BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 26.11.2012)

Sammendrag av innhold
Forslaget til forordning om periodisk kjøretøykontroll er del av Kommisjonens mer omfattende forslag til revidert regelverk for kjøretøykontroll, forkortet ”kjøretøykontrollpakken”. Forslaget består også av forslag til forordning om teknisk kontroll av nyttekjøretøy langs veg og forslag til endringer i vognkortdirektivet. Formålet med forslaget til nye kjøretøykontrollbestemmelser er å styrke den tekniske kontrollen av kjøretøy i EU. Dette er et ledd i EU-kommisjonens målsetning om å redusere antall drepte i trafikken med 50 % fra 2010 til 2020. Undersøkelser EU-kommisjonen har utført, indikerer at 1200 liv kunne vært spart og 36 000 ulykker unngått pr. år i Europa ved en styrket teknisk kontroll av kjøretøy. Forslaget vil i følge Kommisjonens kost/nytte beregninger kunne spare samfunnet for årlige kostnader på over 5,6 milliarder euro. Kommisjonen viser i sin utredning (SWD(2012) 206 final) til at det i dag stilles omfattende krav til sikkerhet og avgassutslipp ved typegodkjenning av kjøretøy, men at dette ikke blir fulgt opp ved senere kontroll. Kommisjonen viser til at tilstrekkelige krav og testmetoder i forhold til kontroll av viktige sikkerhetskomponenter som ABS-bremsesystem, ESC- elektronisk stabilitetssystem og airbag, mangler. 

Kommisjonen fremhever 3 overordnede målsetninger med forslaget; Å forbedre beskyttelsen av de mest sårbare trafikantene og spesielt de unge;et felles europeisk område for teknisk kjøretøykontroll basert på harmoniserte standarder og samarbeid mellom medlemsstatene; samt å minske den administrative byrden for transportforetak som oppfyller de tekniske trafikksikkerhetskravene. Kommisjonen foreslår å regulere regelverket om kjøretøykontroll i forordnings form. Årsaken er Kommisjonens erfaring med at medlemsstatene i svært varierende grad har implementert av Europaparlaments- og Rådsdirektivene 2009/40/EF og 2000/30/EF. Dette har i følge kommisjonen ikke gitt tilfredsstillende trafikksikkerhetseffekt og har i tillegg innvirket negativt på det indre marked ved at det stilles varierende krav ved periodisk kjøretøykontroll og vegkantkontroll i medlemslandene. 

Kort om norsk prosess i forbindelse med forslaget:Informasjon om forslaget har vært lagt ut på Samferdselsdepartementets nettsider, med oppfordring til næringen om å komme med innspill til forslaget innen 17. september. Videre avholdt Vegdirektoratet høringsmøte med næringen 29. august. Samferdselsdepartementet har også fått anledning til å stille spørsmål til kommisjonen i EFTAs arbeidsgruppe for transportsaker 18. september. På bakgrunn av tidligere utarbeidet forslag til posisjonsnotat, har Samferdselsministeren også sendt et brev til det kypriotiske EU-formannskapet den 29.10.2012, hvor hun blant annet uttaler at forslaget er for omfattende med hensyn til virkeområde og kontrollhyppighet, og ikke står i forhold til den trafikksikkerhetsmessige gevinsten. 

Nærmere om forslaget til forordning om periodisk kjøretøykontroll 
Forslaget innebærer en utvidelse av virkeområdet for krav til periodisk kjøretøykontroll. Videre stiller forslaget krav til økt kontrollhyppighet basert på det aktuelle kjøretøyets alder og kilometerstand. Det stilles også krav til kontrollutstyr- og metoder. Forslaget stiller videre kompetansekrav til kontrollører, og gir regler for klassifisering av tekniske feil og mangler ved kjøretøyet. Videre stilles krav til tilsyn med private kontrollorgan og til registrering av kilometerstand for å bekjempe juks. 

Nye kjøretøygrupper som forslås underlagt periodisk kjøretøykontroll::

1. Motorsykkel og moped underlegges periodisk kontroll, jf. art 2 nr. 1. Disse skal kontrolleres første gang fjerde året, deretter to år senere, og etter dette årlig, jf. art. 5 nr. 1.

2. Traktorer med konstruktiv hastighet over 40 km/t underlegges periodisk kontroll, og skal kontrolleres årlig, art 2 nr. 1, jf. art. 5 nr. 1.

3. Tilhengere med tillatt totalvekt inntil 3 500 kg (kjøretøygruppe O2) skal også kontrolleres. Disse kontrolleres første gang fjerde året, deretter to år senere, og etter dette årlig, jf. art. 5 nr. 1. 


Hyppigere kontroll av lette kjøretøy:
Personbiler og varebiler (M1 og N1) skal kontrolleres første gang fjerde året, deretter to år senere som i dag, men etter dette årlig, jf. art. 5 nr. 1.Dersom en personbil eller varebil ved første periodiske kontroll (etter 4 år) har en kilometerstand på 160 000 eller mer, skal kjøretøyet deretter kontrolleres årlig, jf. art. 5 nr. 1. 

Visse kjøretøygrupper unntas fra kravet til periodisk kjøretøykontroll (Art. 2 nr. 2)

a) bevaringsverdige kjøretøy som er minimum 30 år gamle, hvor det ikke er gjort tekniske endringer i kjøretøyets hovedkomponenter eller utseende
b) Kjøretøy tilhørende brannvesen, forsvaret, politi og redningsvesen
c) Kjøretøy brukt av landbruks-, skogbruks- eller fiskerivirksomheter med konstruktiv hastighet inntil 40 km/td) 

Spesialkjøretøy brukt til transport av sirkus- og tivoliutstyr med konstruktiv hastighet inntil 40 km/t og som bare opererer innenfor medlemsstaten. Forslaget åpner for at medlemsstatene kan ha nasjonale krav om periodisk kontroll av disse kjøretøyene.

Tilgjengeliggjøring av teknisk informasjon
Art. 4 nr. 3 bestemmer at kjøretøyfabrikanter skal gi kontrollorganene tilgang til teknisk informasjon som er nødvendig for gjennomføring av periodisk kjøretøykontroll. 

Kontrolltidspunkt
Det foreslås at kontrollen skal foregå på årsdagen for førstegangsregistrering, jf. Art. 5 nr. 1. Kjøretøyeier kan kreve kontrollen gjennomført i en periode fra begynnelsen av måneden før årsdagen for førstegangsregistrering til utløpet av den andre måneden etter denne datoen. (Kontrollvindu på 4 måneder, art. 5 nr. 3 at). Art. 5 nr. 4 gir myndighetene mulighet til å kreve at kjøretøy skal gjennomgå periodisk kontroll eller ytterligere kontroll tidligere enn det som følger av hovedregelen, i nærmere bestemte tilfeller. 

Kontrollpunkter og metoder
Forslaget innebærer at kontrollpunkter inntatt i direktiv 2009/40/EF som endret ved 2010/48/EU, videreføres. Videre er kontrollpunkter som etter gjeldende regelverk er valgfrie nå foreslått gjort obligatoriske. Dette gjelder effektivitetstesting av støtdempere og kontroll av kilometerteller. 

Vurdering av mangler
Vurdering av mangler er regulert i art. 7. Forslaget inneholder regler for vurdering av mangler etter alvorlighetsgrad og klassifisering i 3 kategorier (inntatt som vedlegg III.) Forslaget innebærer i hovedsak at kommisjonsrekommandasjon 2010/378/EU som allerede er innlemmet i EØS-avtalen, videreføres og gjøres bindende.

Endringene tydeliggjør hva som skal klassifiseres som f.eks. "minor" og "major deficiencies”, og gir retningslinjer for vurdering av kjøretøy med flere mangler av ulik alvorlighetsgrad. 

Om oppfølging av mangler
Mindre feil skal utbedres uten opphold, men kjøretøyet må ikke nødvendigvis testes på nytt, jf. art. 9 nr. 1.

For kjøretøy med ”major deficiencies”, skal kompetent myndighet bestemme på hvilke vilkår disse kan brukes før de gjennomgår en ny kontroll, jf. art. 9 nr. 2. Etterkontrollen skal foretas innen 6 uker etter den første kontrollen. Kjøretøy kategorisert med farlige feil skal ikke brukes på offentlig tilgjengelig vei og skal avregistreres inntil det foreligger ny godkjent kontroll. 

Kontroll av kilometerteller
Kommisjonen antar at mellom 5 % og 12 % av bruktbilsalgene i Europa påvirkes av juks med kilometertellere, noe som både påfører samfunnet kostnader på flere milliarder euro årlig og i tillegg kan føre til uriktige vurderinger av kjøretøyenes trafikksikkerhetsmessige stand.Dette er bakgrunnen for at forslaget innfører obligatorisk avlesning og registrering av kilometerstanden i forbindelse med periodisk kjøretøykontroll. Hvis kilometerstanden fra forrige kontroll ikke er registrert elektronisk, krever forslaget at kjøretøyeier fremlegger kontrollseddel fra siste kontroll hvor kilometeravlesning fremgår, jf. art. 8 nr. 4. Kontroll av om kilometertelleren virker og om den har vært gjenstand for manipulasjon innføres også som obligatorisk kontrollpunkt. Forslaget krever også at juks med kilometerstand belegges med straff. 

Krav til lokaler og teknisk utstyr
Lokaler og teknisk utstyr må oppfylle kravene i vedlegg V, jf. art. 11 nr. 1. Vedlegget oppstiller tekniske krav for ulike typer kontrollutstyr og inneholder dessuten en tabell som viser hvilket utstyr kontrollorgan må ha for å kontrollere ulike kjøretøykategorier.

Teknisk utstyr må vedlikeholdes og kalibreres i henhold til fabrikantens anvisninger, jf. art. 11 nr. 2 og 3. 

Krav til kontrollører
11.1. KompetansekravDet foreslås at kontrollører må oppfylle krav til kompetanse og opplæring gitt i vedlegg VI, jf. art. 12 nr. 1. Det innføres en sertifiseringsordning for kontrollører. 

Det stilles krav om grunnkompetanse i form av utdannelse (mekaniker e.l.) og tre års praksis fra «vehicle engineering, repair or maintenance», jf. vedlegg VI nr. 1. Kravet gjelder ikke for kontrollører som er ansatt ved kontrollorgan på ibruktagningsdatoen for forordningen, jf. art. 12 nr. 3. Disse skal etter bestemmelsen få utstedt et "certificate of equivalence". Videre stilles det krav om opplæring i vedlegg VI nr. 2; førstegangsopplæring i forkant av sertifisering - og deretter årlig oppfriskningsopplæring. Bestemmelsen oppstiller også krav til innholdet i en slik opplæring. Opplæringen skal gjennomføres av medlemsstaten eller av autorisert opplæringsinstitusjon. Kontrollører som oppfyller kravene skal få utstedt et kontrollørsertifikat, jf. art. 12 nr. 2. 11.2. Om habilitetKontrollører skal være fri for interessekonflikter, spesielt i forhold til økonomiske, personlige eller familiebånd til kjøretøyeier, jf. art. 12 nr. 4. Resultatet av en periodisk kjøretøykontroll skal ikke ha noen tilknytning til kontrollørens lønn eller annen økonomisk eller personlig fordel for vedkommende, jf. fortalens punkt 13. 

Om godkjenning av og tilsyn med kontrollorganer 
12.1. Krav til tilsynsmetoderArtikkel 13 regulerer godkjenning av og tilsyn med kontrollorganene. Det stilles krav til selve tilsynet, til hvilke tilsynsoppgaver som skal utføres, til tilsynsmetoder og krav om overvåking. Det vises til vedlegg VII nr. 1-3. Det stilles både krav til stikkprøvekontroller og krav om periodiske tilsyn. Videre stilles det krav til innholdet i regelverket om godkjenning og tilsyn.

Statene skal føre tilsyn med opplæringsinstitusjoner. Vedlegg VII stiller også et krav om at vandel- ”good repute” skal sjekkes ved godkjenning både for leder og kontrollører. Forslaget etablerer et krav til vandel som ikke foreligger per i dag. Vedlegg VII nr. 2 bokstav a krever at tilsynsmyndigheten oppfyller kravene i ISO/IEC 17020 standard, type A. 

Det følger videre at kravene som stilles til tilsynspersonale må dekke følgende områder: teknisk kompetanse, upartiskhet, nivå på utdannelse og opplæring. (vedlegg VII nr. 2 bokstav b) 12.2. Om tilbakekalling eller suspensjon av godkjenning Det følger av forslaget at godkjenning både for kontrollorganet som sådan og for den enkelte kontrollør kan tilbakekalles eller suspenderes.(Vedlegg VII bokstav f) 

Bestemmelsen oppstiller følgende vilkår:
1. vesentlig godkjenningsvilkår ikke er oppfylt,
2. at det er avdekket vesentlige uregelmessigheter,
3. at det er gjentatte negative tilsynsresultater, eller 
4. manglende oppfyllelse av kravet til god vandel 

Opprettelse av nasjonale kontaktpunkter
Art. 14 krever at det opprettes nasjonale kontaktpunkter ansvarlig for utveksling av informasjon med andre medlemsstater og Kommisjonen med hensyn til forordningen. 

Elektronisk plattform for kjøretøyinformasjon
Art. 15 bestemmer at Kommisjonen skal utrede grunnlaget for etableringen av en elektronisk plattform for kjøretøyinformasjon for utveksling av data relatert til periodisk kjøretøykontroll mellom nasjonale myndigheter ansvarlige for testing, registrering og kjøretøygodkjenning, kontrollorganene og kjøretøyprodusentene. Kommisjonen skal innen to år etter ikrafttredelse av forordningen rapportere til Europaparlamentet og Rådet og evt. fremme et forslag til nytt regelverk om dette. 

Sanksjoner
Art. 19 nr. 1 pålegger medlemsstatene å vedta regler om sanksjoner for overtredelser av regelverket i forordningen. Sanksjonene («penalties») skal være effektive, proporsjonale, preventive og ikke-diskriminerende. Forslaget spesifiserer ikke sanksjoner utover dette. Art 19 nr. 2 krever videre at juks med kilometerstand skal anses som en overtredelse og skal straffes med («penalties») som skal være effektive, proporsjonale, preventive og ikke-diskriminerende. Kommisjonens skal notifiseres om dette regelverket innen 1 år etter ibruktagning av forordningen, jf. art. 19 nr. 3.

Overgangsperiode
Artikkel 20 oppstiller en overgangsperiode på 5 år fra ibruktagningen av forordningen for:Kontrollutstyr og lokaler, jf. Art. 20 nr. 1,og for regler om godkjenning og tilsyn i vedlegg VII, jf. Art. 20 nr. 2. (ISO-sertifisering, osv.) 

• Rapporteringsforpliktelser som følge av rettsakten? Ja

• Er rettsakten oppfølgning av internasjonale avtaler? Ja

Merknader

• Hjemmel i EU-traktaten.
Forslaget er hjemlet i artikkel 91 i Treaty on the Functioning of the European Union.

• Gjeldende norsk lovgivning og politikk på området.
Periodisk kjøretøykontroll er i dag regulert i forskrift 13. mai 2009 nr. 591 om periodisk kontroll av kjøretøy som implementerer 2009/40/EF. Endringer i forskriften som følge av implementering av kommisjonsdirektiv 2010/48/EU var på offentlig høring med frist juni 2012, men er per dato ikke vedtatt.

• Rettslige konsekvenser for Norge. Vil gjennomføring medføre endring i norsk lovgivning eller annet regelverk? Hvilke lover/forskrifter må i så fall endres?
Forslaget vil medføre vesentlige endringer i gjeldende forskrift 13. mai 2009 nr. 591 om periodisk kontroll av kjøretøy. Det må også gjøres endringer i vedlegg 1 til forskriften; Kontrollveiledning periodisk kjøretøykontroll. Endringene i vedlegg 1 er store sett i forhold til gjeldende regelverk, men ikke så omfattende sammenlignet med forslag til ny kontrollinstruks som har vært på offentlig høring og som det jobbes med å få vedtatt. Krav om at leder og kontrollører skal tilfredsstille krav til ”good repute” slik det fremgår av forslaget art. 13, jf. Vedlegg VII, er nytt i forhold til gjeldende norsk regelverk. Et slikt krav vil måtte hjemles i vegtrafikkloven, slik vandelskravet til blant annet trafikklærere, er hjemlet (vtrl § 27). Det har fra næringen blitt påpekt at forslagets habilitetsbestemmelse i art. 12 nr. 4 etter sin ordlyd kan synes svært omfattende, og potensielt få store konsekvenser for Norge. Spørsmålet er hva som nærmere ligger i begrepet ”økonomiske interesser” i bestemmelsen. En streng fortolking av begrepet, vil kunne innebære at ordinære verksteder ikke kan utføre tjenester som kontrollorgan, det vil si at et verksted som har utført periodisk kontroll på et kjøretøy, ikke senere kan utføre reparasjoner på dette kjøretøyet. Vi vurderer det imidlertid slik at habilitetsbestemmelsen må tolkes innskrenkende i lys av definisjonsbestemmelsen og en uttalelse i fortalen som begge åpner for at kontrollorgan også kan utføre reparasjoner. Til støtte for dette har Kommisjonen på møte i EFTA WGT (arbeidsgruppen for transportsaker) uttalt at det ikke er intensjonen å endre organiseringen av verkstedstjenestene i det enkelte medlemsland gjennom bestemmelsen. Reelle hensyn taler også for en slik forståelse av bestemmelsen. Vi bør imidlertid få presisert dette i forslaget.

• Får rettsakten administrative konsekvenser for Norge?
Rettsakten stiller skjerpede krav til tilsynet i artikkel 13 jf. annex VII. Forslaget innebærer også krav om ISO-sertifisering (ISO/IEC 17020) av tilsynsmyndigheten. Statens vegvesen vil enten måtte arrangere eller legge til rette for at andre aktører arrangerer sertifiseringskurs for kontrollører. Uavhengig av dette, må Statens vegvesen detaljere et kursopplegg i tråd med kravene i Annex VI, som vil kreve ressurser. Kravet til ”good repute” hos kontrollørene, vil få administrative konsekvenser. Kravet innebærer at det må gjøres endring i vegtrafikkloven. Kravet vil mest sannsynlig medføre at det må utferdiges politiattest for denne yrkesgruppen. Et krav om politiattest innebærer administrative konsekvenser i form av at merknader som fremkommer i politiattesten vil måtte vurderes i den enkelte sak i forhold til relevans og alvorlighetsgrad. Forslaget medfører videre at "kontrollvinduet" (perioden det er mulig å kontrollere et kjøretøy) innsnevres i forhold til dagens ordning med i realiteten 7 måneder i Norge, mens forslaget innebærer 4 måneders kontrollvindu (måneden før førstegangsregistreringsmåneden, førstegangsregistreringsmåneden, og de to etterfølgende månedene). Dette vil gi mindre fleksibilitet i forhold til kontrolltidspunkt for kjøretøyeierne. Forslaget innebærer også en omlegging av dagens system, hvor kontrollmåned baseres på siste siffer i kjennemerke og til systemet hvor kontrollmåned = førstegangsregistreringsmåned. Nytt er også at frist for etterkontroll av kjøretøy med "major deficiencies" skal gjennomføres innen 6 uker etter den første kontrollen. I dag har man i prinsippet hele den resterende delen av kontrollvinduet på 7 måneder på seg til å utbedre mangler. Betydningen av at kjøretøy med ”dangerous deficiencies” skal avregistreres vil bli nærmere omtalt i notatet om forslaget til endringer i vognkortdirektivet.Kravet om stikkprøver av kontrollerte kjøretøy vil kunne få store administrative konsekvenser, i form av at dette kan medføre behov for et datasystem for innmelding av periodiske kontroller hvor innmeldingen skjer i sanntid. Kravet om periodiske tilsyn kan også få administrative konsekvenser. 

• Får rettsakten økonomiske konsekvenser i Norge for private?
Et økt kontrollvolum vil innebære kapasitetsmessige utfordringer for næringen. Kontrollorganene vil trolig måtte ansette flere kontrollører og investere i mer kontrollutstyr, som for eksempel effektivitetstesting av støtdempere. Dette har en kostnadsside, men så lenge kontrollvolumet øker er det grunn til å anta at bransjen ikke kommer til å tape penger på dette netto. Økt kontrollvolum vil også innebære at det må etableres flere kontrollorgan for å ta unna det nødvendige antallet kontroller.

Rettsakten får økonomiske konsekvenser for kontrollorganene ved at det innføres strengere krav til kontrollørkompetanse herunder en sertifiseringsordning for kontrollører med krav om førstegangs - og årlig oppfriskningsopplæring. Alle kontrollører må således på kurs - først i forbindelse med førstegangsopplæring for å få kontrollørsertifikat og deretter årlige oppfriskningskurs. Dette har en kostnadsside i form av kursutgifter, samt kostnaden av å ta vedkommende kontrollører ut av jobb for å gå på kurs (produksjonstap). Kravet om grunnkompetanse (utdannelse innen bilmekanikerfaget og 3 års praksis) kan føre til at kontrollorganene må tilby kontrollører høyere lønn i og med at alle etter forordningen må være faglærte. I dag er det som kjent bare teknisk leder det stilles formelle kompetansekrav til i Norge. De økte kostnadene for kontrollorganene vil igjen sannsynligvis medføre høyere kontrollpriser for kjøretøyeierne. Rettsakten får også økonomiske konsekvenser for kjøretøyeierne ved at nye kjøretøygrupper inkluderes og ved at kontrollhyppigheten økes for personbiler og lette varebiler av en viss alder/med en viss kilometerstand. Personbiler og lette varebiler eldre enn 6 år vil således måtte inn til kontroll dobbelt så ofte, hvilket innebærer en dobling av kostnadene knyttet til selve kontrollen. 

• Får rettsakten økonomiske konsekvenser i Norge for offentlige myndigheter? 
Omtalen skal tydeliggjøre evt. nye økonomiske forpliktelser som innlemming av rettsakten i EØS-avtalen vil innebære for det offentlige, størrelsesorden på evt. merutgifter, hvorvidt evt. utgifter vil løpe over flere år eller er en engangsutgift i forbindelse med innlemmelsen. Rettsakten får økonomiske konsekvenser for Statens vegvesen gjennom kravet om ISO-sertifisering. Statens vegvesen vil enten måtte arrangere eller legge til rette for at andre aktører arrangerer sertifiseringskurs for kontrollører. Tilsynsforpliktelsene som følger av Annex VII vil også kunne kreve økte ressurser, herunder vurderingen av ”good repute” for leder og kontrollører i virksomheten. Kostnadene må utredes nærmere og lar seg ikke tallfeste på nåværende tidspunkt. Videre vil som nevnt en flytting av kontrolltidspunkt til førstegangsregistreringsmåneden medføre kostnader knyttet til omlegging av det gjeldende systemet. 

• Beskrivelsen bør klargjøre hvorvidt rettsakten skal grupperes i Gruppe 1 (Rettsakter som krever lov- eller budsjettendring, samt rettsakter som krever forskriftsendring som vurderes å gripe vesentlig inn i norsk handlefrihet), Gruppe 2 (rettsakter som krever forskriftsendring som ikke griper vesentlig inn i norsk handlefrihet) eller Gruppe 3 (rettsakter som ikke har konsekvenser for norsk lovgivning). 

Gruppe 1.
• Dersom det foreligger artikkel 103-forbehold, skal dette eksplisitt angis 

Sakkyndige instansers merknader

• Synspunkter knyttet til spesialutvalgets behandling av saken.
• Har forslaget vært på nasjonal høring, ref. pkt. 3.3?
Forslaget har ikke vært på nasjonal høring, men interessenter har vært invitert til å komme med innspill til Samferdselsdepartementet. Det har fra Vegdirektoratets side også blitt gjennomført et høringsmøte.

• Eventuelle høringssvar og andre innkomne synspunkter.
Bransjeorganisasjoner har påpekt at antall kontroller pr. år som følge av inkludering av nye kjøretøygrupper og økt kontrollhyppighet for biler av en viss alder/med en viss kilometerstand vil øke med ca. 1 million. Kontrollvolumet vil således nær dobles i forhold til i dag. Bransjen har påpekt i møte at dette vil kunne gi utfordringer i forhold til kapasitet. Norsk motorsykkelunion (NMCU) er uenig i at motorsykkel og moped skal inkluderes i kontrollordningen. De stiller store spørsmålstegn ved det statistiske materialet som Kommisjonen presenterer og anfører at bare en svært liten andel av ulykkene med motorsykkel og moped kan tilbakeføres til tekniske feil ved kjøretøyet. De viser til at undersøkelsen kommisjonen har brukt, er gjort av DEKRA, som er en stor kontrollorgankjede i Tyskland. De viser også til at MAIDS, den mest omfattende EU-finansierte undersøkelsen av MC-ulykker i Europa noensinne, viser at mindre enn 1 % av alle ulykker med motorsykkel skyldtes teknisk svikt ved kjøretøyet. De viser videre til at land med PKK for motorsykler som Tyskland og Storbritannia, ikke kan vise til en bedre ulykkesutvikling enn land uten slik kontroll.Norges Lastebileier-Forbund (NLF) er positive til at traktorer med konstruktiv hastighet over 40 km/t underlegges kontroll og tiltrer Kommisjonens begrunnelse på dette punkt. Norges Bondelag peker på at det ikke foreligger statistikk som skiller mellom traktorer som brukes til jordbruksvirksomhet og traktorer som brukes i anleggstrafikk/ annen næring. Norges Bondelag fremhever at det er viktig med trafikksikkerhet. Samtidig påpeker de at kontrollfrekvensen stå i samsvar med bruk av traktoren og hvilken risiko raske traktorer utgjør på veiene. De viser til at sammenlignet med andre tunge kjøretøy går traktorer til jordbruksformål få timer langs vei. Norges Bondelag er ikke kjent med at disse er overrepresentert i ulykkesstatistikker. I den forbindelse bør det vurderes om det er nødvendig med kontroll av traktorer hvert år, eller om man i stede kan vurdere å bruke antall kjørte timer/ km som et mål på hvor ofte traktoren skal på kontroll. Store geografiske områder vil gjøre at mange får lange avstander til autorisert verksted. Det bør derfor vurderes om periodisk kjøretøykontroll kan gjennomføres ved hjelpe av servicebiler. I en eventuell innføringsperiode må man også sikre at det finnes tilstrekkelig med autoriserte verksteder for unngå kjøring over store avstander og på tider av året hvor traktorene brukes i annen næring. Landsforeningen for motorhistoriske kjøretøy mener definisjonen av motorhistoriske kjøretøy som er unntatt fra periodisk kontroll i art. 2 nr. 2 a), er for snever. De viser til at det ikke skal være gjort endringer i kjøretøyets tekniske hovedkomponenter eller utseende. Slik vi vurderer forslaget på dette punktet, harmonerer det imidlertid med nasjonale bestemmelser om bevaringsverdige kjøretøy i kjøretøyforskriften § 1-9. Vi viser til at blant annet tidsriktige modifikasjoner og endringer som er nødvendige for å opprettholde muligheten til å bruke kjøretøyet godtas, og at det avgjørende er om kjøretøyet er i ”tilnærmet original utførelse”. Vi antar ikke det har vært kommisjonens intensjon å endre dette. NAF er positive til forslaget mht utvidelse av kontrollpunkter, konkretisering og ensartet fortolking av disse, samt økte kvalitetskrav til kontrollørene. Videre er de svært positive til forslaget til kontroll og registrering av kilometerstand. NAF og NBF er noe skeptiske til endring i kontrollhyppigheten av PKK. NAF påpeker manglende dokumentasjon for at en økt kontrollhyppighet som foreslått, vil medføre reduksjon i ulykker. De viser til at det er få ulykker hvor tekniske feil er medvirkende ulykkesårsak, og at andre forhold enn alder/km stand kan være medvirkende når slike ulykker skjer. De viser videre til at dekk i en del tilfelle er nevnt som medvirkende ulykkesårsak, men at dekk ikke har sammenheng med bilens alder, og at dette heller bør møtes med hyppigere utekontroller. Flere bransjeorganisasjoner har videre stilt spørsmål ved om forslagets habilitetsbestemmelser innebærer at det ikke lenger vil være mulig for verkstedene også å være kontrollorgan. Hvis dette er tilfelle vil det bare være NAF av dagens kontrollorgankjeder som vil være igjen. NAF kontrollerer ikke tunge kjøretøy. Flere av bransjeorganisasjonene mener at det ikke i Norge er grunnlag for rene kontrollorgankjeder slik det er i en del andre europeiske land. De påpeker at skal man fortsatt ha kapasitet til å gi kjøretøyeierne god nok tilgang på kontrollsteder er det avgjørende å beholde verkstedene som kontrollorganer. NBF er tvilende til behovet for økt sikkerhetskontroll er til stede på samme måte iNorge som i resten av Europa, og mener departementet nøye bør vurdere behovet for å innføre en forordning som baserer seg på å ivareta europeiske utfordringer. NBF viser til Statens Havarikommisjon for Transport (SHT) sin temarapport om sikkerhet i bil fra mars 2012, hvor SHT ikke nevner behov for økt kjøretøykontrollhverken i sin konklusjon eller i sine sikkerhetstilrådninger. De påpeker at korrekt bilbeltebruk, sikring av gjenstander i bil, hastighetsendring og treffpunkt i kollisjon, bilens beskyttelse mot inntrengning og tilgjengelig sikkerhetsutstyr har stor betydning for overlevelse. NBF benekter ikke at forordningen kan ivareta behovet for bedre sikkerhetskontroller generelt i Europa, men vi er tvilende til at behovet for økt sikkerhetskontroll er til stede på samme måte i Norge. NBF viser videre til at er det stilles skjerpede krav til kontrollørenes kompetanse, og viser til egne erfaringer med at det å få godkjent personer fra EU-området som tekniske ledere i Norge ofte er vanskelig. Årsaken til dette er at utdanningsløpet i Norge skiller seg fra mange av de andre landene i Europa. Autobransjens Leverandørforening (ABL) er positive til forslaget. De fremhever at minimumskrav til testutstyr er nødvendig av hensyn til trafikksikkerheten og for å kunne føre kontroll med utslipp fra kjøretøy. ABL er imidlertid bekymret for at forslaget i for stor grad synes å fokusere på visuell kontroll, og ikke i tilstrekkelig grad tar hensyn til elektronisk kontrollerte sikkerhetssystemer. ABL påpeker videre at den periodiske kontrollen burde inneholde krav om et elektronisk kontrollsertifikat for å redusere mulighetene for svindel/manipulasjon. 

Vurdering
Forslaget er EØS-relevant.

Generelle merknader: 
Vi vurderer initiativet til et mer harmonisert regelverk på området for kjøretøytekniske kontroller, som positivt. Vi viser til at formålet er å oppnå bedre kvalitet og en mer ensartet kontrollpraksis i EU, og at dette forventes å gi økt trafikksikkerhetsgevinst. Reglene for periodiske kjøretøykontroller foreslås forankret i forordnings form, som gir mindre rom for variasjoner i kontrollutstyr - og metoder mellom medlemsstatene enn direktivregulering. Med utgangspunkt i at kommisjonens undersøkelser viser varierende og ulik grad av gjennomføring av kjøretøytekniske kontrollbestemmelser i EU, støtter vi forslaget. Vi viser til at Vegdirektoratet og flere av næringsorganisasjonene også er positive til dette.

1. Inkludering av nye kjøretøygrupper
Forslaget om å inkludere traktor med konstruktiv hastighet over 40 km/t i periodiske kontroller, bør vurderes nærmere. Kommisjonens undersøkelser indikerer at slike kjøretøy i økende grad blir benyttet til kommersiell transport, og Vegdirektoratets erfaringer tilsier også at traktorer i utstrakt grad brukes til godstransport i konkurranse med andre aktører. Dette taler for at traktorer med en hastighet over 40 km/t, bør underlegges det samme kontrollregimet som andre kommersielle aktører. Vi mener imidlertid at kontrollene bør stå i forhold til bruk av traktoren, og at forslaget derfor bør modereres. Vi viser til at store geografiske områder vil gjøre at mange traktoreiere får lange avstander til autorisert verksted. Videre er det nærliggende å anta at slike traktorer i svært varierende grad blir brukt til kommersiell transport. På bakgrunn av dette bør uforholdsmessige økonomiske og administrative kostnader for traktoreiere, søkes unngått. Vi mener at traktorer som i all hovedsak brukes til jordbruksformål, bør unntas fra kontrollkravet. Kontrollkravet for traktor bør baseres på kvalifiserte kriterier, som forslagsvis et krav om at kjøretøyet har overskredet en viss kjørelengde. Videre bør det fastsettes et mer fleksibelt tidsrom i forhold til kontrolltidspunkt, slik at man unngår at traktoren må kjøre over større avstander i perioder av året de benyttes i annen næring.

Vi støtter ikke forslaget om å inkludere lette tilhengere i kravet til periodisk kjøretøykontroll. Statens vegvesen opplyser riktignok at erfaringer fra utekontrollvirksomheten tilsier at det er mye feil og skader på slike tilhengere, særlig knyttet til lys og bremser, samt skader på ramme og aksler. Det foreligger imidlertid ikke kjente nasjonale undersøkelser på i hvilken grad lette tilhengere har mye feil og mangler, og derigjennom representerer en trafikksikkerhetsrisiko. Forslaget vil medføre at et betydelig antall tilhengere underlegges kontrollregimet. Per i dag vil rundt 1 million tilhengere omfattes av kommisjonsforslaget i følge Statens vegvesens registre. Vi mener kostnadene ved et så omfattende krav, ikke står i forhold til den trafikksikkerhetsmessige gevinsten man kan forvente å oppnå ved å inkludere disse tilhengerne i periodiske kjøretøykontroller. Lette tilhengere benyttes i stor utstrekning i næringsvirksomhet, for eksempel av håndverksbedrifter. Disse vil få en vesentlig økt belastning. Vi viser videre til at kontrollen skal utføres i et foreslått tidsvindu på 4 måneder fra registreringsdato, og at det derfor ofte ikke vil være anledning til å ta kontroll på bil og tilhenger samtidig. På bakgrunn av dette, mener vi det er et uforholdsmessig tiltak å innføre periodiske kontroller for lette tilhengere. Vi mener målrettede kontroller av trafikkfarlige tilhengere langs veg er et mer hensiktsmessig tiltak. 

Når det gjelder inkluderingen av MC og moped er vi av den oppfatning at det ikke i tilstrekkelig grad er dokumentert at teknisk svikt faktisk er årsak til ulykker med disse kjøretøygruppene i den grad rapporten innhentet av kommisjonen (Dekra) konkluderer med. Vi viser til at Statens vegvesens egne ulykkesanalyser viser en betydelig lavere andel ulykker med teknisk svikt som årsak. Vi viser videre til at motorsykkelsesongen i Norge er sesongbetont, og at tiltaket vil påføre motorsykkeleiere en betydelig merkostnad. Ut fra kost/nyttebetraktninger fremstår det som lite samfunnsøkonomisk lønnsomt å inkludere motorsykkel i en pålagt periodisk kontrollordning. Antall ulykker har for denne gruppen i Norge har også over flere år vært klart nedadgående. Vi viser til at alternative, mer målrettede tiltak enn periodisk kjøretøykontroll bør nyttes som tiltak for å få ned ulykkene. Vi viser også til at tohjulede kjøretøy som foreslås omfattet, er en uensartet gruppe, og innbefatter både moped og motorsykler. Vi finner etter en konkret vurdering ikke å kunne støtte kommisjonens forslag på dette punktet, da vi mener effekten av å innføre periodisk kontroll for denne kjøretøygruppen ikke er tilstrekkelig dokumentert. 

2. Hyppigere kontroll av lette kjøretøy
Forslaget innebærer nær en dobling av kontrollvolumet i forhold til i dag, noe som vil medføre kapasitetsmessige utfordringer for bransjen, og økte kostnader for mange bileiere. Flere bransjeorganisasjoner stiller spørsmål ved om andre, mer målrettede tiltak kan ha en større trafikksikkerhetsmessig effekt og en lavere kostnad. Kommisjonen har i sin konsekvensutredning tatt utgangspunkt i CARE-registeret, som inneholder en empirisk oversikt over hovedårsakene til ulykker i EU. Dataene anses ikke å være 100% pålitelige, da det bygger på innsamlede data fra politimyndighetene rundt om i medlemslandene. Kommisjonen har videre gjennomgått studier og litteratur på området, og den har sett på sammenhengen mellom kravnivå til periodiske kontroller i det enkelte medlemsland, og antall dødsulykker. Denne sammenligningen indikerer en sammenheng mellom kravnivå i forhold til PKK og nivå på trafikksikkerheten i medlemslandet. Per i dag er det ikke foretatt en nasjonal kost/nytte vurdering i forhold til hyppigere kontrollintervall for PKK og økt trafikksikkerhet. Nasjonalt ulykkesregister indikerer at teknisk svikt ved kjøretøyet i begrenset grad er årsak til alvorlige ulykker. Hvor teknisk svikt er medvirkende årsak, skyldes dette særlig forhold knyttet til dekk/hjul, hvor nytteverdien av periodiske kjøretøykontroll antas å være begrenset. Vi viser til at ettersom dekk ikke følger bilens alder, vil hyppigere periodiske kontroller av eldre kjøretøy, være et lite hensiktsmessig virkemiddel. Vi viser videre til at teknisk svikt ved bremser i svært begrenset grad er en medvirkende ulykkesårsak i Norge. Vi finner på bakgrunn av dette å stille spørsmålstegn ved den samfunnsøkonomiske gevinsten ved å innføre hyppigere periodiske kontroller. Vi vurderer det slik at andre tiltak- som mer målrettet kontrollvirksomhet langs veg, vil være et mer effektivt virkemiddel for å oppnå økt trafikksikkerhet. I fortalen til forslaget, fremhever kommisjonen at forslaget skal sikre at kjøretøyet holder en forvarlig miljømessig standard gjennom sin levetid. Videre er kontroll med CO2 utslipp et formål bak forslaget. Vi vurderer imidlertid at hyppigere kontroll av personbiler og MC/moped vil ha begrenset miljøeffekt i Norge. Vi viser til at Statens vegvesens tilstandsundersøkelser viser en høy godkjenningsandel for lette kjøretøy med hensyn til miljøkrav (93,6% i 2011). Vi viser videre til at hovedproblemet når det gjelder luftkvalitet i norske byer er NO2-utslipp fra dieselbiler. Disse utslippene vil ikke reduseres med hyppigere periodiske kontroller, da de ikke kommer som følge av feil på bilene.Videre vurderer vi det slik at hyppigere avgasstest av dieselbiler kun gir en begrenset nytte for moderne dieselbiler, ettersom den periodiske kontrollen kun avdekker alvorlige feil.Bensinbiler og MC bidrar i liten grad til lokal luftforurensing (i Norge)Forslaget kan ha positiv innvirkning når det gjelder støy, for biler ved at kjøretøy med defekt eller ulovlig lyddemper må inn til hyppigere kontroll, for MC ved at de underlegges obligatorisk kontroll. 

Når det gjelder kontroll av forbruk av drivstoff/CO2-utslipp, kan forslaget ha en viss positiv effekt ved at feiljusterte kjøretøy må inn til kontroll hyppigere. Effekten antas imidlertid å være marginal.

3. Regulering av kontrolltidspunkt
Det synes i utgangspunktet hensiktsmessig å knytte kontrolltidspunktet opp mot registreringstidspunktet. Forslaget vil imidlertid innebære en omlegging av gjeldende registreringsrutiner, og vi tar forbehold om at dette vil være forsvarlig ut fra kost-nytte betraktninger. 

Ut fra trafikksikkerhetsmessige betraktninger, finner vi også å kunne støtte forslaget til en innsnevring av «kontrollvinduet» fra 7 til 4 måneder. Dette vil imidlertid innebære en mindre grad av fleksibilitet for kjøretøyeierne med hensyn til når kjøretøyet må fremstilles for kontroll. Det vil også gi mindre grad av fleksibilitet mht når de periodiske kontrollene må avholdes for verkstedene.

4. Kontrollpunkter og metoder

Vi er fra norsk side i utgangspunktet positive til forslaget om utvidelse av kontrollpunkter, og til konkretiserte og ensartede kontrollmetoder. Når det gjelder spørsmålet om de konkrete kontrollpunktene er forholdsmessige og/eller i tilstrekkelig grad ivaretar trafikksikkerheten, er dette noe som eventuelt vil måtte gjennomgås mer grundig på et senere tidspunkt. I forhold til effektivitetstesting av støtdempere har Norge klimatiske utfordringer som vil kunne gi utslag på målingene under dette punktet. Vi er således noe usikre på verdien av kontrollpunktet. Vi viser til at slikt utstyr vil medføre en betydelig merkostnad, og forbeholder oss derfor å vurdere grundig hvorvidt dette vil være hensiktsmessig å innføre i Norge. Forslaget stiller krav om OBD (utstyr til kontroll av kjøretøyers elektroniske selvdiagnosesystem). Dette utstyret skal brukes til kontroll av avgassutslipp. Slikt utstyr er kostbart å anskaffe. Dersom OBD utstyret kun skal benyttes til avgasskontroll ved PKK, fremstår det som et strengt og ikke-proposjonalt krav å pålegge samtlige kontrollorgan å ha dette. Forslaget vil måtte utredes nærmere i forhold til om kravet som stilles til bremseprøver går lenger enn det som fremgår av direktiv 2010/48, som er inntatt i EØS-avtalen, som har vært på nasjonal høring og som ble implementert i nasjonalt regelverk november 2012. Vi støtter kommisjonens forslag til kontroll og registrering av kilometerstand. Kilometerstand registreres allerede i forbindelse med periodisk kjøretøykontroll i Norge. Det som imidlertid er nytt, er at man i større grad skal kontrollere for juks og eventuelt anmerke dette som mangel ved det aktuelle kjøretøyet. Dette har til formål å hindre juks med kilometerstand og derigjennom ivareta forbrukerrettigheter, ved kjøp/salg av bruktbiler. Den beskrevne kontrollmetoden antas ikke å medføre vesentlig økt tidsbruk pr. kontroll. Vi viser også til at høringsinnspillene fra næringen er positive til forslaget. 

5. Vurdering av mangler
Vi anser forslaget til presisering av den mangelsvurdering som skal foretas av kjøretøyene, som positivt. Dette vil være til nytte både for kontrollorganene og tilsynsmyndigheten ved at grensene klargjøres, og ivareta rettighetene til kjøretøyeierne. Forslaget vil fremme likebehandling og en ensartet praksis i Europa.

6. Om oppfølging av mangler
Vi vurderer forslaget om etterkontroll innen 6 uker og om avregistrering av kjøretøy med store feil som positivt ut fra et trafikksikkerhetsmessig perspektiv. Dette vil imidlertid gi betydelig mindre fleksibilitet for kjøretøyeier og kontrollmyndighet med hensyn til oppfølging- i dag har man i praksis hele den resterende delen av kontrollvinduet på 7 måneder til å utbedre slike mangler. Vi legger imidlertid avgjørende vekt på at kjøretøy med farlige feil i kortest mulig tidsrom bør kjøre på vegene. Vi må imidlertid ta forbehold om at et slikt krav vil være praktisk gjennomførbart.

7. Krav til kontrollører
Forslagene til kompetansekrav og sertifisering i forordningen, vil kreve mye både av bransjen og av Statens vegvesen i forhold til kompetanse og tilsyn. Sammenholdt med de foreslåtte kravene til kontrollutstyr, forutsetter forslaget større og mer sentraliserte kontrollsentre, som vil medføre betydelige endringer i dagens kontrolltilbud. Vi mener at kravene er for omfattende.Statens vegvesen har uavhengig av forslaget, vurdert å innføre kompetansekrav og sertifisering av kontrollører i Norge og mener dette vil ha en positiv effekt på kontrollkvaliteten og derigjennom trafikksikkerheten. Vi viser til at stadig mer kompliserte krav til kjøretøyteknologi krever oppfølging gjennom kontroll og stiller krav til stor grad av kompetanse hos kontrollørene. Vi er imidlertid i tvil om hvordan enkelte av de foreslåtte kravene er å forstå, og mener de på enkelte punkter synes å gå for langt. Vi tar videre forbehold om at kravene ikke blir uforholdsmessig kostnadskrevende å gjennomføre nasjonalt.

Forslaget stiller krav om at de som skal utføre periodiske kjøretøykontroller, må ha utdannelse og minimum 3 års erfaring fra området. Dersom dette innebærer et krav om fagbrev som mekaniker med 3 års etterfølgende erfaring, mener vi det er for strengt, og at forslaget må modereres. Et så omfattende krav vil kunne medføre rekrutteringsproblemer for kontrollorganene. Vi viser til høringsinnspill fra næringen. Vi viser også til at dersom det fortsatt skal være slik at en teknisk leder har det overordnede ansvaret for kontrollene, går det uansett for langt å kreve 3 års praktisk erfaring fra kontrollørene. Gjeldende krav til mekanikerfagbrev, synes å dekke kravene til teoretisk opplæring i forslaget. Vi mener imidlertid det er for strengt å kreve dette for å utføre periodisk kjøretøykontroll. Vi viser til at fagbrevutdanningen også er rettet mot reparasjon av kjøretøyet, og at det ikke kan kreves like høy grad av teknisk kompetanse å kontrollere et kjøretøy som å reparere det. Vi stiller videre spørsmålstegn ved om det er behov for årlig oppfriskingsopplæring for hver enkelt kontrollør. Vi viser til at et slikt krav vil kunne medføre betydelige praktiske og økonomiske ulemper for næringsdrivende. Vi antar at et tilstrekkelig kompetansenivå vil kunne ivaretas også med et sjeldnere intervall på oppfriskningsopplæringen, forslagsvis hvert tredje år. 

Forslaget legger opp til en sertifiseringsordning for hver enkelt kontrollør. En slik sertifisering åpner for reaksjoner mot enkeltpersoner, mens gjeldende norsk regelverk bare rammer kontrollorganvirksomheten som sådan. Vi mener imidlertid at det ikke er hensiktsmessig å åpne for dette i forhold til kontrollørene, reaksjonsmuligheten som finnes i forhold til kontrollorganet som sådan er tilstrekkelig. Forslaget stiller et krav om ”good repute” for kontrollører. Kravet er ikke nærmere definert i forslaget. Forslaget gir mulighet for å sile ut personer som ikke anses pålitelige i forhold til å utøve kjøretøykontroll. Kravet er ikke nærmere definert i forslaget. Vi mener imidlertid det bør presiseres at hva slags merknader som kan være relevante i forhold til vandelskravet, må ha saklig sammenheng med utøvelsen av yrket som kjøretøykontrollør, som eksempelvis kvalifiserte merknader knyttet til forfalsking eller svindel. Vandelsbestemmelsen fremgår av vedlegg VII- som inneholder nærmere bestemmelser om tilsyn. Det fremgår ikke klart av forslaget om et krav til oppfyllelse av ”good repute” ligger innbakt i sertifiseringen av hver enkelt kontrollør, eller om dette er noe som kun skal sjekkes i forbindelse med tilsynet. Det er mest praktisk å kontrollere dette ved sertifisering. Vi mener også dette bør presiseres i forslaget. Kravet om at kontrollørene skal være fri for interessekonflikt i forslaget art. 12 nr. 4, kan etter sin ordlyd synes svært omfattende, og potensielt få store konsekvenser. Spørsmålet er hva som nærmere ligger i kravet om økonomisk tilknytning. En streng fortolking av begrepet, vil kunne innebære at et verksted som har utført periodisk kontroll på et kjøretøy, ikke senere kan utføre reparasjoner på dette kjøretøyet. Vi vurderer det imidlertid slik at habilitetsbestemmelsen må tolkes innskrenkende i lys av definisjonsbestemmelsen og en uttalelse i fortalen som begge åpner for at kontrollorgan også kan utføre reparasjoner. Til støtte for dette har Kommisjonen på møte i EFTA WGT muntlig uttalt at det ikke er intensjonen å endre organiseringen av verkstedstjenestene i det enkelte medlemsland gjennom bestemmelsen. Vi mener imidlertid at forslaget må presiseres på dette punktet.

8. Om godkjenning av og tilsyn med kontrollorganer 
Krav til tilsyn med PKK- verksteder er i dag regulert i direktiv 2009/40 og forskrift om periodisk kjøretøykontroll. Nasjonale krav til tilsynet går lenger enn direktiv 2009/40, ved at det er stilt krav til metoder som ikke er stilt i direktivet. Forslaget vil likevel medføre betydelige økonomiske og administrative konsekvenser for Statens vegvesen, ved at det stilles skjerpede krav til metoder og kompetanse. Vi støtter i utgangspunktet forslaget da vi antar dette vil forbedre kvaliteten på kontrollene og hindre juks og manipulering i næringen. Vi tar imidlertid forbehold om at tiltaket ikke blir uforholdsmessig kostnadskrevende å gjennomføre nasjonalt.

9. Opprettelse av nasjonale kontaktpunkter
Vi støtter forslaget på dette punkt. Vegdirektoratet kan være et naturlig valg som nasjonalt kontaktpunkt, men dette må evt. utredes nærmere hvis forslaget blir vedtatt. En eventuell kontaktpunktfunksjon vil som nevnt under økonomiske konsekvenser for offentlig myndighet innebære kostnader for det aktuelle kontaktpunkt.

10. Avsluttende bemerkninger 
Vegdirektoratet bemerker at de uavhengig av Kommisjonens forslag har påbegynt arbeidet med å vurdere en rekke sider ved dagens ordning med periodisk kjøretøykontroll. Dette gjelder blant annet hvilke kjøretøygrupper som skal inkluderes i ordningen, kravet til habilitet og kravet til kompetanse hos kontrollører. 

Status
Forslaget ble presentert av Europakommisjonen 13. juli 2012 og er sendt til gjennomlesning i Europaparlamentet og Rådet. Ambisjonen til det kypriotiske formannskapet er å bli enige om hovedtrekkene (general approach) på Rådsmøtet 20.desember. Forslaget forventes vedtatt andre kvartal 2013.