Eurovignettdirektivet (endringer 2011): avgifter på tunge godskjøretøyer
Europaparlaments- og rådsdirektiv 2011/76/EU av 27. september 2011 om endring av direktiv 1999/62/EF om avgifter på tyngre kjøretøy for bruk av visse infrastrukturer
Directive 2011/76/EU of the European Parliament and of the Council of 27 September 2011 amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures
EØS-komitebeslutning 2.12.2016 om innlemmelse i EØS-avtalen
Bakgrunn
Red. anm.: Klikk på lenken til "Pakke:" (over) for en samlet oversikt over faktaark på nettstedet Europalov knyttet til den lovgivende pakken som denne saken tilhører.
BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 22.11.2016)
Sammendrag av innhold
Eurovignettdirektivene danner rammene for avgiftslegging av tyngre kjøretøy i EU. Direktiv 2011/76 endrer sammen med direktiv 2006/38/EF Eurovignettdirektiv 1999/62/EF. Direktiv 2006/38/EF ble innlemmet i EØS-avtalen 13. juli 2012 (med en tilpasningstekst for rabattgrensen) og innlemmet i norsk rett via en ny forskrift 14.6.2013. Målet med revisjonen var å utvikle avgiftssystem for vegtransport slik at det også dekker de negative miljøkonsekvensene av veitransport. Ved det nye direktivet utvides virkeområdet for direktivet fra å bare gjelde TEN-T til å også omfatte andre motorveier. Direktivet gir medlemslandene mulighet til å kreve avgift for alle godstransportkjøretøy over 3,5 tonn, ikke bare for infrastrukturkostnader, men også støy - og luftforurensning. Medlemsstatene kan imidlertid under visse forutsetninger unnta kjøretøy under 12 tonn, men må da notifisere Kommisjonen ved å oppgi årsak, jf. Art. 7 punkt 5.
Merknader
Under følger en nærmere omtale av enkelte sentrale elementene i direktivet.
Internaliseringen av eksterne kostnader: Internaliseringen av eksterne kostnader har to hovedkomponenter: luft – og støyforurensning. Det vil ihht. direktivet være en frivillig ordning om en miljøkomponent skal legges inn i bomavgiften. Om medlemslandene velger å internalisere eksterne kostnader, skal disse beregnes ut fra en gitt kostnadsmetodikk som er utarbeidet av Kommisjonen, gitt i vedlegg IIIa og IIIb i direktivet. Kommisjonen skal senest 16.10.2015 utarbeide en rapport der det foretas en evaluering av gjennomføringen og virkningene av direktivet, deriblant effektiviteten av bestemmelsene om internalisering av eksterne kostnader og inkluderingen av kjøretøy mellom 3,5 og 12 tonn. Det reviderte Eurovignettdirektivet slår fast at innlemming av eksterne kostnader skal være basert på elektronisk innkreving. Medlemsland som ikke har slike systemer, vil dermed ikke kunne innkreve "grønne avgifter" som del av Eurovignett. Dette må sees i sammenheng med direktiv 2004/52/EC om en felleseuropeisk tjeneste for elektronisk bompengeinnkreving.
Geografisk virkeområde: Direktivets virkeområde utvides fra å bare omfatte TEN-vegnettet til også å omfatte alle andre veger som er klassifisert som motorveger (minimum 4 felt). For Norges del innebærer ikke en slik utvidelse store konsekvenser (angår pr. i dag kun E16 mellom Kløfta og Kongsvinger, som blir bygd ut som 4 felts motorveg, men som ikke er definert som TEN-veg). Bompengepakker i byområder er fremdeles unntatt.
Køproblematikk: En av de mest kontroversielle delene i arbeidet med det nye direktivet var avgiftsbelegging av tunge kjøretøyer for køer de bidrar til, særlig siden lastebiler ikke er den eneste kilden til kø på europeiske veier. Kø er derfor ikke en egen komponent i beregningen av eksterne kostnader. I følge det reviderte direktivet vil medlemslandene etter nærmere spesifiserte kriterier ha rett til å variere bompengesatsene etter tiden på døgnet, ukedag og årstid for å redusere kø, redusere vegslitasje, fremme trafikksikkerhet eller mer optimal bruk av infrastrukturen. Dette punktet anses som lite relevant for norske bompengeanlegg siden køproblemene i Norge er knyttet til byområder som igjen er unntatt fra direktivet.
Øremerking: Det oppfordres til at en miljøkomponent i bompengesatsen øremerkes til "bærekraftig infrastrukturutbygging". Medlemslandene anses å ha gjennomført denne oppfordringen dersom de setter til side minst 15 % av de nye inntektene til økonomisk støtte til det Transeuropeiske nettet (TEN).
Rapporteringsplikt:
Rapportering til KOM (for Norges del ESA) skal skje senest seks måneder før innkreving starter. Dette er en utvidelse av den tidligere grensen på fire måneder. Videre plikter medlemsland som pålegger en avgift for eksterne kostnader og/eller en infrastrukturavgift å rapportere til KOM senest 16.10.2014 og deretter hvert 4. år blant annet type avgift, genererte inntekter og hvilke tiltak som er gjort.
Rettslige konskevenser:
Rettsakten krever ikke ytterligere forskriftsendring, da det allerede er tatt høyde for utvidelse av virkeområdet fra å bare gjelde TEN-T veier til også å gjelde motorveier, samt utvidelse av rapporteringsplikt fra 4 til 6 måneder, i forskrift til vegloven om implementering av direktiv 2006/38/EF - FOR-2013-06-14-614 om innkreving av bompenger fra tunge kjøretøy.
Økonomiske og administrative konskevenser:
Implementering av rettsakten medfører ikke økte økonomiske og administrative konsekvenser av betydning. Den økte rapporteringsplikten kan gjennomføres innen eksisterende budsjettrammer.
Sakkyndige instansers merknader
Det er flere ganger orientert om utviklingen i saken i Spesialutvalget for transport. Spesialutvalget fant rettsakten EØS-relevant og akseptabel, under forutsetning av at det ved EØS-komitebeslutningen ble tatt inn en ensidig erklæring vedr. de bestemmelser som knytter seg til skatter og avgifter.
I mai i år meldte EEAS at EU-siden var uenig i vår erklæring og foreslo svært omfattende strykninger. UD,FIN og SD har kommet til enighet om at vi godtar den sterkt beskårne ensidige erklæringen samtidig som vårt resonnement i erklæringen gjentas i vårt innlegg i EØS-komitéen når rettsakten innlemmes i EØS-avtalen. Norges syn vil da fremgå av møtereferatet og vil kunne brukes som rettskilde. EU-siden vil kunne holde et motinnlegg, men dette vil da bare reflektere den uenighet som eksisterer.
Vurdering
Norge har gitt uttrykk for at direktivet er EØS-relevant og akseptabelt.
Norsk posisjon er at tilpasningsteksten til direktiv 2006/38/EF i forhold til rabattgrensen på 13 % er viderføres i forbindelse med innlemmelse av direktivet i EØS-avtalen.
Norsk posisjon har hele tiden vært at vi stiller oss skeptiske direktivets bestemmelser om inkludering av eksterne miljøkostnader og til øremerking av inntektene fra veiprising. Det at ordningen er frivillig, er etter norske myndigheters vurdering underordnet i forhold relevansspørsmålet og ville kunne medføre uheldige presedensvirkninger. Norge anser seg uansett ikke bundet av disse bestemmelsene da harmonisering av skatter og avgifter ligger utenfor EØS-avtalens virkeområde. Når det gjelder bestemmelsene som oppfordrer medlemslandene til å øremerke inntektene, vises det fra norsk side til at dette heller ikke dette er omfattet av EØS-avtalen. I det endelige utkastet til EØS-komitebeslutning ble det derfor inntatt en ensidig erklæring som presiserer at innlemmelsen av de problematiske bestemmelsene ikke skal ha presedens for EØS-relevansen av annen EU-lovgivning og/eller en eventuell revisjon av dette direktivet.
Når det gjelder utvidelse av virkeområdet fra å bare gjelde TEN-T veier til også å gjelde motorveier, samt utvidelse av rapporteringsplikt fra 4 til 6 måneder, anses dette som uproblematisk da det allerede ble tatt høyde for dette i forskrift til vegloven om implementering av direktiv 2006/38/EF - FOR-2013-06-14-614 om innkreving av bompenger fra tunge kjøretøy.
Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13
Andre opplysninger
Mer informasjon om Grønn transportpakke generelt er å finne på DG Mobility & Transports hjemmeside. Selve endringsdirektivet finnes her: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:269:0001:0016:DA:PDF
Status
Rådet godkjente direktivforslaget 27.09.11 og direktivet ble publisert i OJ 14.10.11. Implementeringsfristen var 14.10.2013.
Endelig utkast til EØS-komitebeslutning ble overlevert EU-siden i mars 2015.
Det jobbes med å vurdere hvordan direktivet skal gjennomføres i norsk rett.
BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 22.11.2016)
Sammendrag av innhold
Eurovignettdirektivene danner rammene for avgiftslegging av tyngre kjøretøy i EU. Direktiv 2011/76 endrer sammen med direktiv 2006/38/EF Eurovignettdirektiv 1999/62/EF. Direktiv 2006/38/EF ble innlemmet i EØS-avtalen 13. juli 2012 (med en tilpasningstekst for rabattgrensen) og innlemmet i norsk rett via en ny forskrift 14.6.2013. Målet med revisjonen var å utvikle avgiftssystem for vegtransport slik at det også dekker de negative miljøkonsekvensene av veitransport. Ved det nye direktivet utvides virkeområdet for direktivet fra å bare gjelde TEN-T til å også omfatte andre motorveier. Direktivet gir medlemslandene mulighet til å kreve avgift for alle godstransportkjøretøy over 3,5 tonn, ikke bare for infrastrukturkostnader, men også støy - og luftforurensning. Medlemsstatene kan imidlertid under visse forutsetninger unnta kjøretøy under 12 tonn, men må da notifisere Kommisjonen ved å oppgi årsak, jf. Art. 7 punkt 5.
Merknader
Under følger en nærmere omtale av enkelte sentrale elementene i direktivet.
Internaliseringen av eksterne kostnader: Internaliseringen av eksterne kostnader har to hovedkomponenter: luft – og støyforurensning. Det vil ihht. direktivet være en frivillig ordning om en miljøkomponent skal legges inn i bomavgiften. Om medlemslandene velger å internalisere eksterne kostnader, skal disse beregnes ut fra en gitt kostnadsmetodikk som er utarbeidet av Kommisjonen, gitt i vedlegg IIIa og IIIb i direktivet. Kommisjonen skal senest 16.10.2015 utarbeide en rapport der det foretas en evaluering av gjennomføringen og virkningene av direktivet, deriblant effektiviteten av bestemmelsene om internalisering av eksterne kostnader og inkluderingen av kjøretøy mellom 3,5 og 12 tonn. Det reviderte Eurovignettdirektivet slår fast at innlemming av eksterne kostnader skal være basert på elektronisk innkreving. Medlemsland som ikke har slike systemer, vil dermed ikke kunne innkreve "grønne avgifter" som del av Eurovignett. Dette må sees i sammenheng med direktiv 2004/52/EC om en felleseuropeisk tjeneste for elektronisk bompengeinnkreving.
Geografisk virkeområde: Direktivets virkeområde utvides fra å bare omfatte TEN-vegnettet til også å omfatte alle andre veger som er klassifisert som motorveger (minimum 4 felt). For Norges del innebærer ikke en slik utvidelse store konsekvenser (angår pr. i dag kun E16 mellom Kløfta og Kongsvinger, som blir bygd ut som 4 felts motorveg, men som ikke er definert som TEN-veg). Bompengepakker i byområder er fremdeles unntatt.
Køproblematikk: En av de mest kontroversielle delene i arbeidet med det nye direktivet var avgiftsbelegging av tunge kjøretøyer for køer de bidrar til, særlig siden lastebiler ikke er den eneste kilden til kø på europeiske veier. Kø er derfor ikke en egen komponent i beregningen av eksterne kostnader. I følge det reviderte direktivet vil medlemslandene etter nærmere spesifiserte kriterier ha rett til å variere bompengesatsene etter tiden på døgnet, ukedag og årstid for å redusere kø, redusere vegslitasje, fremme trafikksikkerhet eller mer optimal bruk av infrastrukturen. Dette punktet anses som lite relevant for norske bompengeanlegg siden køproblemene i Norge er knyttet til byområder som igjen er unntatt fra direktivet.
Øremerking: Det oppfordres til at en miljøkomponent i bompengesatsen øremerkes til "bærekraftig infrastrukturutbygging". Medlemslandene anses å ha gjennomført denne oppfordringen dersom de setter til side minst 15 % av de nye inntektene til økonomisk støtte til det Transeuropeiske nettet (TEN).
Rapporteringsplikt:
Rapportering til KOM (for Norges del ESA) skal skje senest seks måneder før innkreving starter. Dette er en utvidelse av den tidligere grensen på fire måneder. Videre plikter medlemsland som pålegger en avgift for eksterne kostnader og/eller en infrastrukturavgift å rapportere til KOM senest 16.10.2014 og deretter hvert 4. år blant annet type avgift, genererte inntekter og hvilke tiltak som er gjort.
Rettslige konskevenser:
Rettsakten krever ikke ytterligere forskriftsendring, da det allerede er tatt høyde for utvidelse av virkeområdet fra å bare gjelde TEN-T veier til også å gjelde motorveier, samt utvidelse av rapporteringsplikt fra 4 til 6 måneder, i forskrift til vegloven om implementering av direktiv 2006/38/EF - FOR-2013-06-14-614 om innkreving av bompenger fra tunge kjøretøy.
Økonomiske og administrative konskevenser:
Implementering av rettsakten medfører ikke økte økonomiske og administrative konsekvenser av betydning. Den økte rapporteringsplikten kan gjennomføres innen eksisterende budsjettrammer.
Sakkyndige instansers merknader
Det er flere ganger orientert om utviklingen i saken i Spesialutvalget for transport. Spesialutvalget fant rettsakten EØS-relevant og akseptabel, under forutsetning av at det ved EØS-komitebeslutningen ble tatt inn en ensidig erklæring vedr. de bestemmelser som knytter seg til skatter og avgifter.
I mai i år meldte EEAS at EU-siden var uenig i vår erklæring og foreslo svært omfattende strykninger. UD,FIN og SD har kommet til enighet om at vi godtar den sterkt beskårne ensidige erklæringen samtidig som vårt resonnement i erklæringen gjentas i vårt innlegg i EØS-komitéen når rettsakten innlemmes i EØS-avtalen. Norges syn vil da fremgå av møtereferatet og vil kunne brukes som rettskilde. EU-siden vil kunne holde et motinnlegg, men dette vil da bare reflektere den uenighet som eksisterer.
Vurdering
Norge har gitt uttrykk for at direktivet er EØS-relevant og akseptabelt.
Norsk posisjon er at tilpasningsteksten til direktiv 2006/38/EF i forhold til rabattgrensen på 13 % er viderføres i forbindelse med innlemmelse av direktivet i EØS-avtalen.
Norsk posisjon har hele tiden vært at vi stiller oss skeptiske direktivets bestemmelser om inkludering av eksterne miljøkostnader og til øremerking av inntektene fra veiprising. Det at ordningen er frivillig, er etter norske myndigheters vurdering underordnet i forhold relevansspørsmålet og ville kunne medføre uheldige presedensvirkninger. Norge anser seg uansett ikke bundet av disse bestemmelsene da harmonisering av skatter og avgifter ligger utenfor EØS-avtalens virkeområde. Når det gjelder bestemmelsene som oppfordrer medlemslandene til å øremerke inntektene, vises det fra norsk side til at dette heller ikke dette er omfattet av EØS-avtalen. I det endelige utkastet til EØS-komitebeslutning ble det derfor inntatt en ensidig erklæring som presiserer at innlemmelsen av de problematiske bestemmelsene ikke skal ha presedens for EØS-relevansen av annen EU-lovgivning og/eller en eventuell revisjon av dette direktivet.
Når det gjelder utvidelse av virkeområdet fra å bare gjelde TEN-T veier til også å gjelde motorveier, samt utvidelse av rapporteringsplikt fra 4 til 6 måneder, anses dette som uproblematisk da det allerede ble tatt høyde for dette i forskrift til vegloven om implementering av direktiv 2006/38/EF - FOR-2013-06-14-614 om innkreving av bompenger fra tunge kjøretøy.
Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13
Andre opplysninger
Mer informasjon om Grønn transportpakke generelt er å finne på DG Mobility & Transports hjemmeside. Selve endringsdirektivet finnes her: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:269:0001:0016:DA:PDF
Status
Rådet godkjente direktivforslaget 27.09.11 og direktivet ble publisert i OJ 14.10.11. Implementeringsfristen var 14.10.2013.
Endelig utkast til EØS-komitebeslutning ble overlevert EU-siden i mars 2015.
Det jobbes med å vurdere hvordan direktivet skal gjennomføres i norsk rett.