøyfabrikantene skal gi kontrollorganene og kompetente myndigheter tilgang til tekniske informasjon som oppgitt i 4(3) a,  gratis eller til en rimelig pris.

Kommisjonen skal undersøke gjennomførbarheten, kostnaden og nytteverdien av opprettelsen av et felles kontaktpunkt («single point of access») for denne tekniske informasjonen.

    •      Kontrolltidspunkt

Tidspunktet for førstegangsregistrering er utgangspunkt for beregning av kontrolltidspunkt. Medlemsstatene kan fastsette en rimelig tidsperiode som kontrollen må utføres innenfor, men bare innenfor hovedreglene i art 5 nr. 1, jf. nr. 3.

Art. 5 nr. 4 gir myndighetene mulighet til å kreve at kjøretøy skal gjennomgå periodisk kontroll eller ytterligere kontroll tidligere enn det som følger av hovedregelen, i nærmere bestemte tilfeller.

    •      Kontrollpunkter og metoder

Direktivet viderefører kontrollpunkter inntatt i direktiv 2009/40/EF som endret ved 2010/48/EU, med enkelte endringer/oppdateringer.(Art. 6, jf. annex I)

    •      Vurdering av mangler

Vurdering av mangler er regulert i art. 7. Direktivet inneholder regler for vurdering av mangler etter alvorlighetsgrad og klassifisering i 3 kategorier. Direktivet innebærer i hovedsak at kommisjonsrekommandasjon 2010/378/EU som allerede er innlemmet i EØS-avtalen, videreføres og gjøres bindende.

Endringene tydeliggjør hva som skal klassifiseres som mindre , større og farlige feil/mangler og gir retningslinjer for vurdering av kjøretøy med flere mangler av ulik alvorlighetsgrad.

    •      Oppfølging av mangler

Det følger av direktivet at  mindre feil skal utbedres uten opphold, men kjøretøyet må ikke nødvendigvis testes på nytt( art. 9 nr. 1).

For kjøretøy med større feil ”major deficiencies”, skal kompetent myndighet bestemme på hvilke vilkår disse kan brukes før de gjennomgår en ny kontroll, jf. art. 9 nr. 2. Etterkontrollen skal foretas innen 2 måneder.

Kjøretøy kategorisert med farlige feil kan forbys brukt på offentlig veg i en begrenset tidsperiode uten krav om ny registreringsprosess, inntil manglene er utbedret og det er utstedt ny kontrollseddel som bekrefter godkjent kontroll.

    •      Kontroll av kilometerteller

Direktivet innfører obligatorisk avlesning og registrering av kilometerstanden i forbindelse med periodisk kjøretøykontroll. Om kilometertelleren fungerer og om den har vært gjenstand for manipulasjon er også eget kontrollpunkt. Direktivet krever videre at juks med kilometerstand skal sanksjoneres.

    •      Krav til lokaler og teknisk utstyr

Lokaler og teknisk utstyr må oppfylle kravene i annex III, jf. art. 11 nr. 1. Vedlegget oppstiller tekniske krav for ulike typer kontrollutstyr og inneholder dessuten en tabell som viser hvilket utstyr kontrollorgan må ha for å kontrollere ulike kjøretøykategorier. Det er for øvrig gitt egen overgangsordning for oppfyllelse av krav til lokaler og teknisk utstyr, jf. art. 22.

Teknisk utstyr må vedlikeholdes og kalibreres i henhold til fabrikantens anvisninger, og det oppstilles visse minimumskrav for tidsintervall for kalibrering av måleutstyr.

    •       Krav til kontrollører

Kontrollører må oppfylle minimumskrav til kompetanse og opplæring gitt i vedlegg IV, jf. art. 13. Det innføres videre en sertifiseringsordning for kontrollører.

Det stilles krav om grunnkompetanse i form av bekreftet kunnskap («certified knowledge») på nærmere oppgitte områder. Dette kan forstås som utdannelse (mekaniker e.l.). Det stilles det krav om tre års dokumentert erfaring fra kjøretøyområdet eller noe likeverdig eller noe likeverdig slik som dokumentert lærlingetid («mentorship») eller studier og passende opplæring, jf. vedlegg IV nr. 1. Kravet skal imidlertid ikke gjelde for kontrollører som er ansatt ved kontrollorgan pr. 20. mai 2018, ( art. 13 nr. 3).

Medlemsstatene skal sikre at kontrollørene får egnet opplæring jf.  vedlegg IV nr. 2; det stilles krav til førstegangsopplæring , eventuelt eksamen i forkant av sertifisering - og deretter regelmessig oppfriskningsopplæring eventuelt oppfriskningseksamen. Begrepet ”regelmessig” er ikke nærmere definert.

Bestemmelsen oppstiller også krav til innholdet i kontrolløropplæringen, i form av kunnskap om bremse- og styringssystemer, utslipp mv. Opplæringen skal gjennomføres av medlemsstaten eller av autorisert opplæringsinstitusjon. Kontrollører som oppfyller kravene skal få utstedt et kontrollørsertifikat, jf. art. 13 nr. 2. Sertifikatets innhold er beskrevet i vedlegg IV nr. 3.

Om habilitet

Art. 13 nr. 4 slår fast at kontrollører skal være fri for interessekonflikter for å sikre et tilfredsstillende høyt nivå av upartiskhet og objektivitet.. Av fortalen til direktivet (34) fremgår det at resultatet av en periodisk kjøretøykontroll skal ikke ha noen direkte tilknytning til kontrollørens lønn eller annen økonomisk eller personlig fordel for vedkommende.. Det følger imidlertid også at medlemsstatene kan tillate at private virksomheter både utfører periodiske kontroller og kjøretøyreparasjoner, til og med på samme kjøretøy i tilfeller der tilsynsmyndigheten har forsikret seg om at et høyt objektivitetsnivå er opprettholdt. 

    •      Om godkjenning av og tilsyn med kontrollorganer

Krav til tilsynsmetoder

Medlemsstatene skal sørge for tilsyn med kontrollorganene. Det stilles krav til selve tilsynet, til hvilke tilsynsoppgaver som skal utføres, til metoder og krav om overvåking. Det vises til art. 14, jf. vedlegg V nr. 1-3. Det stilles både krav til stikkprøvekontroller og krav om periodiske tilsyn. Videre stilles det krav til innholdet i regelverket om godkjenning og tilsyn.

Medlemsstatene pålegges også å føre tilsyn med opplæringsinstitusjoner.(vedlegg V 1.c)

Det stilles videre krav til tilsynspersonale, som må ha kompetanse på følgende områder: teknisk kompetanse, upartiskhet, nivå på utdannelse og opplæring. Også tilsynspersonalet må gjennomgå regelmessig oppfriskningsopplæring.

Måleresultater fra periodiske kontroller skal valideres, jf. nr. 1 bokstav f.

Art. 14 nr. 4 slår fast at for medlemsstater som stiller krav til akkreditering av kontrollorgan etter Europaparlaments- og Rådsforordning 765/2008 (inntatt i EØS-vareloven)vil tilsynskravene etter nr. 2 og 3(Annex V 1-3) kunne betraktes som oppfylt.

Om tilbakekalling eller suspensjon av godkjenning

Det følger av direktivet Annex V at godkjenning både for kontrollorganet som sådan og for den enkelte kontrollør kan tilbakekalles eller suspenderes.  (Annex V nr. 1 f) og nr. 3 a og b)

Det oppstilles følgende vilkår:

1. vesentlig godkjenningsvilkår ikke er oppfylt,

2. at det er avdekket vesentlige uregelmessigheter,

3. at det er gjentatte negative tilsynsresultater, eller

4. manglende oppfyllelse av kravet til god vandel (loss of good repute on behalf of the centre or inspector in question)

”Good repute” er oppgitt som  tilbakekallsgrunn for kontrollorgantillatelse/sertifisering av den enkelte kontrollør, men er ikke et sertifiseringsvilkår.

Tilsynsreglene i vedlegg V er gitt særskilt overgangsperiode frem til 1. januar 2023, jf. art. 22.

    •      Opprettelse av nasjonale kontaktpunkter

 Art. 15 krever at det opprettes nasjonale kontaktpunkter ansvarlig for utveksling av informasjon med andre medlemsstater og Kommisjonen med hensyn til direktivkravene.

    •      Elektronisk plattform for kjøretøyinformasjon

Kommisjonen skal undersøke kostnad og nytteverdi av en elektronisk plattform for utveksling av kjøretøyinformasjon internasjonalt.  Eksisterende IT-løsninger for utveksling av  data skal utnyttes, for å begrense kostnader og unngå duplikater. Kommisjonen skal vurdere den mest hensiktsmessige måten å lenke eksisterende nasjonale systemer på, med henblikk på å forenkle utveksling av informasjon om data fra periodiske kontroller og kilometerstandsavlesninger mellom de kompetente myndighetene i medlemsstatene for periodisk kontroll, registrering og typegodkjenning, og dessuten private kontrollorganer, kontrollutstyrsfabrikanter og kjøretøyfabrikanter.

Kommisjonen skal også undersøke gjennomførbarheten av å innhente og lagre informasjon om hovedsikkerhetskomponentene i kjøretøy som har vært involvert i alvorlige ulykker, til bruk i anonymisert form for kontrollører, innehavere av vognkort og ulykkesresearchere.

·           Kommisjonens rapporteringsforpliktelser

 Art. 20 nr. 1 bestemmer at Kommisjonen innen 30. april 2020 skal rapportere til Europaparlamentet og Rådet om implementeringen og virkningen av direktivet, herunder grad av  harmonisering, og hensiktsmessigheten av å innføre en elektronisk kjøretøyinformasjonsplattform (VIP)

Det følger videre at Kommisjonen innen 30. april 2019 skal rapportere til EP og Rådet – basert på uavhengige studier – om virkningen av å inkludere lette tilhengere og to- og trehjulede kjøretøy i direktivets virkeområde(art. 20 nr. 2). Rapporten skal ta for seg trafikksikkerhetssituasjonen i EU for hver kategori av 2- og 3-hjulede kjøretøy, sammenligne nasjonale trafikksikkerhetstiltak og hensynta gjennomsnittlig kjørelengde for disse kjøretøyene. Spesielt skal det vurderes om kostnadene ved periodisk kontroll for hver kategori er proporsjonal med trafikksikkerhetsmålene. Rapporten skal ledsages av en detaljert konsekvensutredning (impact assessment) av kost/nytte i hele EU, inkludert medlemsstatenes særegenheter på området. Rapporten skal være tilgjengelig senest 6 måneder før eventuell fremleggelse av forslag om ny lovgivning om inkludering av nye kategorier i direktivets virkeområde.

    •      Sanksjoner

Art. 21 pålegger medlemsstatene å vedta regler om sanksjoner for overtredelser av direktivet. Sanksjonene («penalties») skal være effektive, proporsjonale, preventive og ikke-diskriminerende. Direktivet krever spesielt at juks med kilometerstand skal sanksjoneres. Direktivet spesifiserer ikke typen av sanksjoner utover dette.

    •      Overgangsperiode

Det følger av art. 23 at reglene som implementerer direktivet skal være vedtatt innen 20. mai 2017, og tas i bruk 20. mai 2018.

Artikkel 22 oppstiller en særlig overgangsperiode på 5 år regnet fra 20. mai 2018 for kontrollutstyr og lokaler, jf. Art. 22 nr. 1. Reglene om tilsyn i vedlegg V skal tas i bruk senest fra 1. januar 2023, jf. Art. 22 nr. 2.

    •    Rapporteringsforpliktelser som følge av rettsakten?

Ja

    •      Merknader

    •       Hjemmel i EU-traktaten.

Direktivet er hjemlet i artikkel 91 i Treaty on the Functioning of the European Union.

    •       Gjeldende norsk lovgivning og politikk på området.

Periodisk kjøretøykontroll er i dag regulert i forskrift 13. mai 2009 nr. 591 om periodisk kontroll av kjøretøy som implementerer 2009/40/EF, som endret ved kommisjonsdirektiv 2010/48/EU.

    •    Rettslige konsekvenser for Norge

Direktivet vil medføre vesentlige endringer i gjeldende forskrift 13. mai 2009 nr. 591 om periodisk kontroll av kjøretøy. Det må også gjøres endringer i vedlegg 1 til forskriften; Kontrollveiledning periodisk kjøretøykontroll. Endringene i vedlegg 1 er store sett i forhold til gjeldende regelverk, men mindre omfattende når ny kontrollinstruks trer i kraft 1. januar 2015.

Videre innebærer direktivets krav til sertifisering av kontrollører, (Art. 13, jf. Annex IV) at endringer i vegtrafikkloven må vurderes. Vegtrafikkloven § 19 gir nærmere bestemmelser for kjøretøykontroll. Herunder er Departementet gitt hjemmel til å gi forskriftsbestemmelser om godkjenning og tilsyn med steder som utfører kjøretøykontroll(kontrollorgan). Om et krav om personlig godkjenning av kontrollørene ved kontrollstedene, kan innfortolkes i dette, er tvilsomt, men må utredes nærmere. Av Ot. Prp. Nr. 30 (1993-94),(II) følger det at formålet med bestemmelsen var å tilrettelegge for at private verksteder og teststasjoner skulle kunne utføre periodiske kjøretøykontroller sammen med og i konkurranse med biltilsynet (Statens vegvesen). Krav om personlige godkjenninger er ikke problematisert. Personlig godkjenning vil være en betingelse for å utøve oppgaven som kontrollør. Vedkommende vil likevel fortsatt kunne utføre ordinære verkstedtjenester/reparasjoner, da dette ikke omfattes av direktivet.

Manglende ”good repute” hos kontrollorganet og/eller den enkelte kontrollør, skal kunne gi grunnlag for tilbakekall av godkjenningen/sertifiseringen (Direktivet Annex VII).  Dette er nytt . For kontrollørenes del, stilles det ikke krav om dokumentasjon av vandel som vilkår for godkjenning. Direktivet vedlegg V oppgir imidlertid tap av vandel-”loss of good repute” som tilbakekallsgrunn for godkjenningen.  Kravet fremstår som noe ufullstendig.  Kommisjonens opprinnelige forslag gikk ut på at tilsynsorganene skulle sjekke good repute ved sertifisering og at mangel på good repute skulle være grunnlag for tilbakekall. Bestemmelsen om good repute som sertifiseringsvilkår, er tatt ut, men direktivet oppgir like fullt manglende good repute som tilbakekallsgrunn. At formuleringen av tilbakekallsgrunnen, har blitt noe endret i forhold til det opprinnelige forslaget, indikerer at kravet er resultat av et kompromiss. VD har vært i kontakt med fagpersoner i  DG MOVE for å søke å få mer informasjon om innholdet i kravet. De viser til at formålet med vandelsbestemmelsen fra kommisjonens side var å sikre objektivitet og kvalitet på kjøretøykontrollene. De forstår endringen slik at Rådet og Parlamentet har ønsket at medlemsstatene skal ha en grad av fleksibilitet mht. om man ønsker å sjekke vandel ved sertifisering, eller kun ved tilsyn. Uavhengig av omfanget av kravet, synes gjeldende norsk regelverk ikke å åpne for å stille vandelskrav for kontrollører. Vegtrafikkloven § 19(2) hjemler utøvelse av tilsyn med steder som utfører kontrollvirksomhet.  Å innfortolke et krav om at manglende vandel skal være grunnlag for tilbakekall av godkjenning, er neppe holdbar. Ettersom manglende vandel kan føre til rettighetstap, vurderes et slikt krav å måtte forankres klart i lov. En hjemmel for at manglende vandel skal utgjøre en tilbakekallsgrunn, vil trolig måtte innarbeides i vegtrafikkloven (§19).

Hva som ligger i kravet til good repute, må videre vurderes nærmere. Sannsynligvis vil vandel for kontrollørenes del,  måtte dokumenteres  i form av politiattest. Av politiregisterloven § 36 fremgår det  at ”vandelskontroll kan bare foretas når den har hjemmel i lov eller i forskrift gitt i medhold av lov”. Nærmere kriterier for hva som eventuelt skal utgjøre mangler ved vandel, vil måtte utarbeides, både for kontrollørene og virksomheten som sådan.

Direktivet art. 21 stiller krav om at medlemslandene skal ha effektive, forholdsmessige avskrekkende og ikke-diskriminerende sanksjoner for overtredelse av bestemmelsene i forordningen. Forslaget går ikke langt i å binde opp medlemsstatenes handlefrihet, i det det ikke stilles nærmere krav til sanksjonenes art eller omfang. I så måte oppfattes kravet ikke å være problematisk i forhold til EØS-avtalen, og vi kan ikke se at det er behov for noen norsk tilpasningstekst. Vi viser til at en lignende bestemmelse blant annet er inntatt i EØS avtalen gjennom forordning 561/2006 art. 19, om kjøre- og hviletid. Vi vurderer det for øvrig slik at kravene til effektive sanksjonshjemler allerede er ivaretatt i Norge gjennom vegtrafikkloven § 36.

     •    Får rettsakten administrative konsekvenser for Norge?

Rettsakten stiller skjerpede krav til tilsynet med kontrollorgan ( artikkel 14 jf. annex V), som vil få administrative konsekvenser for Statens vegvesen, blant annet i form av nye pålagte tilsynsoppgaver. Statens vegvesen vil enten måtte arrangere eller legge til rette for at andre aktører arrangerer sertifiseringskurs for kontrollører. Uavhengig av dette, må Statens vegvesen detaljere et kursopplegg i tråd med kravene i Annex IV, som vil kreve ressurser. Kravet om tilsyn med opplæringen av kontrollører vil også få administrative konsekvenser for Statens vegvesen. Det samme gjelder kravet om at tilsynspersonale må gjennomgå regelmessig oppfriskningsopplæring selv.

Sertifiseringsordningen vil kreve et register over kontrollører, og dette vil medføre behov for endringer i det kommende Verksted- og pkk-registeret. Saksbehandlingen knyttet til sertifisering vil også være ressurskrevende ettersom det vil bli et stort antall enkeltvedtak som må fattes. I og med at sertifiseringene kan tilbakekalles på nærmere angitte vilkår, vil det ventelig også bli flere tilbakekallingssaker å behandle.  Dette gjelder først og fremst regionene som førsteinstans, men klagesakene vil også kreve ressurser av Vegdirektoratet som trolig blir klageinstans for disse vedtakene.

Kravet om validering av måleresultater vil også få administrative konsekvenser da det er en ny pålagt oppgave.

Manglende ”good repute” hos teknisk leder/kontrollørene/kontrollorganet,som tilbakekallsgrunn for godkjenning vil få administrative konsekvenser. Kravet vil sannsynligvis medføre at det må utferdiges politiattest for kontrollører og teknisk leder. I hvilket omfang det vil innføres et krav om politiattest, er ikke avklart p.t.  Uavhengig av dette, vil et krav til politiattest innebære administrative konsekvenser for politiet  når det gjelder utstedelse og for Statens vegvesen i form av at eventuelle merknader vil måtte vurderes i den enkelte sak i forhold til relevans og alvorlighetsgrad.

Nytt er også at etterkontroll av kjøretøy med "major deficiencies" skal gjennomføres innen 2 måneder etter den første kontrollen. I dag har man i prinsippet hele den resterende delen av kontrollvinduet på 7 måneder på seg til å utbedre mangler.(kravet er 5 mnd med ytterligere 2 mnd purrefrist før begjæring om avregistrering) Kravet om stikkprøver av kontrollerte kjøretøy vil kunne få store administrative konsekvenser, i form av at dette kan medføre behov for et datasystem for innmelding av periodiske kontroller hvor innmeldingen skjer i sanntid. Dette vil imidlertid bli ivaretatt i det nye Verksted- og pkk-registeret som etter planen skal tas i bruk i 2015. Kravet om periodiske tilsyn kan også få administrative konsekvenser. Statens vegvesen har de senere årene prioritert målretting av tilsyn snarere enn at samtlige kontrollorganer får regelmessige tilsynsbesøk.

    •    Får rettsakten økonomiske konsekvenser i Norge for private?

Rettsakten får økonomiske konsekvenser for kontrollorganene ved at en del vil måtte investere i nytt kontrollutstyr som oppfyller kravene i vedlegg III. Dette har en kostnadsside, men den relativt lange overgangsperioden (5 år regnet fra 20. mai 2018) gir bransjen både tid til å innrette seg og forberede seg på kravet.

Innføringen av nye krav til kontrollørkompetanse, herunder sertifisering med krav om førstegangs - og deretter regelmessig oppfriskningsopplæring, vil også få økonomiske konsekvenser for kontrollorganene. Alle kontrollører – både de som er ansatt pr. 20. mai 2018 og dermed slipper kravet om grunnkompetanse og erfaring i Vedlegg V nr. 1 – og de som ansettes etter denne datoen - må således på kurs - først i forbindelse med førstegangsopplæring for å få kontrollørsertifikat og deretter regelmessige oppfriskningskurs. Dette vil medføre kostnader i form av kursutgifter, samt kostnader ved at kontrollører tas ut av jobb for å gå på kurs (produksjonstap). Kravet om grunnkompetansekan føre til at kontrollorganene må tilby kontrollører høyere lønn i og med at alle etter direktivet må være faglærte. I dag er det som kjent bare teknisk leder det stilles formelle kompetansekrav til i Norge. De økte kostnadene for kontrollorganene vil igjen sannsynligvis medføre høyere kontrollpriser for kjøretøyeierne.

Rettsakten får også økonomiske konsekvenser for eiere av kjøretøygruppene T5-traktorer hovedsakelig brukt i kommersiell godstransport på veg, og tunge motorsykler (fra 2022 og bare hvis man ikke kan eller ønsker å benytte seg av muligheten til å unnta denne gruppen fra kontrollordningen) ved at disse kjøretøygruppene underlegges krav om periodisk kontroll. Når det gjelder T5-traktorene som er ment omfattet, så vil dette blant annet gjelde traktorer som brukes av entrepenørbransjen.

•    Får rettsakten økonomiske konsekvenser i Norge for offentlige myndigheter?. 

Rettsakten får økonomiske konsekvenser for Statens vegvesen.

Statens vegvesen vil enten måtte arrangere eller legge til rette for at andre aktører arrangerer sertifiseringskurs for kontrollører. Sertifiseringsordningen vil i seg selv kunne få økonomiske konsekvenser ved at det må føres register over godkjente kontrollører. Dette vil sannsynligvis kunne gjennomføres ved endringer i det nye Verksted- og pkk-registeret (som skal tas i bruk i 2015). Videre vil sertifiseringsordningen kreve ressurser til saksbehandling av sertifiseringssøknader, både i første instans og i klageinstansen. Det dreier seg om et stort antall kontrollører som skal sertifiseres, vi viser til at antallet kontrollorgan i Norge i dag er ca. 2400. Det vil også kunne bli flere tilbakekallingssaker ved at den enkelte kontrollørs sertifisering vil kunne tilbakekalles. Dette vil medføre økt ressursbehov for tilsynet, regionalt og trolig også i Vegdirektoratet.

Tilsynsforpliktelsene som følger av Annex V vil også kunne kreve økte ressurser, herunder blant annet vurderingen av ”good repute” for kontrollører og for kontrollorganer, kravet om revisjon eller tilsyn («audit») av opplæringsinstitusjon(er), kravet om validering av måleresultater fra periodiske kontroller, kravet om oppfriskningsopplæring av tilsynspersonalet, mv.

Videre vil en innsnevring av frist for etterkontroll medføre kostnader knyttet til omlegging av det gjeldende systemet og i det nye Verksted- og kontrollorganregisteret.

Kostnadene må utredes nærmere og lar seg ikke tallfeste på nåværende tidspunkt.

Sakkyndige instansers merknader

    •        Direktivet har ikke vært på nasjonal høring, men interessenter har vært invitert til å komme med innspill til Samferdselsdepartementet på forslagsstadiet. Det har fra Vegdirektoratets side også blitt gjennomført et høringsmøte. Det vil bli gjennomført offentlig høring av nødvendige endringer i nasjonalt regelverk som ledd i implementeringsprosessen.

    •    Eventuelle høringssvar og andre innkomne synspunkter.

 Det vises til tidligere publisert EØS notat på kommisjonens forslag. COM  (2012) 380.

Vi vil her kort nevne at Norsk motorsykkelunion (NMCU) er uenig i at motorsykkel og moped skal inkluderes i kontrollordningen, med utgangspunkt i at bare en svært liten andel av ulykkene med motorsykkel og moped kan tilbakeføres til tekniske feil ved kjøretøyet. Videre har  Norges Bondelag og NLF  påpekt at det er utfordrende at det ikke foreligger statistikk som skiller mellom traktorer(T5) som brukes til jordbruksvirksomhet og traktorer som brukes i anleggstrafikk/ annen næring. Norges Bondelag  har også vist til at gitt store geografisk avstander, bør det ses hen til  om det er tilstrekkelige autoriserte verksteder og vurderes om periodisk kjøretøykontroll kan gjennomføres ved hjelpe av servicebiler.

Vurdering

Direktivet er EØS-relevant.

Generelle merknader: 

Generelt vurderes et mer harmonisert europeisk regelverk for kjøretøytekniske kontroller, som positivt. Vi viser til at formålet er å oppnå bedre kvalitet og en mer ensartet kontrollpraksis, noe som forventes å bidra til økt trafikksikkerhet. Kravene er vedtatt i direktivs form, som gir større rom for tilpasninger mht kontrollutstyr - og metoder mellom medlemsstatene enn forordningsregulering.

   1.     Inkludering av nye kjøretøygrupper

Inkluderingen av traktor med konstruktiv hastighet over 40 km/t (T5) som hovedsakelig brukes til kommersiell godstransport på veg, vurderes i utgangspunktet som positivt. . Vi viser til at Vegdirektoratets erfaringer indikerer at slike kjøretøy i økende grad blir benyttet til kommersiell transport, i konkurranse med andre aktører, og de bør derfor underlegges samme kontrollkrav som andre kommersielle aktører. Kontrollintervallet for denne gruppen traktorer, ( 4+2+2, ) vurderes i utgangspunktet ikke som for omfattende. En utfordring i forhold til denne kategorien vil være å skille ut de aktuelle traktorene fra de som hovedsakelig brukes i landbruket og som dermed ikke er underlagt eller bør være underlagt krav om periodisk kontroll. Nærmere kriterier/retningslinjer for hvilke traktorer som skal omfattes, og eventuelt hvordan kontrollen skal gjennomføres, vil måtte utarbeides av Vegdirektoratet.

Når det gjelder inkluderingen av tunge motorsykler fra 2022 er vi av den oppfatning at det ikke i tilstrekkelig grad er dokumentert at teknisk svikt faktisk er årsak til ulykker med disse kjøretøygruppene. Statens vegvesens ulykkesanalyser viser en betydelig lavere andel ulykker med teknisk svikt som årsak. Videre er motorsykkelbruken i Norge sesongbetont, og et periodisk kontrollkrav vil påføre motorsykkeleiere en betydelig merkostnad. Antall ulykker for denne gruppen i Norge har også over flere år vært klart nedadgående. Vi viser til at alternative, mer målrettede tiltak enn periodisk kjøretøykontroll bør kunne nyttes som tiltak for å få ned ulykkene.

Ut fra kost/nyttebetraktninger fremstår det i utgangspunktet som lite samfunnsøkonomisk lønnsomt å inkludere tyngre motorsykler i en pålagt periodisk kontrollordning. Departementet vil derfor følge opp den åpningen direktivet gir for å unnta kjøretøygruppen fra pkk-kravet gjennom bruk av effektive, alternative trafikksikkerhetstiltak. Direktivet stiller krav om medlemsstatene skal ta relevant statistisk materiale fra de siste 5 årene i betraktning. Et eventuelt unntak må notifiseres til kommisjonen.

2.    Kontrollpunkter og metoder

At PKK gjennom direktivet blir mer grundig i form av utvidede kontrollpunkter, og at det stilles krav til konkretiserte og ensartede kontrollmetoder, vurderes generelt  å styrke trafikksikkerheten ved at den tekniske kvaliteten på kjøretøy i bruk i EU-området, bedres. Minimumskrav til hva som skal kontrolleres, de enkelte kontrollpunktene og kontrollmetoder, følger av Annex 1. Vi nevner at  direktivet stiller krav om OBD (utstyr til kontroll av kjøretøyers elektroniske selvdiagnosesystem) og  strengere krav til bremseprøver enn det som fremgår av direktiv 2010/48, som er inntatt i EØS-avtalen. Det nye direktivet stiller bl.a. krav om ISO standard når det gjelder tekniske krav til rullebremseprøvere. Det stilles ikke et slikt krav til rullebremestestere per i dag.

Krav om kontroll og registrering av kilometerstand, vurderes som positivt. Kilometerstand registreres allerede i forbindelse med periodisk kjøretøykontroll i Norge. Det som imidlertid er nytt, er at man i større grad skal kontrollere for juks og eventuelt anmerke dette som mangel ved det aktuelle kjøretøyet. Dette vurderes å kunne forhindre juks med kilometerstand og derigjennom ivareta forbrukerrettigheter, ved kjøp/salg av bruktbiler. Den beskrevne kontrollmetoden antas ikke å medføre vesentlig økt tidsbruk pr. kontroll.

3. Vurdering av mangler

Presiseringen av den mangelsvurdering som skal foretas av kjøretøyene, vurderes som positiv. Dette vil være til nytte både for kontrollorganene og tilsynsmyndigheten at grensene klargjøres, og vi vurderer også at dette bedre kan ivareta rettighetene til kjøretøyeierne. Direktivet vil fremme likebehandling og en ensartet praksis i Europa.

4. Om oppfølging av mangler

Direktivets krav om etterkontroll innen 2 måneder vurderes som positivt ut fra et trafikksikkerhetsmessig perspektiv. Et slikt kontrollvindu vil imidlertid gi mindre fleksibilitet for kjøretøyeier og kontrollmyndighet med hensyn til oppfølging, ettersom man etter gjeldende regelverk  i praksis har hele den resterende delen av kontrollvinduet på 5 måneder til å utbedre slike mangler. Samtidig innebærer et skjerpet krav til etterkontroll at kjøretøy med feil får kjøre på vegene i et kortere tidsrom kjøre på vegene, dette vil være trafikksikkerhetsmessig gunstig.

5. Krav til kontrollører

Kravene til kompetanse og sertifisering av kontrollørene vurderes i utgangspunktet å ha en positiv effekt på kontrollkvaliteten og derigjennom trafikksikkerheten. Vi viser til at stadig mer kompliserte krav til kjøretøyteknologi krever oppfølging gjennom kontroll og stiller krav til stor grad av kompetanse hos kontrollørene.

Selv om kontrollører ansatt i kontrollorganene pr. 20. mai 2018 slipper kravene til grunnkompetanse, er de nye kravene til kompetanse, sertifisering og tilsyn i direktivet er omfattende. Gjennomføringen antas å ville kreve mye av næringen og av Statens vegvesen. Vi viser til redegjørelsen under avsnittet om konsekvenser. Sammenholdt med de foreslåtte kravene til kontrollutstyr, kan direktivet potensielt medføre at noen verksteder anser det som for krevende å opprettholde et tilbud om periodisk kjøretøykontroll.

Direktivet stiller krav om at de som skal utføre periodiske kjøretøykontroller, må ha utdannelse og minimum 3 års erfaring fra området. Vegdirektoratet må vurdere nærmere  hvordan disse kravene til  grunnkompetanse skal fortolkes og implementeres nasjonalt. Et krav om fagbrevnivå (certified knowledge) og i tillegg 3 års praksis, vurderes i utgangspunktet som for strengt. Vi vil ta utgangspunkt i at kravet til certified knowledge og praksiskravet kan anses som oppfylt ved fagbrevutdanning, der skolegang og læretid inngår. . I denne prosessen opplyser Vegdirektoratet at de vil søke å samarbeide med finske, svenske og danske myndigheter med tanke på å utarbeide harmoniserte krav. De har fått positiv respons på dette.

Vi viser til at et for omfattende krav vil kunne medføre fremtidige rekrutteringsproblemer for kontrollorganene, kravet bør derfor søkes holdt på et enkelt(ikke for omfattende og kostbart) nivå.

Direktivet oppstiller i vedlegg V, hvor det gis nærmere bestemmelser om tilsyn, at et alternativt vilkår for tilbakekalling av godkjenning både for kontrollorgan og for kontrollør skal være «loss of good repute» (nr. 1 bokstav f). Indirekte stiller man dermed et krav om ”good repute” for kontrollører og kontrollorganer. Direktivet gir således mulighet for å sile ut personer og virksomheter som ikke anses pålitelige i forhold til å utøve kjøretøykontroll. Kravet er ikke nærmere definert i direktivet. Hva slags merknader som kan være relevante i forhold til vandelskravet, vil måtte utredes nærmere. Det er imidlertid klart at merknadene må ha en saklig sammenheng med utøvelsen av yrket som kjøretøykontrollør, som eksempelvis kvalifiserte merknader knyttet til forfalsking eller svindel.

Det fremgår ikke at et krav til oppfyllelse av ”good repute” ligger innbakt i sertifiseringen av hver enkelt kontrollør, eller at dette er noe som skal sjekkes i forbindelse med tilsynet. Direktivet oppgir kun ”good repute” som grunn til tilbakekalling av godkjenning. Det mest praktiske ville etter Vegdirektoratets syn ha vært å  kontrollere dette ved sertifisering.

6.    Godkjenning av og tilsyn med kontrollorganer, opplæringsinstitusjoner og  kontrollører

Krav til tilsyn med PKK- verksteder er i dag regulert i direktiv 2009/40 og forskrift om periodisk kjøretøykontroll. Nasjonale krav til tilsynet går lenger enn direktiv 2009/40, ved at det er stilt krav til metoder som ikke er stilt i direktivet. Vi støtter i utgangspunktet de skjerpede tilsynskravene da vi antar dette vil forbedre kvaliteten på kontrollene, og fremme sunne konkurransevilkår gjennom å hindre muligheter for juks og manipulering. De nye bestemmelsene vil imidlertid medføre betydelige økonomiske og administrative konsekvenser for Statens vegvesen, i form av skjerpede krav til metoder og kompetanse for tilsynet.

7.    Opprettelse av nasjonale kontaktpunkter

Vegdirektoratet vurderes i utgangspunktet som et naturlig valg som nasjonalt kontaktpunkt, men dette må utredes nærmere. En kontaktpunktfunksjon vil som nevnt under økonomiske konsekvenser for offentlig myndighet innebære kostnader.

8.   Tilgjengeliggjøring av teknisk informasjon

Vi vurderer det som positivt at kjøretøyfabrikanter skal kunne pålegges å tilgjengeliggjøre teknisk informasjon som er nødvendig for periodisk kontroll. Vi vurderer at dette vil kunne bedre kontrollkvaliteten, for eksempel dersom det åpnes for økt bruk av referanseverdimetode ved bremsekontroll. Kommisjonen vil fastsette en egen implementeringsrettsakt om dette.

Status

Direktivet ble formelt vedtatt 3. april 2014.

Frist for gjennomføring:  20. mai 2017 for innlemmelse i nasjonalt regelverk, 20. mai 2018 for gjennomføring (art. 4 gir imidlertid visse overgangsbestemmelser for kravene til kontrollutstyr og tilsynet etter annex III og annex V til hhv.20. mai 2023 og  1. januar 2023).