Europeisk overvåknings- og informasjonssystem for skipstrafikk
Europaparlaments- og rådsdirektiv 2009/17/EF av 23. april 2009 som endrer direktiv 2002/59/EF om etablering av et felles europeisk trafikkovervåknings- og informasjonssystem for skipsfarten i Fellesskapet
Directive 2009/17/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
Norsk forskrift kunngjort 26.09.2014
Nærmere omtale
BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 26.3.2010)
Sammendrag av innhold
Direktiv 2009/17 supplerer direktiv 2002/59/EF om etablering av et felles europeisk trafikkovervåknings- og informasjonssystem (VTMIS), og ble vedtatt som en av del av EUs tredje sjøsikkerhetspakke. Hensikten med Endringsdirektivet er å effektivisere og harmonisere de europeiske statenes implementering av regler om maritim trafikkovervåking, systemer for mottakelse og videreformidling av maritim informasjon samt regler for etablering om nødhavner for å styrke sjøsikkerheten og vernet av det maritime miljøet.
Hovedbestemmelsene i endringsdirektivet:
• Bruken av informasjon mottatt i henhold til direktivet er begrenset for å hindre at informasjonen misbrukes.
• Krav til installering av AIS på fiskefartøy over 15 meter for å bedre fartøyenes navigasjon og antikollisjonsfunksjon samt gi trafikksentralene oversikt og kontroll over fartøyene. Det er vedtatt en tidsplan for gjennomføring av kravene, nærmere fastsatt etter fartøyets lengde: 24 meter og oppover 31 mai 2012, 18 - 24 meter og oppover 31 mai 2013 og 15 - 18 meter 31 mai 2014. Nye fartøy skal oppfylle kravene fra 30 november 2010.
• AIS skal holdes operasjonelt til enhver tid, med unntak for særskilte situasjoner hvor skipsfører kan slå av AIS av hensyn til fartøyets sikkerhet.
• Fartøy i internasjonal fart (unntatt fartøy med AIS om bord og som kun opererer innenfor et område som er dekket av et AIS-nettverk), skal installere Long Range Identification Tracking systems (LRIT) i samsvar med regler fastsatt av IMO.
• Deklarasjonen om farlig og forurensende er utvidet til også å informasjon om varenes fysisk-kjemiske karakteristikker og kontaktopplysninger for henvendelser om lasten ved nødssituasjoner.
• Krav til videreformidling av informasjon mellom medlemsstater om fartøy som kan utgjøre en miljørisiko
• Krav til at skipsfører skal informeres om isforhold og anbefalte ruter og isbrytertjenester når forventede seilingsforhold kan sies å utgjøre en en alvorlig risiko for skip og mannskap. Tiltaket er ment å redusere risikoen for ulykker i utsatte områder som er islagt i store deler av året, eks. det Baltiske hav.
• Krav til innhold i planer for nødhavner. Medlemsstaten skal utpeke et uavhengig organ med både kompetanse til å foreta vurdering av fartøyets nødssituasjon og til å ta rask beslutning om å bringe fartøyet til nødhavn. For å bidra til raske avgjørelser er det gitt detaljerte krav til innholdet i planene. Medlemsstatene skal sende oversikt over nødhavner til parter involvert i en nødhavnsituasjon, kommisjonen og til nabostater. Mottakere av informasjonen skal holde denne konfidensiell.
• Krav settes til etablering av nasjonale systemer som kan håndtere den informasjonsutvekslingen direktiv 2002/59/EC og endringsdirektivet pålegger, herunder kunne kobles til det elektroniske meldings- og informasjonssystemet for skipstrafikken, SafeSeaNet. Systemet muliggjør utveksling av maritim informasjon i Europa.
Gjeldende norsk rett på området og behov for endringer i lov eller forskrift
• Direktiv 2002/59/EF er implementert i norsk rett. Endringsdirektivet medfører endringer i eksisterende regelverk som forvaltes av både FKD og NHD.
• Innføring av AIS for fiskefartøy fra 15 meter og derover
• Forskrift om konstruksjon, utstyr, drift og besiktelser for fiske- og fangstfartøy med største lengde på 15 meter og derover av 13. juni 2000 nr. 660 innfører i dag obligatorisk AIS for fiskefartøy med en bruttotonnasje på 300 og derover, og for fartøy med lengde på 45 meter og derover. Forskriftes må endres for til å omfatte krav til AIS for fiskefartøy fra meter og oppover.
Forpliktelser for utskiper ved transport av farlig eller forurensende last
• Nye krav til deklarasjoner for farlig og forurensende last må implementeres i relevante forskrifter, herunder blant annet forskrift av 17 desember 2009 om melding ved transport av farlig last.
Tiltak hvor is utgjør en risiko for fare
• Kystverket har iverksatt informasjonsordninger for statens forpliktelser til å informere om is- og seilingsforhold i norske farvann, fra svenskegrensen til Kristiansand, inkludert Oslofjorden.
Opplysningsplikt ved hendelser eller ulykker til sjøs
• Hovedredningssentralen (HRS)i Norge er utpekt som "maritime Assistance services" (MAS), ref IMO res A.950 (23). HRS og Kystverket har et nært operativt samarbeid. HRS har tilgang til AIS-informasjon og vil få tilgang til radarinformasjon fra Kystverket, informasjon burkes ved søk- og redningsoperasjoner. Det bør vurderes om HRS på sikt bør inngå som en aktør/informasjonsleverandør i nettverket SafeSeaNet.
• Konkretisering av forpliktelser om strandsettingsplasser og nødhavner Kystverket utarbeidet nødhavnsplaner i 2004 i overensstemmelse med krav i endringsdirektivet og i Inngrepskonvensjonen av 1969, the International Convention Relating to Intervention on the high Seas in the Cases of Oil Pollution Causualities, og 1973-protokollen til denne konvensjonen, ratifisert av Norge. Rett til å anvise fartøy til nødhavn følger av forurensningsloven. Det er ikke behov for endring av Norsk regelverk. EFTA Surveillance Authority (ESA) ble i brev 28. juni 2004 informert om ovennevnte nødhavnsplaner. Brevet supplerte informasjon gitt i brev av 4. juli 2003 om direktivet 2002/59/EF.
Forpliktelser i forbindelse med meldingssystemet SafeSeaNet
SafeSeaNet er implementert ved forskrift av 1999 nr. 727 om krav til melding og utfylling av kontrolliste ved fartøyers transport av farlig eller forurensende last. Forskriften gir Kystverket kompetanse til å pålegge fartøy å gi melding via SafeSeaNet. Kystverket er en sentral aktør i utvikling av systemet.
Norske interesser på området
• Sikker og effektiv sjøtransport er viktig for å ivareta hensynet til miljøet og skape gode vilkår for næringsliv, og særlig maritim industri. Endringsdirektivet er et positivt tiltak for å styrke sjøsikkerheten da kravene styrker fartøyenes navigasjon og antikollisjonsevne, setter bedre forutsetninger for trafikksentralene for kontroll og overvåkning av fartøyene samt bedrer beredskapen ved eventuelle ulykker ved å gjøre informasjon om fartøy og løsninger for håndtering av ulykker lettere tilgjengelig. Spesielt gjelder dette følgende forslag:
• Krav til installering av AIS på mindre fiskefartøy.
• Utvidelsen av krav til å informere om farlig eller forurensende last, herunder gi kontaktdetaljer.
• Krav til innhold i planer for nødhavn og strandsettingsplasser.
• Etablering av SafeSeaNet som vil gi oversikt over skipsbevegelser, transport av farlig og/eller forurensende last (Hazmat), og sikre videreutvikling av meldingssystemet og -rutinene knyttet opp mot AIS overvåking. AIS kjeden i Norge gir mulighet til å overvåke skipstrafikken langs hele norskekysten.
Administrative, økonomiske, budsjettmessige og rettslige konsekvenser
• Etter Kystverkets vurdering er norsk rett i all hovedsak i overensstemmelse med kravene i direktiv 2009/17 som endrer direktiv 2002/59. Det kreves mindre forskriftsendringer for å gjennomføre direktivet.
• I henhold til motatt informasjon fra Kystverket er kostnadene for innføring av AIS for fiskefartøy estimert til ca 35.000-40.000,- kroner per fartøy.
• Det legges til grunn at i den grad endringsdirektivet medfører andre økonomiske endringer kan dette dekkes innenfor berørte etaters ordinære budsjett.
Merknader
Forslag til direktiv ble sendt på høring til berørte parter 1. februar 2006, 14 november 2006 samt på interdepartemental høring 19. januar 2007. Kystverket sendte det endelig vedtatte direktiv på høring 29 juni 2009 med høringsfrist 14 august 2009.
Justis- og politidepartementet bemerker at innføring av AIS for mindre fiskefartøy og etablering av LRIT-systemet vil være viktige forbedringer for sikkerhet til sjøs, og et nyttig verktøy som hovedredningssentralen (HRS) kan benytte i sitt daglige virke. Direktivet gjelder også ved fare for menneskeliv på linje med fare for forurensning, og departementet vurderer derfor direktivet som direkte relevant for HRS. Det påpekes videre at det ved fastsettelse av kontaktpunkt for mottak av alarmer iht til direktivet, samt utarbeidelse av planer, herunder ressursoversikt for assistanse, redning og forurensingsbekjempelse (jf art. 20a) er viktig at det foreligger et omforent planverk utarbeidet av Kystverket og HRS i samarbeid. Det anbefales at Kystverket og HRS gjennomgår og fastsetter hensiktsmessige kontaktpunkt, varslingsrutiner og planverk.
Fiskebåtrederenes Forbund er positiv til innholdet i direktivet og mener regelverket er et skritt i riktig retning i forhold til å bedre sikkerheten. Forbundet bemerker at bedret sikkerhet i avviklingen av sjøtrafikk har stor betydning også for sikker og effektiv drift av fiskefartøy. Forbundet påpeker videre at de er positiv til innføring av AIS på fiskefartøy ned til 15 meter, som også er identisk med forbundets krav i forbindelse behandlingen av nasjonal transportplan. Forbundet mener at AIS er en billig forsikring i forhold til å hindre kollisjoner til sjøs og viser til at en rekke fartøy har monternt slikt utstyr på frivillig basis. Det påpekes imidlertid at muligheten til å slå av AIS må følges opp med retningslinjer, hva angår "for å hindre misbruk av informasjon av konkurrerende fiskefartøy".
Forbundet viser til at SafeSeaNet skal benyttes av fartøy over 300 TE og fiskefartøy over 45 meter, og mener at det er nødvendig at fiskerimeldinger integreres i SafeSeanet dersom systemet skal virke etter sin hensikt for fiskefartøy. Det foreslås alternativt at fiskefartøy unntas fra regelverket og at informasjon generes på bakgrunn av informasjon mottatt i fiskeriforvaltningen.
Sjøfartsdirektoratet bemerker at Direktiv 2002/59 er gjennomført i norsk rett gjennom flere forskrifter, herunder også forskrifter under Sjøfartsdirektoratets ansvarsområder. Etter direktoratets vurdering er det ikke behov for særskilte tilpasningstekster og forpliktelsene kan gjennomføres ved forskriftsendringer.
Fiskeri- og havbruksnæringens landsforening har ingen bemerkninger til de forslåtte endringer til direktiv 2002/59. Det påpekes imidlertid på generelt grunnlag at når det gjelder utpeking av nødhavner så er foreningen fortsatt betenkt over konsekvensene som det kan få for nærliggende fiskeindustribedrifter og oppdrettsanlegg, dersom en havarist skulle bli slept inn i nærheten av lokaliteter som driver matvareproduksjon.
Ny høringsrunde
På bakgrunn av feil i faktabeskrivelsen av innføring av krav til AIS på fiskefartøy ble ny høringsrunde utført med frist 5 mars 2010. Det ble i forrige høringsrunde vist til at AIS kunne slås av også for "å hindre misbruk av informasjon av konkurrerende fartøy". I henhold til direktivets artikkel 6a skal AIS holdes operasjonelt til enhver tid, med unntak for særskilte situasjoner hvor skipsfører kan vurdere å slå av AIS av hensyn til fartøyets sikkerhet.
Det ble kun mottatt en bemerkning fra Justisdepartementet i denne høringsrunden. JD fremhever betydningen av AIS som redningsformål, og ser ingen relevante grunner for at AIS skal kunne slås av så lenge fiskefartøyet opererer i norske farvann. Hensynet til sikkerhet antas kun å ha relevans i områder av verden hvor piratvirksomhet forekommer.
Kystverket bemerker at de rapporteringskrav som Fiskebåtredernes Forbund viser til finnes i eksisterende forskrift om melding ved transport av farlig last. SafeSeaNet brukes i dag som rapporteringssystem. Det påpekes at en eventuell integrering av rapportering til fiskerimyndigheter gjennom SafeSeaNet kan være en naturlig utvikling på sikt. En teknisk tilpasning av systemet vil ha økonomiske konsekvenser.
Kystverket er videre enig med Justis- og politidepartementets (JD) merknad om at HRS og MAS-rollen skal involveres i det videre planleggingsarbeid og varslingsrutiner i forbindelse med nødhavn.
Kystverket mener at det skal være åpning for å slå av AIS også i norske farvann i henhold til direktivets art. 6 a. Dette begrunnes med at AIS i noen tilfeller kan medføre svekket sikkerhet for fartøy, eksempelvis i tilfeller hvor fiskefartøy trues av terror- eller piratvirksomhet. Selv om slike tilfeller sjeldent eller aldri forekommer i norske farvann bør direktivets rett til å slå av AIS i slike tilfeller videreføres også for norske fiskefartøy i norske farvann.
Vurdering
Fiskeri- og kystdepartementet har merket seg at høringsinstansene slutter seg til forslag til krav om installering av AIS om bord på mindre fiskefartøy av hensyn til sjøsikkerheten. Departementet vurderer ikke kostnadsanslaget pr fartøy som uforholdsmessig høyt vurdert mot målsettingen med tiltaket. Det er i denne forbindelse sett hen til at de minste fartøyene er gitt lengst frist for å gjennomføre kravet. I denne forbindelse vises det også til at AIS ikke medfører løpende utgift for fartøyene. Det understrekes at utgangspunktet er at fiskefartøy skal ha AIS på til enhver tid. Det er kun adgang til å slå av AIS i eksepsjonelle unntakstilfeller hvor det er fare for sikkerheten til fartøyet.
Departementet presiserer at det fremgår av endringsdirektivet at ingen farlig eller forurensende last, uavhengig av dets størrelse, skal tilbys forsendelse eller tas ombord før en deklarasjon i samsvar med kravene i rettsakten er gitt til skipsfører eller kaptein. Forpliktelsen til å sørge for at slik deklarasjon foreligger er tillagt avskiper.
Konklusjon
Direktivet vurderes som akseptabelt og EØS relevant.Status
Direktiv 2009/17/EF ble vedtatt 23. april 2009 og publisert i Official Journal 28. mai 2009.
Sammendrag av innhold
Direktiv 2009/17 supplerer direktiv 2002/59/EF om etablering av et felles europeisk trafikkovervåknings- og informasjonssystem (VTMIS), og ble vedtatt som en av del av EUs tredje sjøsikkerhetspakke. Hensikten med Endringsdirektivet er å effektivisere og harmonisere de europeiske statenes implementering av regler om maritim trafikkovervåking, systemer for mottakelse og videreformidling av maritim informasjon samt regler for etablering om nødhavner for å styrke sjøsikkerheten og vernet av det maritime miljøet.
Hovedbestemmelsene i endringsdirektivet:
• Bruken av informasjon mottatt i henhold til direktivet er begrenset for å hindre at informasjonen misbrukes.
• Krav til installering av AIS på fiskefartøy over 15 meter for å bedre fartøyenes navigasjon og antikollisjonsfunksjon samt gi trafikksentralene oversikt og kontroll over fartøyene. Det er vedtatt en tidsplan for gjennomføring av kravene, nærmere fastsatt etter fartøyets lengde: 24 meter og oppover 31 mai 2012, 18 - 24 meter og oppover 31 mai 2013 og 15 - 18 meter 31 mai 2014. Nye fartøy skal oppfylle kravene fra 30 november 2010.
• AIS skal holdes operasjonelt til enhver tid, med unntak for særskilte situasjoner hvor skipsfører kan slå av AIS av hensyn til fartøyets sikkerhet.
• Fartøy i internasjonal fart (unntatt fartøy med AIS om bord og som kun opererer innenfor et område som er dekket av et AIS-nettverk), skal installere Long Range Identification Tracking systems (LRIT) i samsvar med regler fastsatt av IMO.
• Deklarasjonen om farlig og forurensende er utvidet til også å informasjon om varenes fysisk-kjemiske karakteristikker og kontaktopplysninger for henvendelser om lasten ved nødssituasjoner.
• Krav til videreformidling av informasjon mellom medlemsstater om fartøy som kan utgjøre en miljørisiko
• Krav til at skipsfører skal informeres om isforhold og anbefalte ruter og isbrytertjenester når forventede seilingsforhold kan sies å utgjøre en en alvorlig risiko for skip og mannskap. Tiltaket er ment å redusere risikoen for ulykker i utsatte områder som er islagt i store deler av året, eks. det Baltiske hav.
• Krav til innhold i planer for nødhavner. Medlemsstaten skal utpeke et uavhengig organ med både kompetanse til å foreta vurdering av fartøyets nødssituasjon og til å ta rask beslutning om å bringe fartøyet til nødhavn. For å bidra til raske avgjørelser er det gitt detaljerte krav til innholdet i planene. Medlemsstatene skal sende oversikt over nødhavner til parter involvert i en nødhavnsituasjon, kommisjonen og til nabostater. Mottakere av informasjonen skal holde denne konfidensiell.
• Krav settes til etablering av nasjonale systemer som kan håndtere den informasjonsutvekslingen direktiv 2002/59/EC og endringsdirektivet pålegger, herunder kunne kobles til det elektroniske meldings- og informasjonssystemet for skipstrafikken, SafeSeaNet. Systemet muliggjør utveksling av maritim informasjon i Europa.
Gjeldende norsk rett på området og behov for endringer i lov eller forskrift
• Direktiv 2002/59/EF er implementert i norsk rett. Endringsdirektivet medfører endringer i eksisterende regelverk som forvaltes av både FKD og NHD.
• Innføring av AIS for fiskefartøy fra 15 meter og derover
• Forskrift om konstruksjon, utstyr, drift og besiktelser for fiske- og fangstfartøy med største lengde på 15 meter og derover av 13. juni 2000 nr. 660 innfører i dag obligatorisk AIS for fiskefartøy med en bruttotonnasje på 300 og derover, og for fartøy med lengde på 45 meter og derover. Forskriftes må endres for til å omfatte krav til AIS for fiskefartøy fra meter og oppover.
Forpliktelser for utskiper ved transport av farlig eller forurensende last
• Nye krav til deklarasjoner for farlig og forurensende last må implementeres i relevante forskrifter, herunder blant annet forskrift av 17 desember 2009 om melding ved transport av farlig last.
Tiltak hvor is utgjør en risiko for fare
• Kystverket har iverksatt informasjonsordninger for statens forpliktelser til å informere om is- og seilingsforhold i norske farvann, fra svenskegrensen til Kristiansand, inkludert Oslofjorden.
Opplysningsplikt ved hendelser eller ulykker til sjøs
• Hovedredningssentralen (HRS)i Norge er utpekt som "maritime Assistance services" (MAS), ref IMO res A.950 (23). HRS og Kystverket har et nært operativt samarbeid. HRS har tilgang til AIS-informasjon og vil få tilgang til radarinformasjon fra Kystverket, informasjon burkes ved søk- og redningsoperasjoner. Det bør vurderes om HRS på sikt bør inngå som en aktør/informasjonsleverandør i nettverket SafeSeaNet.
• Konkretisering av forpliktelser om strandsettingsplasser og nødhavner Kystverket utarbeidet nødhavnsplaner i 2004 i overensstemmelse med krav i endringsdirektivet og i Inngrepskonvensjonen av 1969, the International Convention Relating to Intervention on the high Seas in the Cases of Oil Pollution Causualities, og 1973-protokollen til denne konvensjonen, ratifisert av Norge. Rett til å anvise fartøy til nødhavn følger av forurensningsloven. Det er ikke behov for endring av Norsk regelverk. EFTA Surveillance Authority (ESA) ble i brev 28. juni 2004 informert om ovennevnte nødhavnsplaner. Brevet supplerte informasjon gitt i brev av 4. juli 2003 om direktivet 2002/59/EF.
Forpliktelser i forbindelse med meldingssystemet SafeSeaNet
SafeSeaNet er implementert ved forskrift av 1999 nr. 727 om krav til melding og utfylling av kontrolliste ved fartøyers transport av farlig eller forurensende last. Forskriften gir Kystverket kompetanse til å pålegge fartøy å gi melding via SafeSeaNet. Kystverket er en sentral aktør i utvikling av systemet.
Norske interesser på området
• Sikker og effektiv sjøtransport er viktig for å ivareta hensynet til miljøet og skape gode vilkår for næringsliv, og særlig maritim industri. Endringsdirektivet er et positivt tiltak for å styrke sjøsikkerheten da kravene styrker fartøyenes navigasjon og antikollisjonsevne, setter bedre forutsetninger for trafikksentralene for kontroll og overvåkning av fartøyene samt bedrer beredskapen ved eventuelle ulykker ved å gjøre informasjon om fartøy og løsninger for håndtering av ulykker lettere tilgjengelig. Spesielt gjelder dette følgende forslag:
• Krav til installering av AIS på mindre fiskefartøy.
• Utvidelsen av krav til å informere om farlig eller forurensende last, herunder gi kontaktdetaljer.
• Krav til innhold i planer for nødhavn og strandsettingsplasser.
• Etablering av SafeSeaNet som vil gi oversikt over skipsbevegelser, transport av farlig og/eller forurensende last (Hazmat), og sikre videreutvikling av meldingssystemet og -rutinene knyttet opp mot AIS overvåking. AIS kjeden i Norge gir mulighet til å overvåke skipstrafikken langs hele norskekysten.
Administrative, økonomiske, budsjettmessige og rettslige konsekvenser
• Etter Kystverkets vurdering er norsk rett i all hovedsak i overensstemmelse med kravene i direktiv 2009/17 som endrer direktiv 2002/59. Det kreves mindre forskriftsendringer for å gjennomføre direktivet.
• I henhold til motatt informasjon fra Kystverket er kostnadene for innføring av AIS for fiskefartøy estimert til ca 35.000-40.000,- kroner per fartøy.
• Det legges til grunn at i den grad endringsdirektivet medfører andre økonomiske endringer kan dette dekkes innenfor berørte etaters ordinære budsjett.
Merknader
Forslag til direktiv ble sendt på høring til berørte parter 1. februar 2006, 14 november 2006 samt på interdepartemental høring 19. januar 2007. Kystverket sendte det endelig vedtatte direktiv på høring 29 juni 2009 med høringsfrist 14 august 2009.
Justis- og politidepartementet bemerker at innføring av AIS for mindre fiskefartøy og etablering av LRIT-systemet vil være viktige forbedringer for sikkerhet til sjøs, og et nyttig verktøy som hovedredningssentralen (HRS) kan benytte i sitt daglige virke. Direktivet gjelder også ved fare for menneskeliv på linje med fare for forurensning, og departementet vurderer derfor direktivet som direkte relevant for HRS. Det påpekes videre at det ved fastsettelse av kontaktpunkt for mottak av alarmer iht til direktivet, samt utarbeidelse av planer, herunder ressursoversikt for assistanse, redning og forurensingsbekjempelse (jf art. 20a) er viktig at det foreligger et omforent planverk utarbeidet av Kystverket og HRS i samarbeid. Det anbefales at Kystverket og HRS gjennomgår og fastsetter hensiktsmessige kontaktpunkt, varslingsrutiner og planverk.
Fiskebåtrederenes Forbund er positiv til innholdet i direktivet og mener regelverket er et skritt i riktig retning i forhold til å bedre sikkerheten. Forbundet bemerker at bedret sikkerhet i avviklingen av sjøtrafikk har stor betydning også for sikker og effektiv drift av fiskefartøy. Forbundet påpeker videre at de er positiv til innføring av AIS på fiskefartøy ned til 15 meter, som også er identisk med forbundets krav i forbindelse behandlingen av nasjonal transportplan. Forbundet mener at AIS er en billig forsikring i forhold til å hindre kollisjoner til sjøs og viser til at en rekke fartøy har monternt slikt utstyr på frivillig basis. Det påpekes imidlertid at muligheten til å slå av AIS må følges opp med retningslinjer, hva angår "for å hindre misbruk av informasjon av konkurrerende fiskefartøy".
Forbundet viser til at SafeSeaNet skal benyttes av fartøy over 300 TE og fiskefartøy over 45 meter, og mener at det er nødvendig at fiskerimeldinger integreres i SafeSeanet dersom systemet skal virke etter sin hensikt for fiskefartøy. Det foreslås alternativt at fiskefartøy unntas fra regelverket og at informasjon generes på bakgrunn av informasjon mottatt i fiskeriforvaltningen.
Sjøfartsdirektoratet bemerker at Direktiv 2002/59 er gjennomført i norsk rett gjennom flere forskrifter, herunder også forskrifter under Sjøfartsdirektoratets ansvarsområder. Etter direktoratets vurdering er det ikke behov for særskilte tilpasningstekster og forpliktelsene kan gjennomføres ved forskriftsendringer.
Fiskeri- og havbruksnæringens landsforening har ingen bemerkninger til de forslåtte endringer til direktiv 2002/59. Det påpekes imidlertid på generelt grunnlag at når det gjelder utpeking av nødhavner så er foreningen fortsatt betenkt over konsekvensene som det kan få for nærliggende fiskeindustribedrifter og oppdrettsanlegg, dersom en havarist skulle bli slept inn i nærheten av lokaliteter som driver matvareproduksjon.
Ny høringsrunde
På bakgrunn av feil i faktabeskrivelsen av innføring av krav til AIS på fiskefartøy ble ny høringsrunde utført med frist 5 mars 2010. Det ble i forrige høringsrunde vist til at AIS kunne slås av også for "å hindre misbruk av informasjon av konkurrerende fartøy". I henhold til direktivets artikkel 6a skal AIS holdes operasjonelt til enhver tid, med unntak for særskilte situasjoner hvor skipsfører kan vurdere å slå av AIS av hensyn til fartøyets sikkerhet.
Det ble kun mottatt en bemerkning fra Justisdepartementet i denne høringsrunden. JD fremhever betydningen av AIS som redningsformål, og ser ingen relevante grunner for at AIS skal kunne slås av så lenge fiskefartøyet opererer i norske farvann. Hensynet til sikkerhet antas kun å ha relevans i områder av verden hvor piratvirksomhet forekommer.
Kystverket bemerker at de rapporteringskrav som Fiskebåtredernes Forbund viser til finnes i eksisterende forskrift om melding ved transport av farlig last. SafeSeaNet brukes i dag som rapporteringssystem. Det påpekes at en eventuell integrering av rapportering til fiskerimyndigheter gjennom SafeSeaNet kan være en naturlig utvikling på sikt. En teknisk tilpasning av systemet vil ha økonomiske konsekvenser.
Kystverket er videre enig med Justis- og politidepartementets (JD) merknad om at HRS og MAS-rollen skal involveres i det videre planleggingsarbeid og varslingsrutiner i forbindelse med nødhavn.
Kystverket mener at det skal være åpning for å slå av AIS også i norske farvann i henhold til direktivets art. 6 a. Dette begrunnes med at AIS i noen tilfeller kan medføre svekket sikkerhet for fartøy, eksempelvis i tilfeller hvor fiskefartøy trues av terror- eller piratvirksomhet. Selv om slike tilfeller sjeldent eller aldri forekommer i norske farvann bør direktivets rett til å slå av AIS i slike tilfeller videreføres også for norske fiskefartøy i norske farvann.
Vurdering
Fiskeri- og kystdepartementet har merket seg at høringsinstansene slutter seg til forslag til krav om installering av AIS om bord på mindre fiskefartøy av hensyn til sjøsikkerheten. Departementet vurderer ikke kostnadsanslaget pr fartøy som uforholdsmessig høyt vurdert mot målsettingen med tiltaket. Det er i denne forbindelse sett hen til at de minste fartøyene er gitt lengst frist for å gjennomføre kravet. I denne forbindelse vises det også til at AIS ikke medfører løpende utgift for fartøyene. Det understrekes at utgangspunktet er at fiskefartøy skal ha AIS på til enhver tid. Det er kun adgang til å slå av AIS i eksepsjonelle unntakstilfeller hvor det er fare for sikkerheten til fartøyet.
Departementet presiserer at det fremgår av endringsdirektivet at ingen farlig eller forurensende last, uavhengig av dets størrelse, skal tilbys forsendelse eller tas ombord før en deklarasjon i samsvar med kravene i rettsakten er gitt til skipsfører eller kaptein. Forpliktelsen til å sørge for at slik deklarasjon foreligger er tillagt avskiper.
Konklusjon
Direktivet vurderes som akseptabelt og EØS relevant.Status
Direktiv 2009/17/EF ble vedtatt 23. april 2009 og publisert i Official Journal 28. mai 2009.