I beregningen av direkte kostnader skal historiske eller gjeldende kostnader for infrastrukturforvalteren legges til grunn, med mindre kostnadsestimater indikerer at de historiske kostnadene har vært høyere enn de forventede fremtidige direkte kostnadene, forordningens artikkel 3 (3).

Infrastrukturforvalter kan benytte en top-down metode for å beregne direkte kostnader, dvs. en metode som beregner differansen mellom totale kostnader og relevante kostnader. I metodens første steg skal man ta utgangspunkt i de totale kostnadene forbundet med å tilby den minste tilleggspakken på jernbanenettet, før det i metodens andre steg trekkes fra avgifter som ikke anses som direkte kostnader, se artikkel 3(1).

Kostnader som ikke skal inkluderes i kategorien direkte kostnader fremgår av artikkel 4.

Alternativt kan infrastrukturforvalter etter artikkel 6 bruke alternative metoder for beregning av direkte kostnader, herunder økonomitri, så lenge de kan dokumentere overfor markedsovervåkingsorganet at ingen av kostnadene nevnt i artikkel 4 er omfattet.

Beregning av direkte kostnader

Beregningen av direkte kostnader skal ta utgangspunkt i beregningen av direkte kostnader for all togtrafikken på jernbanenettet. Som hovedregel skal direkte kostnader beregnes ved å dividere totale direkte kostnader på totalt antall togkilometer, kjøretøykilometer eller bruttotonkilometer som er levert eller forventes levert.

Infrastrukturforvalteren kan iht artikkel 5 (2) differensiere den direkte kostnaden for å ta høyde for at ulikt rullende materiell og ulike typer transport medfører ulike direkte kostnader. Parametrene som kan benyttes ved slik differensiering er bl.a.:
- togets lengde og/eller antall vogner per tog
- togets vekt
- kjøretøytype
- maksimalt tillat hastighet for toget
- lokomotivets trekkraft
- kjøretøyets krefter som påvirker sporet.

Markedsovervåkingsorganets kontroll med beregning av direkte kostnader

I henhold til artikkel 56(2) i direktiv 2012/34/EU skal markedsovervåkingsorganet bl.a. føre tilsyn med nivået på eller strukturen til infrastrukturavgifter. Siden infrastrukturavgiftene skal tilsvare direkte kostnader, følger det at markedsovervåkingsorganet også må føre tilsyn med at infrastrukturforvalters beregning av direkte kostnader er i tråd med bestemmelsene i direktiv 2012/34/EU og gjennomføringsforordningen.

I henhold til gjennomføringsforordningen kan markedsovervåkingsorganet gjennomføre en forenklet kontroll med infrastrukturforvalters beregning av direkte kostnader under visse forutsetninger, artikkel 7:
1. totale direkte kostnader for all togtrafikk på jernbanenettet utgjør mindre enn 15 % av de totale kostnadene til vedlikehold og fornyelse, eller mindre enn summen av 10 % av vedlikeholdskostnadene og 20 % av fornyelseskostnadene;
2. gjennomsnittlig direkte kostnad per togkilometer er under €2 (2005-verdi) for et tog med vekt på 1000 tonn.

Oppdatering av beregninger av direkte kostnader

Infrastrukturforvalter skal oppdatere beregningene av direkte kostnader og fastsette reviderte infrastrukturavgifter bla. med hensyn til internasjonal praksis.

Infrastrukturforvalter skal fremlegge sin metode for beregning av direktekostnader for markedsovervåkingsorganset senest 3. juli 2017, sammen med en plan for å fase inn nødvendige endringer.

Merknader

Rettslige konsekvenser
Rettsakten kan først gjennomføres i norsk rett etter at direktiv 2012/34/EU (basisrettsakten) er tatt inn i EØS-avtalen og gjennomført i norsk rett. Forordningen kan gjennomføres i norsk rett gjennom forskrifter, og med hjemmel i jernbaneloven.

Økonomiske og administrative konsekvenser
Implementering av direktiv 2012/34/EU og gjennomføringsrettsakten i norsk rett innebærer at infrastrukturavgiftene på hele jernbanenettet skal tilsvare de direkte kostnadene som oppstår ved den enkelte togtransport. I dag ilegges det kun avgift for transport på Gardermobanen og for godstransporter med tillatt aksellast over 25 tonn, mens det ikke kreves avgift for øvrig transport.

Innføring av avgifter vil medføre en pris på bruk av infrastruktur som kan resultere i at infrastrukturkapasitet allokeres slik at samfunnets ressurser utnyttes mer effektivt. Dersom prisen på et gode er lavere enn de faktiske kostnadene ved produksjon vil det resultere i overskuddsetterspørsel/overforbruk, slik at markedet ikke gir den best mulige bruken av samfunnets ressurser.

For jernbaneforetakene vil en innføring av infrastrukturavgifter medføre økte kostnader ved jernbanetransport, så fremt foretakene ikke kompenseres for økningen i avgifter. Det vil i forbindelse med arbeidet med jernbanereformen ses nærmere på kjøreveisavgiftene og etablering av en ytelsesordning som vil gi togselskapene kompensasjon for driftsavbrudd som skyldes forhold ved infrastrukturen.

For staten vil økte inntekter for infrastrukturforvalter medføre redusert behov for offentlig finansiering av infrastrukturen. For Statens jernbanetilsyn vil forordningen medføre økt ressursbruk og oppbygging av kompetanse i forbindelse med tilsyn med beregning av nivået på og strukturen til infrastrukturavgiftene.

Gjennomføring av forordningen skal skje gjennom at Jernbaneverket skal forelegge metoden for beregning av direkte kostnader for Statens jernbanetilsyn (markedsovervåkingsorganet) innen 3. juli 2017, sammen med en plan for å fase inn nødvendige endringer. Jernbaneverket tar utgangspunkt i forordningen ifm innspill til jernbanereformen. Forordningen i seg selv utløser derfor ikke noen endringsbehov som ikke håndteres av jernbanereformen.

Sakkyndige instansers merknader
Rettsakten har vært sendt på høring. Det er kommet inn 6 høringsuttalelser innen fristen.

NSB-konsernet er positiv til innføring av infrastrukturavgifter hvis det rent faktisk fører til at togselskapene kan stille krav til kvaliteten på leveransene av infrastruktur og tilhørende tjenester. Viktig at innføring av slike avgifter ikke svekker konkurranseevnen i forhold til andre transportmidler.

Flytoget mener at kjøreveisavgift er et riktig og viktig instrument for å regulere samarbeidet mellom infrastruktureier og togselskapene. Det må samtidig innføres avtaler som setter krav til infrastrukturens tilstand. Punktlighet, teknisk oppetid på utvalgte systemer, regularitet og krav til komfort er noen områder slike avtaler må dekke. Det bør også vurderes en egen kompensasjonsordning for ikke planlagt driftsavvik som skyldes feil på infrastrukturen.

SJ mener at innføring av marginalkostnadsbaserte avgifter innebærer økte kostander for operatørene, og bør innføres gradvis. Ved innføring av økte avgifter må det stilles krav til Jernbaneverket om å bedre kvalitet på infrastrukturen. Det er viktig at Jernbaneverket bestreber seg på å benytte den metoden i forordningen som på best mulig måte gjenspeiler de direkte kostnadene som oppstår som følge av driften

Statens jernbanetilsyn er positiv til innføring av kjøreveisavgift for bruk av infrastrukturen i Norge, og dette vil bidra til å synliggjøre kostnadene ved å benytte infrastrukturen og at infrastrukturkapasitet allokeres slik at jernbanenettet utnyttes mer effektivt. Det er viktig at Jernbaneverket bestreber seg på å benytte den metoden i forordningen som på best mulig måte gjenspeiler de direkte kostnadene som oppstår som følge av den enkelte togtransport.

LO og Norsk Lokomotivmannsforbund mener bl.a. at innføring av avgifter vil være en fordyrende faktor for godsselskapene, og en kostnad man er tvunget til å overføre til sine kunder, og vil gjøre gods på bane mindre konkurransedyktig, samt føre til større belastning på veinettet og økte kostnader til vei. Godstransporten bør fritas fra kjøreveisavgift inntil infrastrukturen er normalisert. Innføring av kjøreveisavgift på persontransport som i stor grad finansieres gjennom offentlig kjøp må følges opp med økte bevilginger til offentlig kjøp av persontogtjenester.

Etter fristens utløp har LKAB Malmtrafikk kommet med uttalelse. LKAB mener at Norge må følge samme bestemmelser som Sverige og resten av EU for beregning av kostnader ved at togets lengde, vekt og frekvens tas med i beregningen. LKAB er for en differensiering av avgiften for bruk av infrastrukturen.

b) EØS-relevant og akseptabel

Rettsakten er vurdert av spesialutvalget for transport, der berørte departementer er representert. Spesialutvalget fant rettsakten EØS-relevant og akseptabel.

Vurdering
Rettsakten er EØS-relevant og akseptabel, og kan gjennomføres i norsk rett gjennom forskrift med hjemmel i jernbaneloven. Det er ikke behov for tilpasningstekst. Rettsakten kan imidlertid først gjennomføres i norsk rett etter at direktiv 2012/34/EU er tatt inn i EØS-vtalen og gjennomført i norsk rett.

Det vil i forbindelse med jernbanereformen bli nærmere utredet hvordan avgiftsordningen kan legges opp, bl. a. med tanke på å skape minst mulig tilleggsbyrde for godsnæringen. Det fremgår av Meld. St. 27 (2014-2015) at det samtidig med en innføring av infrastrukturavgift vil innføres en ytelsesordning som kan kompensere togselskapene når infrastrukturen ikke er tilgjengelig som forutsatt. Jernbaneverket tar for øvrig allerede i dag utgangspunkt i forordningen ifm innspill til jernbanereformen. Forordningen i seg selv utløser derfor ikke noen endringsbehov som ikke håndteres i jernbanereformen.

Status
Rettsakten er under vurdering i EØS/EFTA-statene.