Etablering av et felles europeisk jernbaneområde

Tittel

Europaparlaments- og rådsdirektiv 2012/34/EU av 21. november 2012 om opprettelse av et felles europeisk jernbaneområde (omarbeiding)

Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area (recast)

Siste nytt

Rapport om delegerte rettsakter lagt fram av Kommisjonen 27.3.2017

Nærmere omtale

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 15.05.2014)

Sammendrag av innhold
Direktivet ble publisert i Official Journal 14. desember 2012, og er hjemlet i Traktatens artikkel 91. Direktivet inneholder en omarbeiding og sammenslåing av de tre direktivene i jernbanepakke I med senere endringer, samtidig som det er foretatt en del presiseringer og moderniseringer, herunder tatt ut foreldede bestemmelser. Bakgrunnen for direktivet er at man mener det fortsatt gjenstår flere problemer i jernbanesektoren som må løses før jernbanen kan bli konkurransedyktig mot andre transportformer. Problemene relaterer seg særlig til at jernbanevirksomhetene ikke kan drives forretningsmessig og tilpasses markedsbehovene, at det fortsatt finnes konkurransehindringer, og at markedsovervåkingsorganet får tydeligere hjemler for å kunne føre et mer effektivt tilsyn innenfor sitt område. Direktivet skal være implementert i nasjonal rett senest 16. juni 2015. Samtidig oppheves direktiv 91/440/EF, direktiv 95/18/EF og direktiv 2001/14/EF.

Formål

Formålet med direktivet er å få et fungerende indre marked på jernbaneområdet, hvilket skal medvirke til å øke konkurranseevnen for gods- og passasjertransporten mot andre transportformer. På grunn av jernbanens høye energieffektivitet vil et skifte fra vei til jernbane medføre mindre CO2-utslipp samt redusere andre forurensende stoffer. Dette skal oppnås gjennom å:

1. Oppstille regler for finansiering av infrastruktur som skal legge til rette for et harmonisert finansieringssystem for å fremme investeringslysten. Medlemsstatenes nivå og struktur for infrastrukturavgifter skal gjøres mer hensiktsmessige enn i dag slik at jernbanens konkurranseevne i forhold til andre transportformer forbedres,
2. Gjøre adgangsvilkårene mer gjennomsiktige og adgangen lettere til jernbanerelaterte tjenester slik at konkurransen i jernbanemarkedet styrkes,
3. Styrke de nasjonale markedsovervåkingsorganene ved å tydeliggjøre deres oppgaver og hjemler, slik at de blir i stand til å utføre sine oppgaver på en effektiv måte.

Virkeområde

Direktivet regulerer følgende områder:

1. Forvaltning av jernbaneinfrastruktur og jernbanetransportaktiviteter som utøves av jerbaneforetak
2. Utstedelse, fornyelse og endring av lisenser for jernbaneforetak
3. Fastsettelse og innkreving av infrastrukturavgifter
4. Tildeling av infrastrukturkapasitet

Direktivkrav som medfører endringer i gjeldende rett

Nedenfor følger en nærmere gjennomgang av de vesentligste endringene i direktivet i forhold til hva som er eksisterende lovgivning etter gjennomføringen av jernbanepakke I med senere endringer. Mange av artiklene i det omarbeidede direktivet er kun en videreføring av allerede implementerte rettsakter eller kun redaksjonelle endringer og vil derfor ikke bli nærmere omtalt.

Artikkel 3 (19) "Søker", jf. artikkel 41

Definisjonen av "søker" tilsier at også andre enn jernbaneforetak kan søke om jernbaneinfrastrukturkapasitet, herunder de som kjøper offentlige persontransporttjenester og speditører. Uansett kan bare jernbaneforetak bruke den tildelte kapasiteten, så de som søker om og får tildelt kapasitet må få et jernbaneforetak til å inngå avtale med infrastrukturforvalter om å utnytte denne kapasiteten.

Artikkel 6 Separate regnskap

Det stilles i artikkelen krav om at jernbaneforetak skal føre og offentliggjøre separate regnskap for passasjer- og godstransport. Offentlige midler for kjøp av offentlige tjenester skal fremgå adskilt av regnskapene, og kan ikke overføres til andre typer virksomhet. Regnskapsførselen skal kunne overvåkes.

Artikkel 8 Utviklingsstrategi for jernbaneinfrastrukturen

Medlemsstatene må utvikle og publisere en veiledende strategi for utvikling av jernbaneinfrastrukturen. En slik strategi skal dekke en periode på minst 5 år. Videre skal infrastrukturforvalteren utarbeide en forretningsplan som omfatter investerings- og finansieringsprogrammer. Berørte og potensielle søkere om infrastrukturkapasitet skal få uttale seg om forretningsplanens innhold om vilkårene for adgang til og bruk av infrastrukturen m.m. før den fastsettes.

Artikkel 13 Jernbanerelaterte tjenesteytelser

Artikkel 13 nr. 2 krever at operatører av serviceanlegg skal tilby alle jernbaneforetak adgang på like vilkår til jernbanerelaterte tjenester. Hvis slike tjenester tilbys av jernbaneforetak som har en dominerende stilling i markedet, må operatørene av slike anlegg være organisert på en slik måte at de er uavhengige av jernbaneforetaket med hensyn til organisering og beslutningstaking. Dette kan oppnås med to atskilte avdelinger innenfor samme juridiske enhet.

Dersom tilbyder av jernbanerelaterte tjenester ikke kan tilby tilstrekkelig kapasitet til en søker, kan markedsovervåkingsorganet i forbindelse med en klage undersøke saken og eventuelt treffe tiltak som sikrer at en hensiktsmessig del av kapasiteten tildeles den aktuelle søkeren.

Videre skal servicefasiliteter, i tilfelle de ikke har vært i bruk i minst to år, tilbys for utleie/leasing til andre som ønsker å drive dem.

Artikkel 14 Grenseoverskridende avtaler

Avtaler mellom medlemsstater om tverrnasjonal jernbanetransport må ikke forskjellsbehandle jernbaneforetak eller begrense jernbaneforetakenes frihet til å yte tjenester over landegrensene. Det er bare avtaler som er inngått med sikte på å forenkle grensekryssende jernbanetransport som er omfattet av denne bestemmelsen. Oppstart av forhandlinger og inngåelse av nye avtaler mellom medlemsstater og tredjeland, herunder reforhandlinger skal notifiseres til EU-kommisjonen. Kommisjonen skal også inviteres til å delta som observatør i slike forhandlinger.

Artikkel 27 Offentliggjøring av nettveiledning

Det stilles krav om at nettveiledningen skal publiseres på to offisielle EU-språk. Det stilles krav om at nettveiledningen også skal inneholde informasjon om tilgang til servicefasiliteter.

Artikkel 30, jf. anneks V, Avtale mellom kompetent myndighet og infrastrukturforvalter

Infrastrukturforvaltere og kompetent myndighet skal der det er aktuelt inngå en avtale for et tidsrom på minimum 5 år om forholdene nevnt i vedlegg V. En slik avtale skal imidlertid ikke ha bindende virkning for medlemslands årlige budsjettprinsipper, planlegging og finansiering av infrastrukturen. Når infrastrukturforvalter styres som en offentlig etat er det ikke aktuelt med en slik avtale.

Artikkel 31 og 32 Avgiftsprinsipper

Infrastrukturavgifter skal brukes i finansieringen av infrastrukturforvalter og operatører av serviceanlegg. Markedsovervåkingsorganet skal føre tilsyn med avgiftsordningen, herunder nivået på, strukturen av og innkrevingen av avgiftene for å unngå forskjellsbehandling av jernbaneforetak.

Avgiftene for minstepakken for tilgang til jernbaneinfrastrukturen skal settes til de direkte marginale kostnadene knyttet til bruk av infrastrukturen (”the cost that is directly incurred as a result of operating the train service”). Kommisjonen skal fastsette gjennomføringsrettsakter som fastsetter reglene for beregning av disse kostnadene.

Det er tre unntak fra utgangspunktet om at avgiftene skal gjenspeile de direkte kostnadene:

1. I henhold til artikkel 32 nr. 4 kan infrastrukturavgifter omfatte en avgift som gjenspeiler kapasitetsmangelen i en identifiserbar del av infrastrukturen i perioder med overbelastning.

2. I henhold til artikkel 32 nr. 5 kan infrastrukturavgiftene endres for å ta hensyn til kostnadene ved miljøvirkningene som følger av kjøring med toget. Hvis slike "miljøavgifter" fører til en økning i infrastrukturforvalters inntekter er det bare tillatt dersom slike avgifter ilegges for godstransport på veg etter EU-retten. Medlemsstatene skal bestemme hvordan inntektene fra "miljøavgifter" skal disponeres, og disse skal være sporbare fra innkreving til disponering. Kommisjonen skal fastsette en gjennomføringsrettsakt om regler som skal følges ved innkreving av avgifter for kostnadene ved støyvirkninger.

3. Etter artikkel 32 kan en medlemsstat fastsette påslag av infrastrukturavgiften på begrensede deler av infrastrukturen for å oppnå full dekning for infrastrukturforvalters kostnader("mark-ups"). Det er angitt nærmere vilkår for å bruke slike påslag i avgiftene. For de fastsatte ERTMS-korridorene kan det innføres differensiering av infrastrukturavgiftene for å stimulere til investeringer i ETCS-ombordutstyr. Kommisjonen skal fastsette en gjennomføringsrettsakt for slik differensiering av infrastrukturavgifter.

Avgifter for sportilgang til tjenester nevnt i vedlegg II nr. 2 og tjenestene som ytes der skal ikke overstige kostnadene ved å yte tjenestene, med tillegg av en ”rimelig fortjeneste”, se artikkel 31 nr. 7. Tilsvarende gjelder for tilleggstjenester og ekstratjenester nevnt i vedlegg II nr. 3 og 4 når det bare er en tilbyder av disse tjenestene.

Artikkel 35 Ytelsesordning

Infrastrukturavgiften skal utformes slik at de oppmuntrer togselskapene og infrastrukturforvalter til å minimere driftsavvik og forbedre ytelsen i jernbanenettet gjennom en ytelsesordning. Prinsippene for ytelsesordningen er gitt i vedlegg VI pkt. 2. Dette punktet kan endres av Kommisjonen ved delegert rettsakt.

Artikkel 36 Reservasjonsavgift

Infrastrukturforvalter kan pålegge avgift på infrastrukturkapasitet som er tildelt ifm. ruteplanleggingen, men ikke benyttet, for å stimulere til effektiv utnyttelse av kapasitet. Kriteriene for når en slik avgift utløses skal fremgå av nettveiledningen.

Artikkel 37 Samarbeid ved flere enn ett jernbanenett

Det kreves at medlemsstatene skal sikre at infrastrukturforvaltere som treffer avgjørelser om avgifter som har virkning for annen infrastruktur, samarbeider og koordinerer avgiftsinnkrevingen. Infrastrukturforvalterne må samarbeide om "mark-ups" og ytelsesordninger som omhandler grenseoverskridende trafikk.

Artikkel 53 Infrastrukturkapasitet til vedlikeholdsarbeid

Det stilles krav om at infrastrukturforvaltere skal underrette berørte parter så tidlig som mulig om utilgjengelig kapasitet pga. ikke-planlagt vedlikeholdsarbeid.

Artikkel 55 Markedsovervåkingsorgan

Kravet til å ha et markedsovervåkingsorgan videreføres. Personer som har ansvar for beslutningtaking i organet skal utpekes av myndighet som ikke direkte utøver eierskap over regulerte jernbanevirksomheter, og i henhold til klare og gjennomsiktige regler som sikrer uavhengighet. Disse personene skal ikke treffe beslutninger i saker om virksomhet som de har hatt direkte eller indirekte forbindelse med i året før ansettelsen.

Artikkel 56 Markedsovervåkingsorganets oppgaver

Arbeidsoppgavene og ansvaret til markedsovervåkingsorganet er presisert og noe utvidet. Det er bl.a. tydeliggjort at kompetansen til organet skal omfatte klage på avgjørelser vedrørende adgang til og innkreving av avgifter for både jernbaneinfrastruktur og tjenester i samsvar med artikkel 13. Organet skal videre minst hvert annet år konsultere brukerne av gods- og passasjertransport for å få synspunkter på hvordan jernbanemarkedet fungerer. Organet skal ha myndighet til å få nødvendige opplysninger fra jernbaneforetak, søkere og andre involverte parter for å kunne ivareta sine oppgaver. Slike opplysninger må sendes inn innenfor nærmere angitte frister. Organet skal treffe avgjørelser i klagesaker og treffe tiltak for å utbedre situasjonen. Vedtakene skal kunne håndheves med passende sanksjoner, herunder bøter. For å kontrollere kravet i artikkel 6 om adskillelse av regnskaper skal organet kunne utføre revisjoner hos jernbaneforetak, operatører av serviceanlegg og infrastrukturforvaltere. En avgjørelse truffet av organet skal ikke være underlagt kontroll fra en annen administrativ instans. En avgjørelse truffet av organet skal være gjenstand for domstolsprøving.

Artikkel 57 Samarbeid mellom markedsovervåkingsorganene

De ulike nasjonale markedsovervåkingsorganene skal utveksle opplysninger om arbeidet, beslutningspraksis og fortolkningsspørsmål.

Artikkel 60 Delegering

Kommisjonen har fått delegert myndighet til å fastsette mer detaljerte bestemmelser i delegerte rettsakter i følgende situasjoner:

• Visse endringer i vedlegg III om økonomisk evne for å inneha lisens (artikkel 20 nr. 5)
• Visse endringer i vedlegg VI nr. 2 bokstav c) om grunnprinsipper for ytelsesordninger for å redusere forstyrrelser på jernbanenettet (artikkel 35 nr. 3)
• Endringer i vedlegg VII om tidsplan for fordelingsprosessen for å sikre en effektiv fordelingsprosess og ta hensyn til infrastrukturforvalters driftsmessige interesser (artikkel 43 nr. 2)
• Visse endringer i vedlegg VIII om regnskapsopplysninger som skal legges frem for markedsovervåkingsorganet for å tilpasse det til utviklingen innen regnskaps- og kontrollpraksis og/eller supplere med nødvendige opplysninger for å kontrollere at regnskapene er adskilt (artikkel 56 nr. 13)

Artikkel 62 Komiteframgangsmåte

Kommisjonen skal bistås av en komite, jf. forordning 182/2011. Denne skal bl.a. avgi uttalelse om gjennomføringsrettsakter som gir nærmere bestemmelser om:

• Framgangsmåte og kriterier for å vurdere om hovedformålet med en ny internasjonal passasjertjeneste er å transportere passasjerer mellom stasjoner i forskjellige medlemsstater, og for å avgjøre om den økonomiske likevekten i en kontrakt om offentlig tjenesteyting kan være truet av en slik tjeneste (artikkel 10 nr. 4 og artikkel 11 nr. 4)
• Framgangsmåte og kriterier for innkreving av avgift fra jernbaneforetak som tilbyr persontransport (artikkel 12 nr. 5)
• Framgangsmåte og kriterier for adgang til tjenester i serviceanlegg (artikkel 13 nr. 9)
• Bruk av en felles modell for lisens og framgangsmåte for utstedelse av lisens (artikkel 17 nr. 5)
• Beregning av de kostnader som oppstår som en direkte følge av togtrafikken og innkreving av avgifter for kostnadene ved støyvirkninger (artikkel 31 nr. 3 og 5)
• Differensiering av infrastrukturavgifter for å stimulere til å utstyre tog med ETCS (artikkel 32 nr. 4)
• Felles prinsipper og metoder for beslutninger av markedsovervåkingsorganene (artikkel 57 nr. 8)

Merknader

Økonomiske og administrative konsekvenser
Prinsippene om infrastrukturavgifter er delvis gjeldende rett i dag. Det fremgår av Jernbaneverkets nettveiledning hvilke avgifter som gjelder for ulike strekninger.

De nye bestemmelsene i direktivet vil kunne medføre visse administrative konsekvenser for det offentlige, særlig for markedsovervåkingsorganet (Statens jernbanetilsyn) og Jernbaneverket. For øvrig vil ikke en gjennomføring av direktivet ha vesentlige konsekvenser for det offentlige, siden de fleste ordningene allerede er etablert i den eksisterende lovgivningen.

De nye bestemmelsene som krever lovendringer vil kunne ha følgende økonomiske og administrative konsekvenser for private:


Artikkel 13 nr. 3 om organisering av operatører av serviceanlegg vil medføre økonomiske konsekvenser for foretak som både har en dominerende stilling i de nasjonale markeder for jernbanetransporttjenester og er operatør av serviceanlegg. Det må påregnes moderate kostnader ved å opprette adskilte avdelinger innad i foretaket og innføre og praktisere regnskapsmessig skille mellom enhetene. Et slikt skille kan imidlertid også ha positive effekter gjennom en bedre kartlegging av ressursbruken i foretaket, og dermed forbedret grunnlag for beslutningstaking. Det vil bli mindre ressurskrevende for markedsovervåkingsorganet å kontrollere at foretak som har en dominerende stilling i de nasjonale markeder for jernbanetransporttjenester ikke stenger konkurrenter ute gjennom eksempelvis marginskvis eller gir fortrinn til egen virksomhet, f. eks. gjennom kryssubsidiering. Kravet om organisatorisk skille har til hensikt å bidra til å sikre rettferdig konkurranse mellom jernbaneforetakene og full åpenhet og tilgang på like vilkår til jernbanerelaterte tjenester og yting av disse. Mer rettferdig konkurranse i jernbanemarkedene kan legge til rette for økt konkurranse, som normalt vil være et viktig hjelpemiddel for å oppnå effektiv ressursutnyttelse i markedene. Mer effektiv ressursutnyttelse vil gi positive bidrag til samfunnets verdiskaping, men disse er vanskelige å kvantifisere. I alle tilfelle kan det forventes en positiv effekt i markedet gjennom økt tillit til at forutsetningene for rettferdig konkurranse er til stede.

• Artikkel 13 nr. 6 om serviceanlegg som ikke har vært i bruk vil medføre lave kostnader ved å gjøre offentlig kjent at serviceanlegg er tilgjengelige og inngåelse av kontrakter, herunder forhandlingskostnader, mellom eier av serviceanlegg og den som skal leie eller lease serviceanlegget. Eieren av serviceanlegg plikter kun å leie ut anleggene dersom de har stått ubrukt i minimum to år sammenhengende og det ikke foregår en omstillingsprosess. Dermed vil regelen medføre inntekter for eieren av serviceanlegg som denne ellers ikke ville hatt. Tilgang til serviceanlegg for interesserte leietakere gir mulighet for lønnsom drift av serviceanleggene og dermed profitt for leietakeren. Videre vil tilgangen medføre økt tilgjengelighet av jernbanerelaterte tjenester som er helt nødvendig for å kunne tilby person- eller godstransport med jernbanen, og dermed mulighet for et bedre fungerende marked. Et bedre fungerende marked legger igjen grunnlaget for bedre ressursutnyttelse, større verdiskaping og mindre sløsing av samfunnets ressurser gjennom bedre kapasitetsutnyttelse på serviceanleggene.

• Artikkel 56 nr. 9 om avskjæring av klageadgang til overordnet forvaltningsorgan vil gi høyere kostnader til saksbehandling for aktører som vil bringe markedsovervåkingsorganets vedtak inn for domstolene.

Administrative og økonomiske konsekvenser for private for øvrig vil bli utredet nærmere i forbindelse med utarbeidelse av forskriftsbestemmelser som gjennomfører direktivet. Disse forskriftsendringene er under utarbeidelse, og en høring av disse forskriftene er ventet sommeren 2014.

Rettslige konsekvenser
Direktivet vil kreve endringer i jernbaneloven, samt endringer i gjeldende forskrifter. For å gjennomføre direktivet må det bl.a. gjøres endringer i jernbaneloven for å avskjære instruksjonsmyndighet til markedsovervåkingsorganet og gi karantenebestemmelser for beslutningstakere i organet. De økonomiske og administrative konsekvensene blir vurdert nærmere i forbindelse med lov- og forskriftsarbeidet.

Sakkyndige instansers merknader
Samferdselsdepartementet sendte forslaget til direktiv på bred høring i oktober 2010, og med høringsfrist 7. januar 2011. Det innkom 19 høringsuttalelser. Av disse hadde 15 merknader. Mange av merknadene var relatert til bestemmelser i forslaget som ikke ble med i det endelige direktivet. Disse bestemmelsene var også de som ble ansett som mest krevende å gjennmføre i Norge hvis de hadde blitt vedtatt. Dette gjelder særlig krav om kontrakt mellom infrastrukturforvalter og kompetent myndighet, innskrenking i streikeretten og krav om at markedsovervåkingsorganet skal avgi forhåndsuttalelse.

Videre har departementet hatt på høring utkast til endringer i jernbaneloven som er nødvendige for gjennomføring av direktivet i norsk rett. Av de innkomne høringsinnspillene er det ingen som er relatert til innholdet i direktivet, bare hvordan det er foreslått gjennomført i jernbaneloven.

Nedenfor følger en kort oppsummering av de opprinnelige høringsuttalelsene som fortsatt er relevante for det endelige direktivet.

LO mener bl.a. at flere deler av direktivet kan få store politiske konsekvenser, og legge bånd på nasjonale muligheter til å styre jernbanesektoren. At operatører innenfor kombinerte transporter kan søke om ruteleie, medfører store problemer for jernbaneselskapene med å planlegge togtilbudet.

Norsk jernbaneforbund (NJF) mener bl.a. at direktivet svekker nasjonalstatens politiske og økonomiske kontroll over jernbanemarkedet. NJF synes økt konkurranse ved at godsspeditører innen kombinerte transporter skal kunne kjøpe sporkapasitet er lite heldig fordi det svekker togselskapenes økonomiske basis.

Norsk Lokomotivmannsforbund (NLF) mener at EUs jernbanepolitikk har ført til større grad av oppsplitting og privatisering hvor det legges stadig større begrensninger og forpliktelser på de statlige jernbaneoperatørene. Kommisjonens vide fullmaker til å fastsette bilag til direktivet kan få store politiske konsekvenser og unndrar viktige forhold parlamentarisk kontroll, og påvirkningsmulighetene for blant andre fagbevegelsen, svekkes. At også operatører innenfor kombinerte transporter kan søke om ruteleie vil medføre problemer for jernbaneselskapene med å planlegge togtilbudet.

Konkurransetilsynet begrenser sin uttalelse til artikkel 13 Conditions of access to services, som omhandler krav til at operatører som tilbyr servicefasiliteter og som er jernbaneforetak med en dominerende stilling, skal ha en uavhengig organisering av servicefasiliteter. KT mener dette er et bidrag i riktig retning, men intern organisering er av liten betydning for konkurransen så lenge felles eierskap foreligger. Det bør vurderes å separere eierskapet.

Spekter støtter intensjonen bak direktivet, men mener at et så detaljert regelverk kan være arbeidskrevende for operatørene å følge opp, bl.a. gjennom omfattende rapporteringer. Det er viktig å unngå negative konsekvenser av regimeendring for kjørevegsavgifter, og ser frem til videreutvikling av regimer for bedre forutsigbarhet knyttet til infrastrukturen, jf. artikkel 30 om kontrakt. Likeså vil styrking av markedsovervåkingsorganet være interessant å følge.

NHO har ikke konkrete merknader, men er generelt positiv, og særlig til tydeliggjøring av skillet mellom jernbaneforetak og infrastrukturforvalter i tidligere integrerte selskaper.

Statens jernbanetilsyn som markedsovervåker er i hovedsak positiv til utkastet. SJT er positiv til avgiftsprinsippene, men avgift på knapphet på kapasitet burde eventuelt være obligatorisk og prises slik at man oppnår optimal utnyttelse i markedet.

Logistikk- og Transportindustriens Landsforening (LTL) er positiv og støtter en rask gjennomføring.

NSB støtter intensjonene om en langsiktig og forutsigbar forpliktelse fra statens side når det gjelder å utvikle planer for investeringer og vedlikehold i infrastrukturen. Det er viktig for alle parter at tilgang og levering av servicetjenester i så stor grad som mulig profesjonaliseres og tilbys i markedet til alle operatører. Detaljeringsgraden er evt. for stor, med mange rapporteringskrav som kan medføre store kostnadskrevende prosesser som kan svekke konkurranseevnen. NSB er negativ til delegert myndighet til Kommisjonen i viktige saker. Det åpnes for at andre enn jernbaneforetak kan søke ruter, men like viktig er det at infrastrukturen har tilstrekkelig kapasitet og kvalitet for å gi muligheter til økt godstrafikk på jernbane. Det er viktig å ha enkle og transparente systemer for kjøreveisavgifter som ikke vanskeliggjør sektoren gjennom byråkratisering og økte transaksjonskostnader.

Jernbaneverket er positiv til å øke jernbanens konkurranseevne. JBV er positiv til at andre enn jernbaneforetak kan søke om ruter, noe som bl.a. kan gi bedre utnyttelse av kapasiteten. Forslaget om jernbanerelaterte tjenester kan bidra til at det blir enklere for mindre, private aktører å komme inn på markedet. For å sikre ikke-diskriminerende tjenester på norske godsterminaler bør derfor eierskapet til disse overføres til staten v/Jernbaneverket. JBV er positiv til at det kan kreves tilleggsavgift for overbelastet infrastruktur.

Dersom avgifter skal innkreves bør den først og fremst ha som formål å gi optimal utnyttelse av infrastrukturen og å oppnå bedre driftsstabilitet gjennom incitamentordninger, jf. § 35. Det er viktig at lovgivningen klart avgrenser hva som dekkes av en slik avgift, altså en positiv avgrensning av minstepakken som infrastrukturforvalter skal levere. Reservasjonsavgift kan bidra til besparelser, slik at man ventelig kan redusere antallet "unødvendige" søknader om ruteleie, og vil være et incitament til å søke om ruteleie utenom rushtidene. JBV understreker nødvendigheten av uavhengige tilsyn, og åpner også for at SJTs funksjoner til dels kan legges til forskjellige organer. Konkurransetilsynet vil være vel rustet til å ivareta de oppgavene som er rubrisert i artikkel 56.

Vurdering
SD har tidligere støttet intensjonen i direktivet, og krav om at tilgang til tjenester ikke skal være konkurransevridende.

Artikkel 103-forbehold tas hovedsaklig fordi en eventuell gjennomføring av direktivet krever endringer i jernbaneloven med tilhørende forskrifter. Nødvendige lovendringer har vinteren 2014 vært på høring.

Rettsakten er EØS-relevant og akseptabel. Det vil være behov for tilpasningstekst på enkelte mindre områder, bl.a. artikkel 27 om språk for nettveiledningen.

Status
Direktivet ble publisert i OJ 14. desember 2012. Direktivet skal være gjennomført i nasjonal rett senest 16. juni 2015. Direktivet er til vurdering i EØS/EFTA-landene, herunder behov for tilpasningstekst. Aktuelle områder for tilpasningstekst er bl.a. artikkel 27 om språk for nettveiledningen.