Hurtigere gjennomføring av Single European Sky
Meddelelse fra Kommisjonen til Europaparlamentet, Rådet, Den europeiske økonomiske og sosiale komite og Regionsutvalget. Hurtigere gjennomføring av Single European Sky
Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions. Accelerating the implementation of the Single European Sky
Svensk departementsnotat offentliggjort 24.7.2013
Bakgrunn
BAKGRUNN (fra Kommisjonens pressemelding 11.6.2013, dansk utgave)
Det fælles europæiske luftrum: Kommissionen vil gøre noget ved trængslen i Europas luftrum
Europa-Kommissionen har i dag taget skridt til at fremskynde reformen af Europas flyvekontrolsystem. Kommissionen vil således forsøge at afværge, at der opstår kapacitetsproblemer, eftersom antallet af flyvninger forventes at stige med 50 % over de næste 10-20 år. Den manglende effektivitet, der præger Europas opsplittede luftrum, koster flyselskaberne og deres kunder ca. 5 mia. EUR hvert år. Den lægger i gennemsnit 42 km til en flyvning, hvilket betyder, at flyselskaberne bruger mere brændstof, udleder flere emissioner og betaler mere i omkostningskrævende brugerafgifter, samtidig med at der opstår endnu større forsinkelser. Til sammenligning kontrollerer USA et luftrum af samme størrelse og med mere trafik til ca. halvdelen af omkostningerne.
EU's transportkommissær, Siim Kallas, udtaler: "Vores flyselskaber og deres passagerer har i mere end 10 år måttet finde sig i reducerede tjenester og overskredne frister på vejen til det fælles europæiske luftrum. Vi har ikke råd til at fortsætte denne kurs. Derfor strammer vi i dag møtrikkerne og skruerne i systemet, så det kan klare et større pres og resultere i ambitiøse reformer selv i økonomisk svære tider. Vi er nødt til at forstærke den europæiske luftfartssektors konkurrenceevne og skabe flere job hos flyselskaberne og i lufthavnene."
Kommissionen foreslår derfor en opdatering af de fire forordninger om oprettelse af det fælles europæiske luftrum (også kaldet SES) og en ændring af de regler, der gælder for Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA). De vigtigste elementer i forslagene, der samlet set går under betegnelsen SES2+, er:
Bedre sikkerhed og overvågning
Sikkerhed er fortsat hovedprioriteten på luftfartsområdet. Ved gennemgangen af EASA's præstationer er der flere gange afdækket mangler i overvågningen af flyvelederorganisationerne i medlemsstaterne. Kommissionen foreslår, at der indføres fuldstændig operationel og budgetmæssig adskillelse mellem de nationale tilsynsmyndigheder og de flyvelederorganisationer, som de skal føre tilsyn med, samtidig med at det sikres, at de nationale tilsynsmyndigheder får tilstrækkelige ressourcer til at udføre deres opgaver. Det vil have en meget positiv indvirkning på både overvågningen og sikkerheden, eftersom mange tilsynsmyndigheder i dag har for få ressourcer og er afhængige af støtte fra de tjenester, som det er meningen, at de skal overvåge.
I fremtiden vil flyselskaberne spille en ny rolle i forbindelse med godkendelsen af flyvelederorganisationernes investeringsplaner for at sikre, at de er mere fokuserede på at opfylde kundernes behov.
Mere effektiv lufttrafikstyring
Reformen af Europas lufttrafikstyringssystem er drevet af fire primære præstationsmål: sikkerhed, omkostningseffektivitet, kapacitet og miljø. Disse mål har central betydning for reformprocessen, eftersom de kræver, at flyvelederorganisationerne foretager en række ændringer og yder bedre service til færre penge.
De senere år har opfyldelsen af præstationsmålene ligget væsentlig under det overordnede ambitionsniveau. Det skyldes, at medlemsstaterne under det nuværende system har det sidste ord, både når det gælder målene og vedtagelsen af afhjælpende foranstaltninger i tilfælde af, at målene ikke nås.
Kommissionens forslag tager sigte på at styrke præstationsordningen ved at opstille mål efter principper om uafhængighed, gennemsigtighed og lettere håndhævelse. Dette vil styrke Kommissionens rolle i forbindelse med fastlæggelsen af ambitiøse mål. Samtidig vil det øge præstationsvurderingsorganets uafhængighed – i dets egenskab af primær teknisk rådgiver – og gøre det muligt at iværksætte sanktioner, når målene ikke nås.
Ny forretningsmuligheder inden for støttetjenester
Kommissionen foreslår at åbne for nye forretningsmuligheder inden for støttetjenester til flyvelederorganisationerne. Støttetjenester, som f.eks. vejrtjenester, luftfartsinformationstjenester, kommunikationstjenester, navigationstjenester og overvågningstjenester, vil skulle skilles ud, så de kan sendes i udbud på en åben og gennemsigtig måde og i henhold til almindelige udbudsregler. De egentlige flyvekontroltjenester udgør imidlertid naturlige monopoler og vil ikke blive omfattet af de nye regler.
Støttetjenesterne udgør på nuværende tidspunkt den største udgiftspost inden for lufttrafikstyring og kan købes af virksomheder med monopol uden behørige vurderinger af omkostninger og fordele. Konservative skøn indikerer, at der kan forventes besparelser på 20 %, hvis der indførelses almindelige udbudsregler for offentlige indkøb.
Fremme af industrielle partnerskaber
Det er hensigten, at funktionelle luftrumsblokke skal erstatte det nuværende kludetæppe bestående af 27 nationale lufttrafikblokke med et net af større, regionale blokke for på den måde at øge effektiviteten, mindske udgifterne og reducere emissionerne. På trods af en bindende frist, der udløb i december, for oprettelsen af funktionelle luftrumsblokke er ingen af de ni blokke, der er blevet oprettet, fuldt operationelle i dag. Kommissionen overvejer i øjeblikket muligheden for at indlede traktatbrudssager mod alle medlemsstaterne i forbindelse med disse luftrumsblokke, navnlig i tilfælde hvor der ikke er udsigt til fremskridt inden for de kommende måneder.
De funktionelle luftrumsblokke har imidlertid indtil nu været konstrueret på en forholdsvis ufleksibel måde. Kommissionen foreslår derfor, at det sikres, at samarbejdet mellem tjenesteudøverne via de funktionelle luftrumsblokke kan etableres på en mere fleksibel måde for at give dem mulighed for at indgå industrielle partnerskaber og arbejde sammen med en lang række partnere med henblik på at forbedre præstationerne.
Netforvalterens (Eurocontrols) rolle vil også blive styrket med det formål at yde centraliserede tjenester i Europa på en mere effektiv måde. En styrkelse af netforvalteren betyder især, at flyruterne kan afkortes, hvilket igen betyder, at brændstofforbruget - og dermed de samlede luftforurenende emissioner – reduceres.
Hvad nu?
Kommissionens forslag skal godkendes af medlemsstaterne og Europa-Parlamentet, før de bliver til lovgivning.
Det fælles europæiske luftrum: fakta og nøgletal
Luftrummet og lufthavnene i Europa risikerer at blive overbelastet. På nuværende tidspunkt passerer der allerede ca. 800 mio. passagerer gennem Europas mere end 440 lufthavne hvert år. Hver dag foretages der ca. 27 000 kontrollerede flyvninger i det europæiske luftrum, hvilket svarer til 9 mio. flyvninger om året. 80 % af disse flyvninger foregår inden for EU.
Den europæiske lufttransportsektor håndterer på nuværende tidspunkt situationen på kompetent vis, men under normale økonomiske vilkår forventes lufttrafikken at stige med op til 3 % om året. Antallet af flyvninger forventes at stige med 50 % over de næste 10-20 år.
Hvis vi ikke griber ind, vil situationen blive uoverskuelig. Europa vil ikke alene være nødsaget til at afvise en stor del af den potentielle efterspørgsel, men vil også være sårbar over for forsinkelser eller aflysninger i et hidtil uset omfang. Hvis der ikke gribes ind, vil trængselsomkostningerne stige med ca. 50 % frem til 2050.
Hovedproblemet er, at Europas lufttrafikstyringssystemer er opsplittede og ineffektive.
EU's luftrum er fortsat opsplittet i 27 nationale flyvekontrolsystemer, der leverer tjenester fra ca. 60 kontrolcentraler, og luftrummet er opdelt i mere end 650 sektorer. Det indebærer, at luftrummets struktur for indeværende følger de nationale grænser, og at flyene derfor ikke kan tage direkte ruter. Hver flyvning i Europa er i gennemsnit 42 km længere end strengt nødvendigt som følge af et opsplittet luftrum, hvilket fører til længere flyvetid og forsinkelser og øger brændstofforbruget og CO2-emissionerne.
Desuden blev de nuværende lufttrafikstyringsteknologier udformet i 1950'erne, og de er i mellemtiden forældede.
Den ineffektivitet, som forårsages af Europas opsplittede luftrum, medfører ekstraomkostninger på ca. 5 mia. EUR om året. Disse omkostninger bliver væltet over på erhvervslivet og passagererne. Flyvekontrol udgør for øjeblikket 6-12 % af prisen på en billet.
USA's lufttrafikstyringssystem er dobbelt så effektivt som EU's. USA styrer dobbelt så mange flyvninger til tilsvarende omkostninger og benytter en tredjedel af det antal kontrolcentre, som EU benytter.
Stillet over for disse udfordringer blev der i slutningen af 1990'erne udarbejdet forslag med henblik på at skabe et fælles europæisk luftrum og i den forbindelse fjerne de nationale grænser i luftrummet. Et fælles europæisk luftrum vil have følgende fordele:
a) sikkerheden forbedres med en faktor på 10
b) luftrumskapaciteten tredobles
c) udgifterne til lufttrafikstyring nedbringes med 50 %
d) miljøpåvirkningen nedbringes med 10 %.
Det fælles europæiske luftrum: Kommissionen vil gøre noget ved trængslen i Europas luftrum
Europa-Kommissionen har i dag taget skridt til at fremskynde reformen af Europas flyvekontrolsystem. Kommissionen vil således forsøge at afværge, at der opstår kapacitetsproblemer, eftersom antallet af flyvninger forventes at stige med 50 % over de næste 10-20 år. Den manglende effektivitet, der præger Europas opsplittede luftrum, koster flyselskaberne og deres kunder ca. 5 mia. EUR hvert år. Den lægger i gennemsnit 42 km til en flyvning, hvilket betyder, at flyselskaberne bruger mere brændstof, udleder flere emissioner og betaler mere i omkostningskrævende brugerafgifter, samtidig med at der opstår endnu større forsinkelser. Til sammenligning kontrollerer USA et luftrum af samme størrelse og med mere trafik til ca. halvdelen af omkostningerne.
EU's transportkommissær, Siim Kallas, udtaler: "Vores flyselskaber og deres passagerer har i mere end 10 år måttet finde sig i reducerede tjenester og overskredne frister på vejen til det fælles europæiske luftrum. Vi har ikke råd til at fortsætte denne kurs. Derfor strammer vi i dag møtrikkerne og skruerne i systemet, så det kan klare et større pres og resultere i ambitiøse reformer selv i økonomisk svære tider. Vi er nødt til at forstærke den europæiske luftfartssektors konkurrenceevne og skabe flere job hos flyselskaberne og i lufthavnene."
Kommissionen foreslår derfor en opdatering af de fire forordninger om oprettelse af det fælles europæiske luftrum (også kaldet SES) og en ændring af de regler, der gælder for Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA). De vigtigste elementer i forslagene, der samlet set går under betegnelsen SES2+, er:
Bedre sikkerhed og overvågning
Sikkerhed er fortsat hovedprioriteten på luftfartsområdet. Ved gennemgangen af EASA's præstationer er der flere gange afdækket mangler i overvågningen af flyvelederorganisationerne i medlemsstaterne. Kommissionen foreslår, at der indføres fuldstændig operationel og budgetmæssig adskillelse mellem de nationale tilsynsmyndigheder og de flyvelederorganisationer, som de skal føre tilsyn med, samtidig med at det sikres, at de nationale tilsynsmyndigheder får tilstrækkelige ressourcer til at udføre deres opgaver. Det vil have en meget positiv indvirkning på både overvågningen og sikkerheden, eftersom mange tilsynsmyndigheder i dag har for få ressourcer og er afhængige af støtte fra de tjenester, som det er meningen, at de skal overvåge.
I fremtiden vil flyselskaberne spille en ny rolle i forbindelse med godkendelsen af flyvelederorganisationernes investeringsplaner for at sikre, at de er mere fokuserede på at opfylde kundernes behov.
Mere effektiv lufttrafikstyring
Reformen af Europas lufttrafikstyringssystem er drevet af fire primære præstationsmål: sikkerhed, omkostningseffektivitet, kapacitet og miljø. Disse mål har central betydning for reformprocessen, eftersom de kræver, at flyvelederorganisationerne foretager en række ændringer og yder bedre service til færre penge.
De senere år har opfyldelsen af præstationsmålene ligget væsentlig under det overordnede ambitionsniveau. Det skyldes, at medlemsstaterne under det nuværende system har det sidste ord, både når det gælder målene og vedtagelsen af afhjælpende foranstaltninger i tilfælde af, at målene ikke nås.
Kommissionens forslag tager sigte på at styrke præstationsordningen ved at opstille mål efter principper om uafhængighed, gennemsigtighed og lettere håndhævelse. Dette vil styrke Kommissionens rolle i forbindelse med fastlæggelsen af ambitiøse mål. Samtidig vil det øge præstationsvurderingsorganets uafhængighed – i dets egenskab af primær teknisk rådgiver – og gøre det muligt at iværksætte sanktioner, når målene ikke nås.
Ny forretningsmuligheder inden for støttetjenester
Kommissionen foreslår at åbne for nye forretningsmuligheder inden for støttetjenester til flyvelederorganisationerne. Støttetjenester, som f.eks. vejrtjenester, luftfartsinformationstjenester, kommunikationstjenester, navigationstjenester og overvågningstjenester, vil skulle skilles ud, så de kan sendes i udbud på en åben og gennemsigtig måde og i henhold til almindelige udbudsregler. De egentlige flyvekontroltjenester udgør imidlertid naturlige monopoler og vil ikke blive omfattet af de nye regler.
Støttetjenesterne udgør på nuværende tidspunkt den største udgiftspost inden for lufttrafikstyring og kan købes af virksomheder med monopol uden behørige vurderinger af omkostninger og fordele. Konservative skøn indikerer, at der kan forventes besparelser på 20 %, hvis der indførelses almindelige udbudsregler for offentlige indkøb.
Fremme af industrielle partnerskaber
Det er hensigten, at funktionelle luftrumsblokke skal erstatte det nuværende kludetæppe bestående af 27 nationale lufttrafikblokke med et net af større, regionale blokke for på den måde at øge effektiviteten, mindske udgifterne og reducere emissionerne. På trods af en bindende frist, der udløb i december, for oprettelsen af funktionelle luftrumsblokke er ingen af de ni blokke, der er blevet oprettet, fuldt operationelle i dag. Kommissionen overvejer i øjeblikket muligheden for at indlede traktatbrudssager mod alle medlemsstaterne i forbindelse med disse luftrumsblokke, navnlig i tilfælde hvor der ikke er udsigt til fremskridt inden for de kommende måneder.
De funktionelle luftrumsblokke har imidlertid indtil nu været konstrueret på en forholdsvis ufleksibel måde. Kommissionen foreslår derfor, at det sikres, at samarbejdet mellem tjenesteudøverne via de funktionelle luftrumsblokke kan etableres på en mere fleksibel måde for at give dem mulighed for at indgå industrielle partnerskaber og arbejde sammen med en lang række partnere med henblik på at forbedre præstationerne.
Netforvalterens (Eurocontrols) rolle vil også blive styrket med det formål at yde centraliserede tjenester i Europa på en mere effektiv måde. En styrkelse af netforvalteren betyder især, at flyruterne kan afkortes, hvilket igen betyder, at brændstofforbruget - og dermed de samlede luftforurenende emissioner – reduceres.
Hvad nu?
Kommissionens forslag skal godkendes af medlemsstaterne og Europa-Parlamentet, før de bliver til lovgivning.
Det fælles europæiske luftrum: fakta og nøgletal
Luftrummet og lufthavnene i Europa risikerer at blive overbelastet. På nuværende tidspunkt passerer der allerede ca. 800 mio. passagerer gennem Europas mere end 440 lufthavne hvert år. Hver dag foretages der ca. 27 000 kontrollerede flyvninger i det europæiske luftrum, hvilket svarer til 9 mio. flyvninger om året. 80 % af disse flyvninger foregår inden for EU.
Den europæiske lufttransportsektor håndterer på nuværende tidspunkt situationen på kompetent vis, men under normale økonomiske vilkår forventes lufttrafikken at stige med op til 3 % om året. Antallet af flyvninger forventes at stige med 50 % over de næste 10-20 år.
Hvis vi ikke griber ind, vil situationen blive uoverskuelig. Europa vil ikke alene være nødsaget til at afvise en stor del af den potentielle efterspørgsel, men vil også være sårbar over for forsinkelser eller aflysninger i et hidtil uset omfang. Hvis der ikke gribes ind, vil trængselsomkostningerne stige med ca. 50 % frem til 2050.
Hovedproblemet er, at Europas lufttrafikstyringssystemer er opsplittede og ineffektive.
EU's luftrum er fortsat opsplittet i 27 nationale flyvekontrolsystemer, der leverer tjenester fra ca. 60 kontrolcentraler, og luftrummet er opdelt i mere end 650 sektorer. Det indebærer, at luftrummets struktur for indeværende følger de nationale grænser, og at flyene derfor ikke kan tage direkte ruter. Hver flyvning i Europa er i gennemsnit 42 km længere end strengt nødvendigt som følge af et opsplittet luftrum, hvilket fører til længere flyvetid og forsinkelser og øger brændstofforbruget og CO2-emissionerne.
Desuden blev de nuværende lufttrafikstyringsteknologier udformet i 1950'erne, og de er i mellemtiden forældede.
Den ineffektivitet, som forårsages af Europas opsplittede luftrum, medfører ekstraomkostninger på ca. 5 mia. EUR om året. Disse omkostninger bliver væltet over på erhvervslivet og passagererne. Flyvekontrol udgør for øjeblikket 6-12 % af prisen på en billet.
USA's lufttrafikstyringssystem er dobbelt så effektivt som EU's. USA styrer dobbelt så mange flyvninger til tilsvarende omkostninger og benytter en tredjedel af det antal kontrolcentre, som EU benytter.
Stillet over for disse udfordringer blev der i slutningen af 1990'erne udarbejdet forslag med henblik på at skabe et fælles europæisk luftrum og i den forbindelse fjerne de nationale grænser i luftrummet. Et fælles europæisk luftrum vil have følgende fordele:
a) sikkerheden forbedres med en faktor på 10
b) luftrumskapaciteten tredobles
c) udgifterne til lufttrafikstyring nedbringes med 50 %
d) miljøpåvirkningen nedbringes med 10 %.