Opplæring av førere av buss og lastebiler: endringsbestemmelser

Tittel

Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2018/645 av 18. april 2018 om endring av direktiv 2003/59/EU om grunnleggende kvalifikasjonskrav og etterutdanningskrav for førere av visse kjøretøy som benyttes til godstransport eller personbefordring på vei, og av direktiv 2006/126/EF om førerkort

Directive (EU) 2018/645 of the European Parliament and of the Council of 18 April 2018 amending Directive 2003/59/EC on the initial qualification and periodic training of drivers of certain road vehicles for the carriage of goods or passengers and Directive 2006/126/EC on driving licences

Siste nytt

Europaparlaments- og rådsdirektiv publisert i EU-tidende 2.5.2018

Europaparlamentet og Rådet har vedtatt endringer til regelverket for opplæring av buss- og lastebilsjåfører. Kjøreskolene skal legge større vekt på trafikksikkerhet, som for eksempel gjenkjenning av farer og beskyttelse av sårbare trafikanter, men også på energieffektiv kjøring. For å sikre like konkurrensevilkår i hele EU innføres standarder for grunnleggende kvalifikasjons- og etterutdanningskrav for førere av visse kjøretøyer som benyttes til godstransport eller personbefordring. Endringsdirektivet skal være gjennomført i EU-landene senest 23. mai 2020 med unntak av visse bestemmelser som trer i kraft et år senere.

Nærmere omtale

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 2.3.2018)

Sammendrag av innhold
Europakommisjonen fremmet 1. februar 2017 et forslag til endring av direktiv 2003/59/EF om grunnleggende kvalifikasjonskrav og etterutdanningskrav for førere av visse kjøretøy som benyttes til godstransport eller persontransport på vei (yrkessjåførdirektivet), og av direktiv 2006/126/EF om førerkort (førerkortdirektivet). Yrkessjåførdirektivet innførte krav om obligatorisk yrkesutdanning for å heve kompetansen hos yrkessjåfører for tunge kjøretøy i hele Europa for å bedre trafikksikkerheten og bidra til mer rettferdig konkurranse i hele EU/EØS. Medlemsstatene har betydelig fleksibilitet for hvordan man gjennomfører direktivet f.eks. når det gjelder konkret innhold av opplæringen, de administrative kravene og strukturen i opplæringen. Formålet med endringsdirektivet er å rette opp visse uklarheter og mangler som ble avdekket i en evaluering av direktivet fra 2014. Kommisjonens forslag ble behandlet i Rådet og Parlamentet i løpet av 2017, og det ble enighet om et kompromiss i desember 2017. Dette kompromisset er ventet å bli vedtatt endelig i løpet av første halvår 2018. Kompromisset inneholder en del endringer i forhold til Kommisjonens opprinnelige forslag

Kommisjonen gjennomførte en evaluering av direktivet i 2014. I evalueringen ble det konkludert at yrkessjåførdirektivet ble gjennomført uten store problemer. Direktivet har forbedret arbeidskraftmobilitet og bidratt til den frie bevegelse av yrkessjåfører. I evalueringen ble det også bekreftet at direktivet har bidratt til sitt primær formål å bedre trafikksikkerheten. Imidlertid ble det bekreftet visse mangler som var til hinder for effektiviteten og sammenheng i de rettslige rammer, og som undergravde yrkessjåførdirektivets opprinnelige mål. De viktigste mangler var:

1. Yrkessjåfører hadde vanskeligheter med å få godkjent utdannelse i en annen medlemsstat.

2. Innholdet av utdannelsen var kun delvis relevant for sjåførenes behov

3. Vanskeligheter med og juridisk usikkerhet i fortolkningen av unntaksbestemmelser

4. Uoverensstemmelser mellom aldersgrense i yrkessjåførdirektivet og førerkortdirektivet.

5. Uklarhet ift. muligheten for å kombinere yrkessjåføropplæring med annen opplæring iht. EU-lovgivningen (dvs. farlig gods, busspassasjers rettighet og dyrevelferd) og uklarhet ift. bruk av IKT i opplæringen (f.eks. e-læring/kombinert læring)

Kommisjonens forslag fokuserte på å håndtere disse identifiserte manglene. Flere av unntaksbestemmelsene foreslås presisert, og det foreslås en ny unntaksbestemmelse for fører av kjøretøy tilhørende landbruk-, gartneri-, skogbruk-, oppdrett- og fiskerivirksomhet, avgrenset til transport av egne varer. Det foreslås at medlemstatene skal være i stand til å utstede yrkessjåførbevis til alle yrkessjåfører som fullfører etterutdanning i den aktuelle medlemsstat. Det er også en oppdatering av innholdet av grunn og etterutdanningen. Videre foreslås en klar bestemmelsene om at minstealderen etter yrkessjåførdirektivet er et unntak fra de alminnelige alderskravene etter førerkortdirektivet.

I forhandlingene mellom rådet og Parlamentet ble det gjort en del endringer, blant annet er noen av unntaksbetsemmelsene utvidet, kravene til innholdet i opplæringen er noe endret, blant annet er det styrkede krav til såførenes kompetanse til kjøring under ekstreme vær- og føreforhold. Det er også fastsatt at det skal etableres et elektronisk nettverk for utveksling av informasjon om yrkessjåførkompetanse til kontrollformål. I førerkortdirektivet er det innført en unntaksregel for kjøretøy med vekt mellom 3500 kg og 4250 kg drevet av alternative drivstoff, slik at slike kjøretøy under visse forutsetninger kan føres med førerkort klasse B. I tillegg er bruksområdet til førerkortnettverket RESPER utvidet, slik at nettverket nå også kan brukes til kontrollformål.

Merknader

Forslaget til endringsdirektiv er hjemlet i TFEU Artikkel 91(1)(c). Dette er tilsvarende som grunndirektivet 2003/59/EF.

Direktiv 2003/59/EF er gjennomført i Norge i all hovedsak gjennom forskrift av 16. oktober 2008 nr. 362 om grunnutdanning og etterutdanning for yrkessjåfører (yrkessjåførforskriften) med tilhørende læreplan.

Rettslige konsekvenser

Mange av endringene i kompromisset er allerede ivaretatt i norsk regelverk. Dette gjelder blant annet minstealder og utstedelse av yrkessjåførbevis, og hoveddelen av unntakene.

Endring av yrkessjåførdirektivet 2003/59/EF i samsvar med kompromisset vil medføre behov for visse endringer av forskrift av 16. oktober 2008 nr. 362 om grunnutdanning og etterutdanning for yrkessjåfører (yrkessjåførforskriften) og eventuelt forskrift av 1. oktober 2004 nr. 1339 om trafikkopplæring og førerprøve m.m. (trafikkopplæringsforskriften) og forskrift av 19. januar 2004 nr. 298 om førerkort m.m. (førerkortforskriften). Dette gjelder særlig enkelte justeringer i innholdet av opplæringen og klargjøring av unntakene. De nødvendige forskriftsendringene anses ikke å gripe vesentlig inn i norsk handlefrihet.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Utover de nødvendige forskriftsendringer antas forslaget å ha begrensede økonomiske og administrative konsekvenser. Dette fordi Norge allerede utsteder bevis for yrkessjåførkompetanse til alle yrkessjåfører, herunder utenlandske sjåfører som gjennomfører yrkessjåførutdanning i Norge. Videre har Norge minstealderbestemmelser i tråd med direktivforslaget. Klargjøring av unntakene antas ikke å medføre særlige konsekvenser samlet sett, men enkeltaktører kan berøres og for disse vil det få betydning om transporten omfattes av reglene eller ikke. Det vil også medføre visse konsekvenser for opplæringstilbydere, førere og myndigheter ved justeringer av opplæringen.

Det er kommet frem i endringsdirektivet at medlemsstatene skal i samarbeid med Kommisjonen utveksle elektronisk dokumentasjon om yrkessjåførkompetanse. De skal utvikle nødvendige elektroniske plattformer, og ta hensyn til nytte- og kostnadsanalyser fra Kommisjonen, herunder muligheten til å utvide EUs førerkortnettverk (RESPER) som er opprettet i henhold til direktiv 2006/126/EF. Dette vil blant annet gi medlemslandene lett tilgang til informasjon om gjennomført opplæring som ikke er dokumentert på førerkortet til føreren. Det er i fortalen undertsreket at det er viktig at medlemslandene og Kommisjonen arbeider for å utvikle denne funksjonaliteten ytterligere mot sanntidsadgang under veikantkontrollen. Etableringen av en slik løsning vil få økonomiske og administrative konsekvenser for norske myndigheter, men vil i stor grad avhenge av hvilken løsning som blir valgt og kan derfor ikke estimeres nå. Norge vil følge dette arbeidet for å ivareta norske interesser. Eventuelle behov for midler vil bli behandlet i de ordinære budsjettprosessene.

Sakkyndige instansers merknader

Forslag til endring av yrkessjåførdirektivet ble sendt på høring 3. februar 2017 til aktuelle høringsinstanser i Norge. Det har ikke kommet vesentlige synspunkter eller kommentarer til forslaget fra disse.

Forslaget anses EØS-relevant og akseptabelt. Det vises i den sammenheng både til at det er et endringsdirektiv til et direktiv som allerede er tatt inn i EØS-avtalen og at det bidrar til klargjøring og mer ensartet praksis i EØS.

Vurdering

En nærmere vurdering av endringene i kompromisset

Endringer knyttet til Direktiv 2003/59/EF

(1)

Endring artikkel 1: . Endringen er en presisering og oppdatering av referansen til førerkortdirektivet og har ingen praktiske konsekvenser.

(2a)

Endring av artikkel 2, bokstav b: Det presiseres at kjøretøyet ikke kan benyttes til andre formål enn det formål som er angitt i unntaket. Det betyr for eksempel at en brannbil som benyttes som en attraksjon på en festival eller marked ikke vil omfattes av unntaket, og sjåføren må ha yrkessjåførkompetansebevis. Presiseringen sikrer sammenheng med det tilsvarende unntaket i artikkel 3, litra c, i forordninger om kjøre- og hviletid (561/2006). Dette er en presisering som i realiteten ikke antas å ha nevneverdig betydning for målgruppen.

(2ab)

Ny artikkel 2 punkt (ca): Kjøretøy tilhørende klasse D og D1 kan kjøres uten passasjerer fra eller til verksted ("maintenance centre") som ligger i nærheten av nærmeste verksted ("maintenance base") som benyttes av operatøren og hvor kjøring ikke er førerens hovedaktivitet. Dette er en utvidelse av det gjeldende unntaket for reparasjon og vedlikehold i artikkel 2 c). Dette er hovedsakelig ivaretatt gjennom yrkessjåførforskriften § 1 – b (kjøring i forbindelse med reparasjon og vedlikehold).

(2b)

Endring av artikkel 2, bokstav d presiserer at kjøretøyer, når de benyttes til «ikke-kommersiell» transport av humanitær bistand, også er omfattet av unntaket, såfremt kjøretøyene benyttes i forbindelse med katastrofer eller under redningsoperasjoner, og sikrer sammenheng med tilsvarende unntak etter Artikkel 3(d) i forordningen om kjøre- og hviletid (561/2006). Humanitær hjelp her anses som «ikke-kommersiell» transport (norsk vederlagsbegrep), og endringen har liten betydning for norsk forståelse.

I forarbeiderne til vegtrafikklovens § 29 fremkommer tolkningen av vederlagsbegrepet på like linje som innenfor transport slik det fremgår iht. yrkestransportloven. Således har det ikke stor betydning for Norge.

Endring i artikkel 2, bokstav e har to endringer : Den første presiseringen klargjør at direktivet ikke skal gjelde for kjøretøy som benyttes til opplæring og/eller førerprøve iht. artikkel 6(grunnutdanning) eller 8(1) (etterutdanning) i Direktiv 2003/59/EF. Kjøretøyene kan ikke benyttes til kommersiell transport av passasjerer eller gods. Dette er ivaretatt i norsk rett gjennom yrkessjåførforskriften § 1-d. Denne endringen harmonerer med unntaket i kjøre- og hviletidsbestemmelsene artikkel 13 bokstav g.

Den andre endringen utvider unntaket knyttet til opplæring ved at direktivet ikke skal gjelde for personer som ønsker å tilegne seg førerrett i klasse C1, C, D1, D eller yrkessjåførutdanning i henhold til artikkel 6 eller 8(1) i Direktiv 2003/59/EF, når personen gjennomfører ytterligere øvingskjøring på egen arbeidsplass. Dette forutsetter at øvingskjøringen gjennomføres med ledsager som innehar yrkessjåførkompetanse eller er trafikklærer på det relevante kjøretøyet. Det kan være behov for tilpasninger i trafikkopplæringsforskriften for å gjennomføre dette unntaket, særlig i reglene for øvingskjøring med buss.

Endring i artikkel 2, bokstav f presiserer at unntaket for «ikke-kommersiell» transport ikke nødvendigvis skal være til sjåførens «personlig bruk» f.eks. transport for velgjørende eller allmennyttige organisasjoner. Dette stemmer overens med lignende unntak i artikkel 3, litra h, og artikkel 13, litra i, i forordning nr. 561/2006. Denne presiseringen anses av mindre betydning for Norge siden vi benytter begrepet "mot vederlag".

Endring i artikkel 2, bokstav g tilføyer ordet «maskiner» for å presisere, at dersom sjåføren transporterer maskiner, som skal benyttes under utøvelse av sitt yrket, er sjåføren omfattet av unntaket. Norge har innfortolket maskiner i dette unntaket. Av eksempler kan nevnes beltegraver som i Norge anses som utstyr man må ha for å grave. Tilsvarende er det med bormaskiner til grunnundersøkelser/fjellboring, disse er også ansett som utstyr føreren må ha for å gjøre sine grunnundersøkelser, eller fjellboringer. Det legges i Norsk praksis til grunn en nærhet i tid i forhold til bestemmelsen, man kan ikke transporterer gravemaskinen en dag, for så neste dag gjøre arbeidet, da vurderes transporten som en regulær transport.

(2ba)

Nytt avsnitt artikkel 2: kjøring i forbindelse med egen virksomhet omfattes ikke av direktivet når virksomheten er etablert i landlige omgivelser ("rural areas") dersom medlemsstatene anser at kjøringen er tilfeldig og ikke påvirker trafikksikkerheten negativt. Det vil her være den enkelte medlemstat som definerer hva som kan sies å være «landlige omgivelser». Sett i sammenheng med fortalen punkt 5a) gir det nasjonale myndigheter fleksibilitet til å bestemme blant annet om kjøringen er tilfeldig, om unntak har betydning for trafikksikkerheten, for eksempel på basis av type veg, trafikkmengde eller tilstedeværelse av myke trafikanter. Dette kan for eksempel gjøres gjennom nasjonale forskrifter, tillatelsesordninger eller lignende.
(2c)

Ny artikkel 2 (ba) 3: Er en ny unntaksbestemmelse for førere av kjøretøy tilhørende landbruk-, gartneri-, skogbruk-, og oppdrett- og fiskerivirksomhet ved transport av egne varer. Dette stemmer overens med lignende unntak etter artikkel 13, stk. 1, litra b i forordning nr. 561/2006. Unntaket er utformet slik at det omfatter transport som er et ledd i deres egen næringsvirksomhet, forutsatt at kjøringen ikke er personens hovedaktivitet. Sammenholdt med fortalen punkt 5 anses i alminnelighet kjøringen ikke som sjåførens hovedaktivitet der den representerer mindre enn 30 % av den rullerende månedlige arbeidstiden ("rolling monthly working time")

Reglenes rekkevidde for gartnerivirksomhet har tidligere vært diskutert i Norge, herunder uensartet praksis mellom landene. Dette forslaget vil klargjøre at slik virksomhet er unntatt, innenfor de foreslåtte rammer. Dette antas å gi mer ensartet praksis blant medlemslandene for slik virksomhet.

Direktivet åpner for at myndighetene kan fastsette avstandsbegrensing for unntaket. Vegdirektoratet har drøftet dette, og det kan være aktuelt å benytte denne muligheten, eksempelvis sammenfallende med lignende bestemmelse i artikkel 13, stk. 1, litra b i forordning nr. 561/2006 der det er en 100 km avstandsbegrensning fra der kjøretøyet er stasjonert.

(3a)

Endring artikkel 7: Første ledd i artikkelen er endret. Endringen omfatter innholdet i utdanningen. Økt fokus på sjåførens helse, sikkerhet på arbeidsplassen, trafikksikker adferd og miljø. Dette er tema som allerede er ivaretatt i yrkessjåførforskriften §§ 43-a, d-i, 44-f og 49-b.

(3aa)

Endring artikkel 7: Annet ledd i artikkelen er endret. Endringen presiserer at utdanningen skal inneholde en kombinasjon av klasseromsundervisning og praktisk trening. Dersom det er tilgjengelig kan i tillegg IKT og avansert full skala simulator benyttes. Endringen medfører ikke praktisk betydning for Norge, da yrkessjåførforskriften allerede har bestemmelser for dette.

(3b)

Endring artikkel 7: Endringen omfatter utdanningsinnhold. Endringene er ivaretatt i yrkessjåførforskriftens kapittel 8.

(4)

Endring artikkel 9: I artikkel 9 er det kun mindre henvisningsendringer. Ikke av praktisk betydning.

(5)

Endring artikkel 10: I artikkel 10 gjøres endringer for å sikre gjensidig annerkjennelse av yrkessjåførkompetanse på utstedelse av yrkessjåførbevis med kode 95 der koden ikke kan merkes på førerkortet. Dette er særlig aktuelt for sjåfører med førerkort utstedt og bosatt i et EØS-land, men som gjennomfører etterutdanning i et annet EØS land.

Det er også en klargjøring av forpliktelsen til å anerkjenne førerattest utstedt etter Forordning 1072/2009 som bevis for yrkessjåførkompetanse for førere som er ansatt i foretak etablert i tredjeland. Det fastslåes nå at EU-kode 95 skal avmerkes i førerattesten som dokumentasjon på at sjåføren oppfyller kompetansekravene i yrkessjåførdirektivet. Det blir overgangsordning for dagens førerattester som ikke har påført kode 95, disse gis gyldighet frem til utløpsdato.

(5a)

Nytt avsnitt til artikkel 10: Det skal opprettes et felles nettverk av nasjonale databaser. Dette nettverket hjelper medlemstatene å kontrollere gyldigheten av kompetansebevis, og innhente opplysninger om en persons yrkessjåførbevis eller forutgående involvering i produksjon eller distribusjon av forfalskede beviser. Nettverket skal utvikles i samarbeidet mellom medlemsstatene og Kommisjonen. Det kan etableres et nytt nettverk eller utvide et eksisterende nettverk (eksempelvis RESPER som brukes til utveksling av førerkortinformasjon i dag). Det skal tas hensyn til den mest kostnadseffektive løsningen. Dette vurderes i utgangspunktet positivt, men økonomiske konsekvenser må vurderes nærmere. Norge vil delta aktivt i utviklingen av dette nettverket for å sikre at norske interesser ivaretas.

Fellesdatabasen må tilfredsstille kravene iht. personvernforordningen om behandling av persondata (EU) No 2016/679. Tilgangen til data skal begrenses til de som har ansvar for implementering og kontroll av dette direktivet.

Endringer knyttet til Direktiv 2006/126/EC

(1a og 1b)

Ny nummer 7 og endring i nummer 4 i artikkel 4: Endringen klargjør at minstealderen etter 2003/59 er et unntak fra de alminnelige alderskravene i førerkortdirektivet (2006/126/EF). Norge har, i likhet med mange andre land forstått det eksisterende direktivet på denne måten, og dette er ivaretatt i førerkortforskriften § 3-1 andre ledd som fastslår at minstealderen for utstedelse av førerkort i klassene C, CE, D, DE, D1 og D1E kan være lavere for person som har påbegynt eller fullført godkjent opplæring etter yrkessjåførforskriften.

En viktig aktør i Norge er yrkessjåførutdanning i videregående skole, med læreperiode, som avsluttes med fagprøve, og som yrkessjåføreksamen er en del av. I dagens ordning benyttes tillatelse gitt av Statens vegvesen Region øst som dokumentasjon av lærekontrakt, og det er få eller ingen avhoppere og yrkessjåførutdanningen fordeles over hele utdanningsløpet, over fire år. Det er Utdanningsdirektoratet som er administrativt ansvarlig for lærlingeordningen, og Fylkeskommunene som utøvende ledd. Statens vegvesen har ansvar for forskriftene for yrkessjåførutdanningen, og som nevnt holder kontroll på lærlingens tillatelser

For kandidater utenfor skolesystemet, som ønsker å benytte de lavere aldersgrensene, vil ikke de foreslåtte endringene by på noen utfordringer. De går som regel et parallelt løp, med føreropplæring og yrkessjåførutdanning samtidig. I dag får de anledning til å avlegge førerprøve på tyngre klasser, såfremt de har påbegynt sin yrkessjåførutdanning. For disse vil det ikke være noen grunn til å utstede førerkort før yrkessjåføreksamen er bestått, da det ikke er noen førerrettigheter de kan benytte seg av før de oppnår førerkortforskriftens alder eller oppnår yrkessjåførbevis.

(1a) (ba)

Artikkel 4 nytt nr. 7: Under visse forutsetninger gis medlemsstatene mulighet å tillate kjøring med godskjøretøy uten tilhenger med tillatt totalvekt mellom 3500 kg og 4250 kg som drives av alternative drivstoff ("alternatively fulled vehicle") , med førerkort klasse B. Disse kjøretøyene krever normalt førerkort klasse C1. Kommisjonen skal konsulteres før unntaket innføres. Føreren må ha hatt førerkort i 2 år. Forslaget følger eksisterende praksis fra Kommisjonen hvor det er gitt slike dispensasjoner etter gjeldende direktiv. Dette er aktuelt at Norge benytter muligheten til et slikt unntak.

Definisjonen av «alternatively fulled vehicle» er relativt vid og inkluderer kjøretøy som blir drevet fram helt eller delvis av alternative drivstoff (inkl elektrisitet, CNG, CLG, LPG, avfallsforbrenning) og er typegodkjent, jf art. 2 i direktiv 2015/719/EU (endringsdirektiv til direktiv 96/53/EF): http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32015L0719&...

(1b)

Endring artikkel 15: Gjelder utveksling av opplysninger mellom medlemsstatene

Forslaget til artikkel 15 innebærer en endring av hva opplysningene i det felles førerkortnettverket for utveksling av opplysninger til forvaltningsoppgaver knyttet til førerkortutstedelse (RESPER) i EU kan brukes til. Inntil nå har formålet med behandlingen av opplysninger vært knyttet til forvaltningsoppgaver (i praksis innbytte av EØS-førerkort), men med det nye forslaget vil opplysningene også kunne brukes til kontrollformål. Bruken av opplysningene begrenses likevel til å oppfylle formålet med førerkortdirektivet (2006/126/EF), yrkessjåførdirektivet (2003/59/EF) og direktivet om utveksling av informasjon vedrørende trafikkovertredelser (2015/413).

Artikkel 15 er ikke direkte gjennomført i førerkortforskriften. Endringsforslaget innebærer at førerkortforskriften og eventuell forskrift om behandling av opplysninger må tilpasses.

Endringer i Annex I og II i Direktiv 2003/59/EF

Presiseringer av innholdet i utdanningen vil øke fokus på trafikksikkerhet, økonomisk kjøring, klargjøre ift. utvidelse av innholdet i utdanningen f.eks. transport av farlig gods, busspassasjerers rettigheter og transport av levende dyr. Etterutdanning skal også omfatte minst ett emne omhandlende trafikksikkerhet samt at ett og samme emne ikke blir gjentatt i samme opplæring. Det er også fastsatt at utdanningen skal være relevant for yrkessjåførens arbeid, noe vi i Norge har lagt stor vekt på i dagens organisering av etterutdanning.

Vedlegg 1 i yrkessjåførdirektivet endres for:

-Bedre kjennskap til kjøretøyets teknologiske og tekniske egenskaper og styrke fokus på økonomisk kjøring. Yrkessjåførforskriften § 44 Kjøretøyteknisk og optimal bruk av tunge kjøretøy omhandler temaer om kjøretøyteknologi og tekniske egenskaper og dekker dette emnet. I bokstav a skal eleven kjenne til forskjellige motoralternativer, drivstofftyper, kraftoverføringsprinsipper mellom motor og hjul, hvordan disse er konstruert og virker og kjenne til forholdsregler ved bruk, som skal resultere i en sikker og optimal kjøring. Optimal kjøring er nærmere beskrevet i kommentarene til læreplanen. Dette punktet anses ivaretatt i dagens forskrift.

I Norge er det krav til lærerpersonale å følge den tekniske og teknologiske utviklingen og der igjennom videreformidle dette til elever/sjåfører. Når det gjelder Intelligente transportsystemer (ITS) gjenfinnes også dette temaet i dagens lærerplan for yrkessjåførutdanning.

- Øke fokus på trafikksikkerhet og beskytte myke trafikanter. Etter yrkessjåførforskriften § 44 bokstav a og bokstav f skal eleven (sjåføren) kunne forklare hva riktig kjøreatferd og bevisst valg av transportformer har å si for økonomi og miljø. Videre omhandler § 49 modul 6 sikker atferd på veg. Dette anses i hovedsak å dekke dette kravet, men enkelte ytterligere presiseringer vurderes.

- Bruk av automatiske transmisjonssystemer for bedre å avspeile den aktuelle situasjon vedrørende kjøretøyets teknologiske og tekniske egenskaper. Yrkessjåførforskriften § 44 kjøretøyteknikk og optimal bruk av tunge kjøretøy omhandler temaer om kjøretøyteknologi og tekniske egenskaper og anses å dekke dette emnet. I bokstav a omhandles motoralternativer, kraftoverføringsprinsipper mellom motor og hjul, dette inkluderer både manuelle og automatiske girsystemer, og hvordan dette er konstruert og virker.

- Klargjøringer ift. utvidelse av innholdet i utdanningen f.eks. transport av farlig gods, busspassasjerers rettigheter og transport av levende dyr. Yrkessjåførforskriften § 42 bokstav b krever at eleven skal kjenne til og finne fram i aktuelle lover og forskrifter og annet regelverk. I læreplanen punkt 1.1 kommer punktene inn under hovedmålet som ett av flere hovedmomenter om tilleggskompetanse slik som kompetanse på transport av farlig gods (ADR), truckfører, kranfører, maskinfører, sikkerhetsopplæring, kjøreseddel for persontransport og spesielt kompetansebevis for transport av levende dyr. Dessuten dekkes litt av temaet ADR i læreplanene for førerkort for lastebil klassene, der ett mål er at elevene skal kjenne til at transport av farlig gods og spesialtransport er underlagt egne regelverk og beskrive hvilken kompetanse som kreves for å transportere farlig gods. Dette anses å dekke de kravene som foreslås.

Det foreslås også en klar adgang for medlemslandene til å la opplæring/utdanning som kreves etter annet EU-regelverk telle som en del av yrkessjåføropplæringen. Dette gjelder særlig ADR, busspassasjerrettigheter og dyretransport. Det foreslås ikke endringer i det norske regelverket for å utnytte denne muligheten når det gjelder ADR-opplæring da ADR-kompetanse ikke anses som en del av yrkessjåføropplæringen, men er ivaretatt av forskrift om landtransport av farlig gods. Statens vegvesen vil innføre busspassasjerrettigheter som eget ”kurs” i forskrift og læreplan. De fleste temaer i busspassasjerrettighets- forordningen dekkes i dagens læreplan for yrkessjåførutdanning, men fremkommer i forskjellige emner i planen.

Det er også fastsatt endringer i krav til kompetanse om dokumentasjon, trafikkforbud og bompengebetaling (punkt (ga) 2.2). Dette er ivaretatt i læreplanen til godstransport modul G 4.4.4, Internasjonal transport av gods,

4. IKT bruk i utdanningen

Forslaget til endring av vedlegg 1 gir medlemsstatene en klarere mulighet til å bruke IKT-verktøyer i utdanningen, særlig til såkalt e-læring og kombinert læring. Det er i Norge i dag en viss anledning til å benytte fjernundervisning i grunnutdanningen ved en kombinasjon av fjernundervisning og oppmøte på et lærested, jf. yrkessjåførforskriften § 15, § 22 og § 39. Fjernundervisning kan dekke teoretiske moduler, men ikke praksisrelatert undervisning. Det er i dag ikke anledning til fjernundervisning i etterutdanningen. Det legges ikke opp til endringer i den nasjonale tilnærmingen til bruk av fjernundervisning.

Endringsdirektivet setter noen krav til bruk av e-læring/fjernundervisning i etterutdanningen, herunder at lærestedet må ha kontroll over sine elever når det gjelder pålogging og identitet. Videre at antall timer benyttet til e-læring/fjernundervisning i etterutdanningen ikke må overstige 12 timer.

6. Krav til kjøring under vanskelig værforhold.

Kommisjonen foreslo ikke særklige bestemmelser om krav til kompetanse om kjøring under vanskelige kjøreforhold. Dette ble spilt inn fra Norge i en tidlig fase av regelverksarbeidet og fulgt opp underveis i prosesessen da styrkede krav til kompetanse til kjøring under vinterforhold kom inn ved Parlamentets behandling. Dette er ansett viktig for å håndtere utfordringer særlig med utenlandske sjåfører som ikke har tilstrekkelig kompetanse til kjøring på norske vinterveger og de trafikksikkerhets og fremkommelighets utfordringer det medfører. I det vedtattet kompromisset bestemt at det skal være fokus på kjøring på veger av ulik standard, med ulik trafikkmengde, og under ulike værforhold. Sjåføren skal forstå hvordan et transportoppdrag skal forbereders og planlegges når værforholdene er unormale, bruk av sikkerhetsutstyr og skal kunne ta stilling til om oppdraget må avbrytes eller utsettes grunnet værforholdene.

Det er viktig for trafikksikkerheten og effektiv trafikkavvikling at EØS-sjåfører besitter denne kompetansen. Endringen vurderes positivt for å bedre kompetansen til sjåfører fra andre EØS-land til å kjøre på norsk vinterføre.

Status
Etter at forslaget ble fremlagt 1.februar 2017 har forslaget vært diskutert i rådet. Kommisær Bulc uttalte i møte i EP 3. mai at rådet hadde gått gjennom forslaget på en positiv og konstruktiv måte.

Rapportøren for saken i TRAN-komiteen Lundgren (EFDD, Sverige) forberedte en rapport med endringer til kommisjonens forsalg, som ble diskutert på TRAN-komiteens møte i juni 2017 hvorpå det ble foretatt noen endringer. De foreslåtte endringene og rapporten ble enstemmig vedtatt i komitemøte 12. oktober 2017.

Rapportøren støttet kommisjonens forslag, men foreslo også noen endringer. Disse endringene omfattet bl.a. mulighet for mer fleksibilitet i valget og gjennomføring av opplæring eller tilpasning av kravene etter sjåførens særlige behov. Det ble foreslått noen endinger i unntaksbestemmelsene. Det ene er at det gis mulighet for internopplæring på arbeidsplassen dersom sjåføren kan undervises av sertifiserte kollegaer. Det andre er at det gis mulighet for at landbruk-, gartneri-, skogbruk- eller fiskerivirksomhet kan transportere deres egne varer på visse særlige betingelser. Tillatelse til å bruke kjøretøyer med alternativ drivkraft, f.eks. elektriske varevogner, er også et av forslagene.

Rapportøren foreslo også særlige krav som skal forberede sjåførene til sikker kjøring under ekstreme værforhold.

Rapportøren sin oppfatning er at de foreslåtte endringene skal bidra til å forbedre sikkerheten og like konkurransevilkår i hele EU.

Etter komitemøte ble det gjennomført trilogforhandlinger mellom Europaparlamentet, Rådet og Kommisjonen for å oppnå en enighet gjennom disse uformelle forhandlingene. Første møte i trilogforhandlingene starter 27. november 2017.Rådet og Parlamentet ble i desember 2017 enige om et kompromiss. Dette ventes formalisert ila første halvår 2018.

I et faktanotat fra 8 mars 2017 fra Næringsdepartementet i Sverige fremkommer at Sverige er i hovedsak positiv til endringene og formålet om klare och tydligere regler. En viktig målsetting er "att den praktik som en elev genomför på ett transportföretag under en pågående utbildning, även fortsättningsvis ska vara möjlig att genomföra".

http://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/fakta-pm-om-eu-forsla...

I et grunn- og nærhetsnotat fra 28 februar 2017 er Transport, Bygnings- og Boligministeriet i Danmark generelt positive til forslaget.

http://www.eu.dk/samling/20171/kommissionsforslag/kom(2017)0047/bilag/1/1727828.pdf

Nøkkelinformasjon
norge-flagg

Norge

Ansvarlig departement
Samferdselsdepartementet
Informasjon fra departementet