Drivstoffdirektivet (endring): Kvaliteten til bensin og dieselolje - reduksjon av drivhusgasser

Tittel

Europaparlaments- og rådsdirektiv 2009/30/EF av 23. april 2009 om endring av direktiv 98/70/EF mht. krav til bensin, diesel og gassolje og introduksjon av en mekanisme for overvåking og reduksjon av utslipp av klimagasser, og om endring av rådsdirektiv 1999/32/EF mht. krav til drivstoff for fartøy på innlands vannveier og oppheving av direktiv 93/12/EØF

Directive 2009/30/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 amending Directive 98/70/EC as regards the specification of petrol, diesel and gas-oil and introducing a mechanism to monitor and reduce greenhouse gas emissions and amending Council Directive 1999/32/EC as regards the specification of fuel used by inland waterway vessels and repealing Directive 93/12/EEC
Del av:

Siste nytt

Norsk forskrift kunngjort 10.11.2015

Behandlende organ


 
 

Nærmere omtale

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 4.1.2016)

Sammendrag av innhold
Rettsakten ble vedtatt den 6. april 2009. Den endrer direktiv 98/70/EF om kvaliteten på bensin og dieselolje (innlemmet i EØS-avtalen vedlegg II kap. XVII nr. 6a) og direktiv 1999/32/EF om drivstoff til fartøy på innlands vannveier (innlemmet i EØS-avtalen vedlegg XX kap. III nr. 21ad), samt opphever direktiv 93/12/EØF (innlemmet i EØS-avtalen vedlegg II kap. XVII nr. 6).

Rettsakten innebærer at krav og standarder for flere typer drivstoff blir justert - til veitrafikk, anleggsmaskiner, traktorer og andre ikke-veigående mobile maskiner, samt fritidsfartøy unntatt til havs. Drivstoffkvalitetsdirektivet har tidligere bare omhandlet tekniske krav til drivstoffets innhold. Nytt med rettsakten er at det også innebærer en reduksjonsforpliktelse for omsettere av drivstoff om 6 % reduksjon i 2020 av drivstoffets klimagassutslipp per energienhet i et livsløpsperspektiv.

Rettsakten gjelder ikke drivstoff for fartøy til havs. Den gjelder for fartøy på "innlands vannveier", som Norge definisjonsmessig ikke berøres av.

Rettsakten inneholder likelydende bestemmelser om biodrivstoff og bærekraft som fornybardirektivet (2009/28/EF) og må derfor ses i sammenheng med dette. Rettsaktens mål er å bidra til å bedre lokal luftkvalitet, samtidig som det skal bidra til å oppfylle EUs mål om reduserte klimagassutslipp innen 2020.

Rapporteringsforpliktelser
Rapporteringsplikten fremgår av art. 7a nr. 1. Den innebærer blant annet at omsettere av drivstoff er ansvarlige for overvåkning og rapportering av klimagassutslipp per enhet av energi fra drivstoffet eller energien som leveres til transportformene rettsakten dekker. Det skal som minimum rapporteres på totalt volum av hver type drivstoff eller energi, hvor det er kjøpt og dets opprinnelse, samt klimagassutslipp per enhet av energi i et livsløpsperspektiv. Rapporteringsplikten trådte i kraft i EU 1. januar 2011. Det skal årlig gis verifiserte rapporter til nasjonale myndigheter, jf. art. 7c.

Bindende krav til klimagassreduksjon
Rettsaktens bestemmelser om klimagassreduksjon er hjemlet i art. 7a. Den pålegger medlemsstatene å sikre at leverandører av drivstoff reduserer drivstoffets klimagassutslipp per energienhet i et livsløpsperspektiv. Et livsløpsperspektiv vil si fra drivstoffets opprinnelse til prosessering og forbrenning, uavhengig av hvor i kjeden utslippene oppstår. Medlemsstatene skal iht. rettsaktens art. 7a nr. 2 (a) sikre at leverandørene i 2020 reduserer disse utslippene med 6 % per enhet energi fra drivstoff og energi levert til de transportformene som rettsakten dekker, sammenlignet med 2010. Referanseverdien for reduksjonskravet er det gjennomsnittlige CO2-utslippet per energienhet fra fossile drivstoff i EU i 2010.

Reduksjonskravet er et punktmål og gjelder bare for året 2020. Medlemsstatene skal likevel søke å oppnå 6 % reduksjonen så gradvis som mulig, og kan velge å sette milepælskrav (delmål) til leverandørene om å oppnå 2 % reduksjon innen 31. desember 2014 og 4 % reduksjon innen 31. desember 2017.

Medlemsstatene skal sikre at leverandører kan velge å overholde reduksjonsforpliktelsen gruppevis - jf. art. 7a nr. 4 - det vil si at 6 %-kravet i praksis kan oppfattes som et bransjekrav. Av rettsaktens fortale punkt 9 fremgår det at man ser for seg at reduksjonen oppnås gjennom for eksempel bruk av biodrivstoff, annet alternativt drivstoff, bruk av elektrisitet til transport, samt redusert fakling og reduserte utslipp under produksjon og raffinering av fossilt drivstoff. I følge art. 7a nr. 1 skal medlemsstatene sikre at leverandører av elektrisk strøm skal kunne velge å bli med i oppnåelsen av reduksjonsforpliktelsen. For at elektrisk energi til veitrafikk skal kunne telle med til oppnåelse av reduksjonsforpliktelsen kreves det et pålitelig system for overvåkning og rapportering av energien som benyttes.

Indikative mål om ytterligere redusert klimagassreduksjon
Videre skal landene iht. rettsaktens art. 7a nr. 2 (b) fastsette to indikative (rettslig ikke-bindende) mål for leverandørene om å redusere klimagassutslippene med ytterligere 2 % + 2 %, det vil si samlet opp til 10 %. Det legges opp til at det første indikative 2 % -målet kan nås gjennom enten "levering av energi" til transport (for eksempel elektrisitet til biler eller biodrivstoff) og/eller anvendelse av teknologi som kan redusere klimagassutslipp i et livsløpsperspektiv (for eksempel karbonfangst og -lagring). Det andre indikative målet om ytterligere 2 % reduksjon legges det opp til å nå ved kjøp av klimakvoter gjennom den grønne utviklingsmekanismen i Kyoto-protokollen (CDM).

Bærekraftskriterier for biodrivstoff

Biodrivstoff skal kun telle med til oppnåelsen av klimagassreduksjon i rettsaktens art. 7a hvis det tilfredsstiller angitte bærekraftskriterier likelydende med kriteriene i direktiv 2009/28 om fornybar energi. Kryssreferanse: se eget EØS-notat med mer detaljert omtale av biodrivstoff og bærekraft som gjelder for både dette direktivet (2009/30/EF) og for fornybardirektivet (2009/28/EF): http://www.regjeringen.no/nb/sub/europaportalen/eos-notatbasen/notatene/...

Drivstoffspesifikasjoner
- Autodiesel skal inneholde maksimalt 8 % PAH.
- Fra 1. januar 2011 skal det være maksimalt 10 mg svovel/kg i drivstoff på de områdene rettsakten gjelder.
- I påvente av ny testmetode vil kravet til tilsetning av metall være maksimalt 6 mg mangan pr. liter bensin fra 1. januar 2011 og 2 mg fra 1. januar 2014.
- For å legge til rette for økt bruk av biodrivstoff i EU, gir rettsakten en ny standard for bensin, E10. Denne kan inneholde opptil 10 % etanol. I denne typen bensin tillates det en høyere andel oksygenater enn i vanlig bensin, noe som bl.a. forhindrer et uønsket høyt damptrykk og økte utslipp av VOC (bensindamp).
- Medlemsstatene må sørge for at leverandørene fortsatt tilbyr "vanlig bensin" med maksimalt 5 % innhold av bioetanol frem til 2013, og lenger hvis de anser det nødvendig.
- Videre vil vanlig diesel kunne inneholde opptil 7 % biodiesel (fatty acid methyl esther (FAME)) - B7.
- Medlemsstatene kan i tillegg tillate andre typer autodiesel på markedet med høyere andel biodiesel enn 7 % FAME.

Merknader

Rettsakten er hjemlet i EF-traktatens artikkel 95 og 175.

Gjeldende norsk regelverk og politikk på området
Norge har gjennomført eksisterende direktiv 98/70/EF om kvaliteten til bensin og dieselolje med senere endringer, i forskrift av 1. juni 2004 om begrensning i bruk av helse- og miljøfarlige kjemikalier og andre produkter (produktforskriften) § 3-16 med vedlegg.

Eksisterende direktiv 1999/32/EF om svovelinnhold i ulike petroleumsprodukter er gjennomført i forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften) kapittel 8 og i produktforskriften § 3-23.

I produktforskriftens § 3-16 tiende ledd stilles det krav om omsetning av minimum 3,5 % biodrivstoff i volum av omsatt drivstoff til veitrafikk. Det stilles i forskriftens § 3-16 siste ledd krav om rapportering av råstoff og opprinnelsesland for det omsatte biodrivstoffet.

Produktforskriftens § 3-16 stiller allerede i dag krav om maksimalt tillatt svovelinnhold på 10 mg/kg i autodiesel og anleggsdiesel fra 1. januar 2009.

I produktforskriftens § 3-16 tillates i dag maksimalt 11 % PAH i autodiesel. Dette må skjerpes til 8 % ved en implementering av rettsakten.

I medlemsland med lavere sommertemperaturer (Sverige, Danmark, Finland m.fl.) tillates det høyere damptrykk i bensin i sommerperioden på grunn av de klimatiske forholdene, jf. tilpasningsmulighetene (derogations) spesifisert i art. 3, nr. 4. Ved en implementering antas det at dette også vil kunne gjøres gjeldende for Norge, slik som for tidligere versjoner av direktivet. Behovet vil måtte dokumenteres overfor Kommisjonen.

Kravet om maksimalt 10 mg svovel/kg i drivstoff til anleggsmaskiner og traktorer er allerede innført i Norge. Kravet må utvides til også å omfatte fritidsbåter unntatt til havs (disse fyller normalt samme drivstoff som kjøretøy) og eventuelt andre fartøyer i innlands farvann.

Økonomiske og administrative konsekvenser
Skjerpelsen av PAH-kravet i autodiesel og utvidelse av svovelkravet til også å gjelde fritidsbåter vil ikke gi vesentlige merkostnader for oljeselskapene.

Rettsakten stiller krav om at klimagassutslippene per energienhet for drivstoff skal reduseres med minimum 6 % i 2020 fra 2010-nivå. Kostnadene som kan knyttes til gjennomføringen av rettsakten avhenger av det gjennomsnittlige klimagassutslippet per energienhet av fossilt drivstoff i EU i 2010 - som er referanse.

Det er leverandørene av drivstoff som må velge løsningene for å redusere utslippene. Dette vil kunne bidra til å kostnadseffektivisere gjennomføring av krav til klimagassreduksjon fra drivstoff. Staten kan eventuelt velge å innføre tiltak og virkemidler for å påvirke hvordan reduksjonsforpliktelsen oppnås.

Økt omfang av lavinnblandet biodiesel (B7 og eventuelt B10) kan innføres uten vesentlig behov for ny infrastruktur og kostnader til dette. Behov for parallelle drivstofftyper - som fortsatt "vanlig bensin" (E5) samtidig med innføring av en ny kvalitet med økt etanolinnhold (E10) - kan gi noe økte distribusjons- og lagringskostnader.

Fornybardirektivet stiller krav om 10 % fornybar energi i transportsektoren i 2020. Vurderingen av de økonomiske konsekvensene av rettsakten er avhengig av bl.a. hvilke forutsetninger som legges til grunn for kostnadsallokeringen mellom rettsakten og fornybardirektivet for tiltak som gjennomføres. Vurderingen er også avhengig av hvilke konkrete løsninger aktørene i bransjen velger. Løsningene/tiltakene kan ha svært ulike kostnadsprofiler og avhenger av hvordan bransjen og/eller myndighetene går frem for å nå kravene.

Kostnadene ved innføring av bensintypen E10 er i hovedsak knyttet til økte distribusjons- og infrastrukturkostnader for å håndtere bioetanol - som har andre lagringskrav enn annet drivstoff. Kostnadene som kan tilskrives rettsaktens bestemmelser avhenger av kostnadsallokering mellom disse bestemmelsene og nasjonale myndigheters egne beslutninger om virkemidler for å fremme biodrivstoff, for eksempel omsetningskrav.

Kostnadene knyttet til kravet om 6 % klimabesparelse for drivstoff og energi til transport kan ha svært ulike profiler avhengig av hvordan bransjen velger å tilpasse seg dette kravet og kravene i fornybardirektivet. Det er vanskelig å vurdere på nåværende tidspunkt, men kostnadene må antas å være betydelige. Et kostnadseksempel: dersom hele 6 % kravet oppfylles gjennom økt bruk av biodrivstoff som tilfredsstiller bærekraftskriteriene, så kan kostnadene grovt regnet anslås til opp mot rundt 3-4 kroner pr liter biodrivstoff i 2020 (ref. Klimakur - underlagsrapport "Vurderering av biodrivstoff i transportsektoren - Tiltak, virkemidler, effekter og kostnader i 2020 og 2030"). Dersom en legger til grunn at utslippene av klimagasser reduseres med 60 pst. ved overgang til biodrivstoffene, vil det innebære at omsetningen av biodrivstoff må utgjøre 10 %. av energimengden i det drivstoffet som omsettes i sektorene som berøres av rettsakten. For veitrafikken kan det antas at dette da vil utgjøre en årlig merkostnad på om lag 1 mrd. kroner i 2020.

Dette er imidlertid bare ett av flere mulige regneeksempler på hva 6 %-kravet kan gi i økte kostnader. Som nevnt kan Norge også velge å medregne bl.a. elektrisitet til veitransport. Ut fra utviklingen i elbiler i Norge de siste årene, vil dette redusere vesentlig behovet for bruk av biodrivstoff i 2020. Da det er mange måter bransjen både nasjonalt og internasjonalt kan velge å tilpasse seg på, er det vanskelig å gi noe presist anslag over økte drivstoffkostnader eller fordeling på ulike drivstofftyper - og eventuell annen energi til transport. Det må imidlertid forventes kostnadsøkning av betydning. Dette vil også kunne gi økte kostnader for det offentliges kjøp av drivstoff/ transportenergi og transporttjenester - både statlige kjøp og kommunale og fylkeskommunale transportutgifter til blant annet kollektivtransport. Eventuelle budsjettkonsekvenser må behandles i de ordinære budsjettene. Det må antas at kostnadsbildet blir klarere frem mot 2020, når bransjen både i Norge og i utlandet etter hvert tilpasser seg kravene i rettsakten.

Rettsaktens krav til overvåkning og rapportering av utslippene av klimagasser fra alt drivstoff/energi ut fra et livsløpsperspektiv vil medføre økte kostnader for drivstoffbransjen og oljeselskapene. Rettsakten vil også medføre noe økte administrative kostnader for miljømyndighetene knyttet til drifting og utvikling av et utvidet kontroll- og rapporteringssystem.

Sakkyndige instansers merknader
Rettsakten ble behandlet i EØS-spesialutvalget for miljø den 18. juli 2007, 4. juni 2009 og 22. oktober 2009. Det ble også redegjort for den i EØS-referansegruppen for miljø den 3. juni 2009 og den 11. oktober 2009.

Rettsakten ble i mai 2009 forelagt et utvalg høringsinstanser. Kun to av disse, Norsk Petroleumsinstitutt (NP) og Norsk Bioenergiforening (NoBio), hadde kommentarer:
- NoBio var generelt positive til en implementering av rettsakten i Norge, men mente at utslippsfaktoren for fossilt drivstoff (vedlegg IV - C (pkt.19)) er satt for lavt, noe som gjør at biodrivstoff kommer ut med lavere klimanytte enn det de mente er representativt. Norsk Petroleumsinstitutt oppfordret norske myndigheter til å følge internasjonale standarder for drivstoffinnhold, samt delta i utviklingen av bærekraftskriterier for biodrivstoff, særlig i sammenheng med indirekte arealendringer.
- NP anførte også at Norge må defineres inn i kategorien land som på grunn av lave sommertemperaturer kan ha høyere damptrykk (RVP).

Rettsakten krever endringer i produktforskriften. Utkast til forskriftsendring for implementering av blant annet denne rettsakten ble sendt på høring 22. november 2010 med høringsfrist 10. januar 2011. Høringssvarene er i all hovedsak positive til innføring av direktivets krav i Norge. Det understrekes at Norge må få mulighet til å benytte unntaksbestemmelsene i direktivet for damptrykk for kalde land (jf. direktivets art. 3, nr. 4 og 5), tilsvarende som for EU-land.

Rettsakten er ferdigbehandlet i spesialutvalget for miljø og det er konkludert med at direktivet vurderes som EØS-relevant og akseptabelt.

Norge har bedt om tilpasningstekst til art. 3, nr. 4 og 5, for maksimalt tillatt damptrykk for bensin for land med lave sommertemperaturer. Dette vil medføre at "Norge" tilføyes på listen over land med kalde somre i art. 2, nr. 5.

Under direktivet kan frivillige sertifiseringsordninger erstatte det ansvaret nasjonale myndigheter ellers har for å sikre at det enkelte biodrivstoffet oppfyller bærekraftskriteriene. Kommisjonen har myndighet til å godkjenne de frivillige sertifiseringsordningene. Hvert godkjenningsvedtak fattes imidlertid i form av egne rettsakter, som deretter vil måtte vurderes innlemmet i EØS-avtalen gjennom vedtak i EØS-komiteen. Kommisjonsvedtakene innebærer dermed ikke suverenitetsavståelse.

Vurdering
Rettsakten anses EØS-relevant og akseptabel.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Andre opplysninger
Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Status
Direktiv 2009/30/EF ble vedtatt 6. april 2009, ble publisert i Official Journal den 5. juni 2009 og trådte i kraft 25. juni 2009. (Kommisjonen godtok Europaparlamentets endringer etter 1. gangs lesing.) Gjennomføringsfrist for EU-landene var 31. desember 2010.

Rettsakten ble 30. oktober 2015 vedtatt innlemmet i EØS-avtalen vedlegg II kap. XVII nr. 6a og vedlegg XX [kap. III] nr. 21ad ved EØS-komitebeslutning nr. 270/2015. Beslutningen trådte i kraft 1. november 2015. Materiell tilpasningstekst tilføyde Norge i listen over land med kalde somre i artikkel 2 nr. 5. Teknisk tilpasningstekst innebar at artikkel 7b nr. 6 (refererer til en forordning som ikke er EØS-relevant) ikke får anvendelse for EFTA-statene.

Rettsakten ble gjennomført i norsk rett ved forskrift 2. november 2015 nr. 1261 om endring i produktforskriften (gjennomføring av endringer i drivstoffkvalitetsdirektivet), i kraft samme dag. Dette ble gjort i produktforskriften kapittel 2 ved endringer i § 2-20, ny §2-21 og endringer vedlegg IV tabell 1 og 2. Høyere tillatt damptrykk pga. kalde somre (materiell tilpasningstekst) ble innarbeidet i vedlegg IV tabell 1. Beslutning om innlemmelse av (2011/63/EU og) 2014/77/EU trådte i kraft samtidig og ble innarbeidet i endringene av vedlegg IV tabell 1 og 2. Bærekraftskriteriene for biodrivstoff var allerede gjennomført i produktforskriften kapittel 3 ved gjennomføring av likelydende bestemmelser i fornybardirektivet (2009/28/EF) og gav ikke behov for forskriftsendringer. Teknisk tilpasningstekst til 2009/30/EF ble gjennomført ved opphevelse av produktforskriften § 3-9 andre ledd. Den bestemmelsen var fastsatt ved gjennomføring av 2009/28/EF pga. at det ved en inkurie manglet teknisk tilpasningstekst til likelydende bestemmelse der. Endringene i 1999/32/EF ble ansett å ikke medføre behov for ytterligere forskriftsendringer. Ifølge gjeldende definisjoner har ikke Norge innlands vannveier. EØS-henvisning til 93/12/EØF ble opphevet. Gjennomføring ble notifisert til ESA i brev 8. desember 2015.

Nøkkelinformasjon
eu-flagg

EU

Kommisjonens framlegg
Dato
31.01.2007
Behandlingen i EU-institusjonene
EU-vedtak (CELEX-nr): viser også om rettsakten er i kraft
Dato
23.04.2009
Gjennomføringsfrist i EU
31.12.2010
Anvendelsesdato i EU
31.12.2010
Annen informasjon
EFTA/EØS-flagg

EØS

Saksområde
Utkast til EØS-komitevedtak oversendt EU
01.07.2013
EØS- komitebeslutning
EØS-beslutningens ikrafttredelse
01.11.2015
Frist for implementering (anvendelse) i EØS
01.11.2015
norge-flagg

Norge

Ansvarlig departement
Klima- og miljødepartementet
Informasjon fra departementet
Gjennomføring i norsk rett
Dato
02.11.2015
Anvendes fra i Norge
02.11.2015
Annen informasjon