Offentlige innkjøp av miljøvennlige kjøretøy

Tittel

Europaparlaments- og rådsdirektiv 2009/33/EF av 23. april 2009 om fremme av renere og mer energieffektive kjøretøy til veitransport

Directive 2009/33/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the promotion of clean and energy-efficient road transport vehicles.

Siste nytt

Konstitusjonelle prosedyrer fullført i Norge; EØS-beslutningen trer i kraft 1.7.2017

Behandlende organ


 
 

Nærmere omtale

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 5.2.2014)

Sammendrag av innhold
Formålet med direktivet er å fremme kjøp av mer miljøeffektive kjøretøy til veitransport og å bedre transportsektorens bidrag til Fellesskapets miljø,- klima- og energipolitikk. Direktivet forplikter medlemsstatene til å innføre miljøkrav ved kjøp av kjøretøy til veitransport (biler og busser), og gjelder etter artikkel 3 både a) offentlige innkjøp og innkjøp foretatt av private operatører som omfattes av direktiv 2004/17 og direktiv 2004/18, og b) private operatører som utfører offentlig transport over en bestemt terskelverdi i henhold til kontrakt, jf. europaparlaments- og rådsforordning 1370/2007. Det vil si operatører med offentlig tjenesteplikt som kompenseres med tilskudd og/eller enerett. I praksis vil dette omfatte operatører som driver persontransport i rute (rutebuss).Miljøkravene omfatter energiforbruket, utslipp av CO2, og utslipp av NOx, NMHC (NMVOC) og partikler (PM), samt andre eventuelle miljøbelastninger. Miljøkravene gjelder kjøretøyets driftslevetid. Medlemsstatene gis følgende to alternativer til gjennomføring av direktivets miljøkrav. Det kan: a) fastsettes tekniske spesifikasjoner for energi- og miljøytelser i dokumentasjonen som ligger til grunn for innkjøpet. Det vil si at slik dokumentasjon skal inneholde minstekrav til miljøstandard for alle kjøretøy som anskaffes av pliktsubjekt etter direktivet, som for eksempel krav til maksimalt utslipp av CO2, energiforbruk eller til hvilken Euroklasse kjøretøyene skal oppfylle. Direktivet fastsetter ikke hvor høye minstekravene skal være. b) innføres krav om at pliktsubjektene etter direktivet benytter de aktuelle miljøstandardene som ett av flere kriterier ved kjøp av kjøretøy. Det tas her hensyn til miljø- og energikostnader ved valg av bil/buss. Direktivet inneholder en detaljert beregningsmetode for hvordan miljø- og energikostnader skal beregnes. Direktivet fastsetter ikke hvilken vekt slike kriterier skal ha i forhold til andre kriterier.

Merknader
Det er i dag ingen særskilte krav om at operatører med kontrakt om plikt til offentlig tjeneste skal ta miljøhensyn ved kjøp av kjøretøy. Offentlige oppdragsgivere er i imidlertid i lov om offentlige anskaffelser § 6 pålagt å ta hensyn til livssykluskostnader og miljømessige konsekvenser under planleggingen av den enkelte anskaffelse. Dette innebærer at oppdragsgiver plikter å kartlegge og vurdere miljømessige konsekvenser av anskaffelser og om behovet kan dekkes på måter som gir mindre skadelige miljømessige konsekvenser. Regjeringen lanserte i 2007 en handlingsplan for Miljø- og samfunnsansvar i offentlige anskaffelser (2007-2010). Her prioriterer regjeringen viktige miljøutfordringer og beskriver hvordan det offentlige gjennom å stille miljøkrav i anskaffelsesprosesser kan ivareta disse utfordringeene. Fagansvaret for ivaretagelse av miljøhensyn ved offentlige anskaffelser ligger hos Miljøverndepartementet. Direktoratet for forvaltning og IKT (Difi) har det operative ansvaret for området. Difi arbeider med ivaretagelse av miljøhensyn ved offentlige anskaffelser på flere måter, blant annet ved å utarbeide veiledende miljøkrav og miljøkriterier for en rekke produkter og tjenester. Både engangsavgiften og årsavgiften i Norge er utformet slik at miljøvennlige biler premieres. Engangsavgiften, som gjelder for lette biler, er gradert ut fra blant annet CO2- og NOx-utslipp, årsavgiften for lette dieselbiler ut fra om bilen har fabrikkmontert partikkelfilter eller ikke. Vektårsavgiften for tunge biler er gradert etter hvilke utslippskrav (bl.a. Nox, partikler) bilene oppfyller.

Området har tidligere ikke vært regulert i EØS-retten. Det fremgår av direktivets artikkel 3 bokstav b at direktivet får anvendelse på kontrakter om innkjøp av kjøretøyer til veitransport som ligger over den til enhver tid gjeldende EØS-terskelverdi i henhold til direktiv 2004/17/EF og 2004/18/EF. For vare- og tjenestekontrakter for statlige myndigheter er EØS-terskelverdien på kroner 1 million eks. mva., mens EØS-terskelverdi for andre oppdragsgiveres vare- og tjenestekjøp er på kroner 1,6 millioner eksl. mva., jf. forskrift om offentlige anskaffelser (FOA) § 2-2 første ledd. Nasjonal terskelverdi er på 500.000 kroner, jf. FOA § 2-1 annet ledd.

Rettslige konsekvenser

SD har i samråd med FAD kommet til at direktivet bør implemnteres gjennom en ny forskrift som hjemles både i yrkestransportloven og i lov om offentlige anskaffelser. Yrkestransportloven må endres for å gi hjemmel til en slik forskrift. Systematisk vil dette kunne gjøres ved at § 6 får et nytt pkt. 4. FAD vurderer behovet for endringer i Lov om offentlige anskaffelser. En mulighet vil kunne være å ta inn en ny § 11 b i denne loven.Videre prosess blir at SD i samråd med FAD sender forslag om regelverksendringer samlet på høring. Etter høringen fremmer SD i samråd med FAD prop. om endringer i yrkestransportlova, og eventuelt om endringer i lov om offentlige anskaffelser, i statsråd. Da forskriftshjemmelen om offentlige anskaffelser er lagt til Kongen, mens forskriftshjemmelsen i yrkestransportloven er lagt til SD, fremmer SD i samråd med FAD også forslag om ny forskrift i statsråd til vedtak ved Kongelig res. Forskriften vil unne vedtas ved Kgl. res. når de øvrige lovendringene er vedtatt av Stortinget og er trådt i kraft.

Økonomiske og administrative konsekvenser

I utgangspunktet er CO2-utslipp priset gjennom CO2-avgift på drivstoff. I tillegg er det et CO2-element i engangsavgiften. Direktivet vil derfor bli et tredje virkemiddel på det samme området. Samtidig har vi et mål om at gjennomsnittlig Co2-utslipp fra nye biler innen 2020 ikke skal overstige 85 gram CO2 pr. km. I tillegg til eksisterende avgifter og regulering vil forskriftens virkning på kostnadene ved valg av kjøretøy dermed måtte antas å være marginal, også for offentlige innkjøpere. Det vil derfor heller ikke være behov for budsjettendringer.

Videre er grenseverdier for lokal luftkvalitet overskredet i de største byene. Strengere krav til lokale utslipp fra busser vil kunne gi økte kostnader for busselskaper, dersom det settes svært strenge krav. Samtidig vil kravene redusere behovet for andre tiltak, for eksempel datokjøring. Slike tiltak har ofte vel så høye kostnader.

I prinsippet bør offentlige innkjøpere av egen interesse både ta hensyn til kjøpsprisen og framtidige driftsutgifter. Det må legges til grunn at de offentlige aktørene opptrer økonomisk rasjonelt og gjør innkjøp med mål om å minimere livsløpskostnadene knyttet til transport. Innføring av begrensninger på det offentliges mulighet til å tilpasse sine kjøp og til å minimere kostnadene, vil kunne gi økte kostnader. Imidlertid kan begrensninger i årlige budsjetter medføre at innkjøpere bare legger vekt på innkjøpsprisen og ikke i tilstrekkelig grad tar hensyn til fremtidig drivstofforbruk og driftsutgifter.

For offentlige myndigheter og andre som kjøper kjøretøy vil gjennomføringen av direktivet medføre noe økt arbeid i forbindelse med innkjøp av kjøretøy. Hvis det settes minstekrav til kjøretøyene, vil merarbeidet antakelig være begrenset. Beregninger av miljøutslipp som må gjøres hvis miljøstandarder kun tas inn som ett av flere kriterier for innkjøp, kan være noe mer krevende. Her antas at det vil være nødvendig med veiledningsmateriell.

Sakkyndige instansers merknader
Direktivet har foreløpig ikke vært på høring i Norge. SD tar sikte på å sende forslag om nødvendige regelverksendringer i løpet av 2013.

Vurdering
Direktivet er et nytt virkemiddel for å fremme utvikling av kjøretøy med lave utslipp og lavt energiforbruk. Lavere utslipp fra nye biler gir virkning i utslipp og energiforbruk de neste 15 til 20 årene. Fra 2007 til 2010 er utslippene redusert fra 177 til 141 gram CO2 pr km. Offentlige innkjøp kan være et virkemiddel for å fremme omsetningen av biler med lave utslipp. Myndighetene bruker betydelige ressurser på å fremme mer miljøvennlig teknologi, for eksempel el-biler og hybridbiler. Beregningsmetoden i direktivet tar hensyn til at el-biler har svært lavt energiforbruk. Disse vil komme godt ut når beregningsmetoden i artikkel 6 benyttes.Beregningene etter artikkel 6 er relativt kompliserte. SD vil derfor vurdere om det bør lages en veileder for beregningene. Det må tas stilling til om man skal legge til grunn en ordning med minstekrav til kjøretøyene (alternativ a), om miljøstandard skal innføres som ett av flere kriterier ved innkjøp av kjøretøy (beregningsmetoden - alternativ b) eller om det skal være valgfritt for den enkelte kommune/selskap å benytte minstekravene etter artikkel 5 a eller beregningsmetoden i artikkel 6. Det kan også tenkes at det i forskriften fastsettes ulike løsninger for ulike kategorier av innkjøp. Blant annet må følgende forhold vurderes:• For tyngre kjøretøy finnes det ikke data i vognkortet om CO2-utslipp og energiforbruk. Avgasskravene for øvrige utslipp er heller ikke knyttet til kjørte km. For disse gruppene vil det ikke være mulig å benytte beregningsmetoden etter alternativ b.

• For bl.a. politiets biler stilles det spesielle krav som gjør at disse vanskelig kan komme inn under et minstekrav på for eksempel 120 gram pr. km. Her vil beregningsmetoden i artikkel 6 være mest hensiktsmessig (alternativ b).

• Vi har mange små kommuner, og biler til hjemmetjenesten utgjør en stor del av bilene som kjøpes inn. For små kommunale innkjøpere vil det være enklest å forholde seg til et minstekrav etter alternativ a), framfor å benytte beregningsmetoden. Det samme vil gjelde for små operatører i rutetransportsektoren.• Det vil være langt vanskeligere å kontrollere om private innkjøpere har benyttet beregningsmetoden enn om innkjøpene tilfredsstiller et minstekrav. SD vil vurdere om også underleverandører og leasing av kjøretøy bør omfattes av ny regulering. Direktivet gir etter SDs syn rom for dette.Som nevnt under merknader, er EØS-terskelverdiene for kontrakter som skal omfattes av reglene i direktivet høyere enn nasjonal terskelverdi som gjelder etter det norske regelverket om offentlige anskaffelser. Sistnevnte terskelverdi er satt for å bidra til kostnadseffektive anskaffelser og å sikre at leverandører får anledning til å konkurrere, mens det etter direktivet innføres terskelverdier med bakgrunn i miljøhensyn. Terskelverdien bør settes såpass høyt at det ikke legges for store byrder på små operatører med begrensede ressurser. Etter SDs vurdering vil det derfor være mest hensiktsmessig å legge til grunn den høyeste terskelverdien det vises til i direktivet.

Regelverksendringer
SD har i samråd med FAD kommet til at direktivet bør implementeres gjennom en ny forskrift som hjemles både i yrkestransportlova og i lov om offentlige anskaffelser. Yrkestransportlova må endres for å gi hjemmel til en slik forskrift. Systematisk vil dette kunne gjøres ved at § 6 får et nytt punkt 4. FAD vurderer behovet for endringer i Lov om offentlige anskaffelser. En mulighet vil kunne være å ta inn en ny § 11 b i denne loven.

Prosess
Samferdselsdepartementet sender i samråd med FAD forslag om regelverksendringer samlet på offentlig høring. Etter høringen fremmer SD i samråd med FAD prop. om endringer i yrkestransportlova, og eventuelt om endringer i lov om offentlige anskaffelser, i statsråd. Da forskriftshjemmelen om offentlige anskaffelser er lagt til Kongen, mens forskriftshjemmelen i yrkestransportlova er lagt til SD, fremmer SD i samråd med FAD også forslag om ny forskrift i statsråd til vedtak ved Kongelig resolusjon. Forskriften vil kunne vedtas ved Kgl. resolusjon når de nødvendige lovendringene er vedtatt av Stortinget og er trådt i kraft.

Økonomiske og administrative konsekvenser I utgangspunktet er CO2-utslipp priset gjennom CO2-avgift på drivstoff. I tillegg er det et CO2-element i engangsavgiften. Direktivet vil derfor bli et tredje virkemiddel på det samme området. Samtidig har vi et mål om at gjennomsnittlig Co2-utslipp fra nye biler innen 2020 ikke skal overstige 85 gram CO2 pr. km. I tillegg til eksisterende avgifter og regulering vil forskriftens virkning på kostnadene ved valg av kjøretøy dermed måtte antas å være marginal, også for offentlige innkjøpere. Det vil derfor heller ikke være behov for budsjettendringer. Videre er grenseverdier for lokal luftkvalitet overskredet i de største byene. Strengere krav til lokale utslipp fra busser vil kunne gi økte kostnader for busselskaper, dersom det settes svært strenge krav. Samtidig vil kravene redusere behovet for andre tiltak, for eksempel datokjøring. Slike tiltak har ofte vel så høye kostnader.

I prinsippet bør offentlige innkjøpere av egen interesse både ta hensyn til kjøpsprisen og framtidige driftsutgifter. Det må legges til grunn at de offentlige aktørene opptrer økonomisk rasjonelt og gjør innkjøp med mål om å minimere livsløpskostnadene knyttet til transport. Innføring av begrensninger på det offentliges mulighet til å tilpasse sine kjøp og til å minimere kostnadene, vil kunne gi økte kostnader. Imidlertid kan begrensninger i årlige budsjetter medføre at innkjøpere bare legger vekt på innkjøpsprisen og ikke i tilstrekkelig grad tar hensyn til fremtidig drivstofforbruk og driftsutgifter. For offentlige myndigheter og andre som kjøper kjøretøy vil gjennomføringen av direktivet medføre noe økt arbeid i forbindelse med innkjøp av kjøretøy. Hvis det settes minstekrav til kjøretøyene, vil merarbeidet antakelig være begrenset. Gjennomføringen av beregninger for miljøutslipp som må gjøres hvis miljøstandarder kun tas inn som ett av flere kriterier for innkjøp, kan være noe mer krevende. Her antas at det vil være nødvendig med veiledningsmateriell.

EØS-relevans
Direktivet er EØS-relevant og akseptabelt.

Status
Direktivet ble vedtatt i EU 23.04.09. Det er til vurdering i EØS-/EFTA-landene.

Datoen for ikrafttredelse i EU var 04.12.10. På grunn av at det først tok tid å avklare hvilket departementet som skulle være hovedansvarlig, og deretter at det tok tid å avklare EØS-relevans, har det ikke latt seg gjøre å overholde denne fristen. Det tas sikte på at direktivet vil kunne implementeres i norsk rett tidlig i 2014.

Nøkkelinformasjon
eu-flagg

EU

Kommisjonens framlegg
Dato
19.12.2007
Behandlingen i EU-institusjonene
EU-vedtak (CELEX-nr): viser også om rettsakten er i kraft
Dato
23.04.2009
Gjennomføringsfrist i EU
04.12.2010
Anvendelsesdato i EU
04.12.2010
Annen informasjon
EFTA/EØS-flagg

EØS

Saksområde
Utkast til EØS-komitevedtak oversendt EU
01.07.2013
EØS- komitebeslutning
Parlamentsbehandling
Norge og Liechtenstein
EØS-beslutningens ikrafttredelse
01.07.2017
Frist for implementering (anvendelse) i EØS
01.07.2017
norge-flagg

Norge

Ansvarlig departement
Samferdselsdepartementet
Informasjon fra departementet
Samtykkeproposisjon
Dato
14.03.2014
Høring
Høring publisert
02.07.2015
Høringsfrist
24.08.2015
Gjennomføring i norsk rett
Dato
16.12.2016
Anvendes fra i Norge
01.01.2017
Annen informasjon