Samtrafikkevnen på jernbanenettet (revisjon)

Tittel

Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2016/797 av 11. mai 2016 om samtrafikkevnen til jernbanesystemet i Den europeiske union

Directive (EU) 2016/797 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on the interoperability of the rail system within the European Union

Del av:

Siste nytt

Europaparlaments- og rådsdirektiv publisert i EU-tidende 26.5.2016

Nærmere omtale

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 31.5.2016)

Sammendrag av innhold
Direktiv om samtrafikkevnen til jernbanesystemet i Den europeiske union er en del av jernbanepakke IV. Det foretas endringer i direktiv 2008/57/EF (samtrafikkdirektivet) for å gjøre tillatelsesprosessene for kjøretøy og signalsystemer mer effektive og kostnadsbesparende ved at Det europeiske jernbanebyrået (ERA) innfører en "one-stop-shop" for å strømlinjeforme og harmonisere tillatelsesprosesser på europeisk nivå. ERA vil også i større grad involveres i tillatelsesprosessen for infrastruktur, herunder implementeringen av ERTMS. Videre er det en del oppdateringer og redaksjonelle endringer som følge av utviklingen i EU-retten forøvrig, bl.a. etter Lisboa-traktaten. Endringene må ses i sammenheng med de øvrige delene av jernbanepakke IV, særlig nytt jernbanesikkerhetsdirektiv og ny ERA-forordning (se egne EØS-notater).
Sammen med innføringen av et felles europeisk sikkerhetssertifikat for jernbaneforetak i nytt jernbanesikkerhetsdirektiv, er formålet med de foreslåtte endringene av tillatelsesprosessene for signalsystemer og kjøretøy å bidra til en mer effektiv og konkurransedyktig jernbane i Europa. Dette gjøres ved å styrke jernbanesystemets samtrafikkevne, og å gjøre prosessene raskere og billigere for de involverte aktørene.

Kapittel 1

Det er gjort visse presiseringer og oppdateringer av virkeområdet til direktivet og av definisjonene. Trikk og t-bane mv. faller fortsatt utenfor virkeområdet.

Kapittel 2

Det er gitt nye regler om innholdet i TSIene (tekniske spesifikasjoner for interoperabilitet). Reglene er mer konkrete og vil gjelde alle TSIer, til forskjell fra gjeldende regler som har muligheter for tilpasninger i større grad. ERA er gitt et mer generelt mandat til å utarbeide forslag til nye TISer, og gjøre endringer i eksisterende TSIer. Kommisjonen skal som i dag ta den endelige avgjørelsen. Det er gitt strengere krav til at medlemsstatene benytter en gjeldende TSI. For prosjekter som har kommet til et langt fremskredet stadium ved vedtagelsen av TSIen, er det fremdeles mulighet å unntas fra nye TSI-krav dersom det vil gå ut over prosjektets økonomiske levedyktighet, eller dersom en rask utbedring av nettet etter en ulykke er nødvendig og anvendelse av TSIen vil være økonomisk eller teknisk utelukket.

Kapittel 3

Inneholder kun mindre oppdateringer i språkbruken.

Kapittel 4

Medlemsstatene må utarbeide en oversikt over de nasjonale regler som gjelder som følge av at TSIene ikke fullt ut omfatter forholdet, for eksisterende systemer som gjør det nødvendig med unntak. Det kan fastsettes nasjonale regler når TSIen ikke fullt ut oppfyller de grunnleggende kravene eller som en forebyggende hasteløsning, særlig i etterkant av en ulykke. Bestemmelsene om nasjonale regler har sammenheng med tilsvarende endringer i forslaget til nytt jernbanesikkerhetsdirektiv. ERA skal sørge for at nasjonale regler klassifiseres mot hverandre etter prinsipper som skal vedtas i "Implementing Acts".

Kapittel 5

De mest omfattende endringene har med tillatelsesprosessen for kjøretøyer.

Nasjonale tilsynsmyndigheter skal fortsatt behandle tillatelser relatert til kjøretøy som utelukkende skal benyttes nasjonalt.

For kjøretøy skal ERA gir en tillatelse til tilgjengeliggjøring i markedet ("placing on the market"). Mobile delsystemer, dvs. delsystemet rullende materiell og delsystemet styring, kontroll og signal om bord, må vise at de oppfyller de grunnleggende kravene for å kunne tilgjengeliggjøres på markedet. Nasjonale tilsynsmyndigheters rolle i tillatelsesprosessen skal dekkes av avtaler mellom nasjonal tilsynsmyndighet og ERA.

Kapittel 6

Kapittelet gir detaljerte regler for verifiseringsorganene som skal gjennomføre verifisering av oppfyllelse av TSI-krav og nasjonale krav i forkant av godkjennelse av en interoperabilitetskomponent og/eller delsystem. Reglene gjelder verfiseringsorganenes prosedyrer, sammensetning, kompetanse, uavhengighet og habilitet.

Kapittel 7

Rullende materiell skal ha et europeisk kjøretøysnummer og dette skal utstedes av den nasjonale sikkerhetsmyndigheten. Det skal lages et register over kjøretøyene. ERA skal lage et tilsvarende register over tillatelser til omsetning av kjøretøystyper. Videre stilles det krav til medlemsstatene om å sikre at et register med detaljert informasjon over infrastruktur gjøres tilgjengelig. Dette for å kunne gjennomføre en teknisk kompatibilitetsvurdering mellom kjøretøy og aktuell infrastruktur.

Merknader

Det eksisterende samtrafikkdirektivet er gjennomført i Norge i forskrift 16. juni 2010 nr 820 om samtrafikkevnen i jernbanesystemet (samtrafikkforskriften). I tillegg er det gitt nasjonale tekniske regler i forskrift 11. april 2011 nr 388 om nasjonale tekniske krav m.m. for jernbaneinfrastruktur på det nasjonale jernbanenettet (jernbaneinfrastrukturforskriften) og forskrift 21. juni 2012 nr 633 om kjøretøy på det nasjonale jernbanenettet (kjøretøyforskriften).

En gjennomføring av rettsakten vil medføre behov for endring i jernbaneloven og samtrafikkforskriften. I tillegg er det sentralt at de nasjonale kravene gjennomgås på nytt. Dette krever en gjennomgang av jernbaneinfrastrukturforskriften og kjøretøyforskriften. Forholdet til grunnloven må vurderes særskilt, da rettsakten overforer myndighet til det europeiske jernbanebyrået.

De administrative konsekvensene er usikre, og avhenger av hvordan samarbeidet mellom den nasjonale sikkerhetsmyndigheten og ERA vil foregå. Det er forutsatt at den nasjonale sikkerhetsmyndigheten vil spille en rolle i tillatelses- og ibruktakingsprosessen, og det skal utarbeides avaler om praktisk samarbeid mellom nasjonale sikkerhetsmyndigheter og ERA. Særlig gjelder dette for nasjonale regler, eventuell bistand til ERA med gjennomgang av søknader om tillatelse, og oppgaver i forbindelse med jernbaneforetaks beslutninger om ibruktaking.

For private vil rettsakten kunne medføre økte kostnader ved at det er forutsatt at ERA skal gebyrfinansiere tillatelsene, og det i dag ikke er noen kostnader ved å bruke Statens jernbanetilsyn som tillatelsesmyndighet. Det kan påløpe kostnader til oversettelse av søknader og dokumentasjon utover det som er tilfellet i dag. For søkere som i dag trenger tillatelse i flere stater vil det likevel kunne gi administrative og økonomiske besparelser ved å bare måtte forholde seg til ERA som tillatelsesmyndighet, men dette kan oppveies av de kontrollene som må utføres av jernbaneforetak i forbindelse med en beslutning om ibruktaking på strekninger eller nettverk.

Da det forutsettes at ERAs tillatelser skal gebyrfinansieres, vil ikke de foreslåtte endringene i seg selv få vesentlige budsjettmessige konsekvenser, siden Norge allerede betaler kontingent til ERA. Da det er usikkert hvor omfattende Statens jernbanetilsyns oppgaver vil være før det eventuelt inngås noen samarbeidsavtale mellom Statens jernbanetilsyn og ERA, kan det ikke uten videre legges til grunn at det vil medføre ressursmessige besparelser for Statens jernbanetilsyn.

Da rettsakten medfører overføring av myndighet til ERA er det grunn til å plassere den i Gruppe 1 (rettsakter som krever lov- eller budsjettendring, samt rettsakter som krever forskriftsendring som vurderes å gripe vesentlig inn i norsk handlefrihet). Det må videre tas forbehold etter EØS-avtalen artikkel 103. Forholdet til Grunnloven mv. vil bli vurdert særskilt.

Sakkyndige instansers merknader

Samferdselsdepartementet har bedt aktørene om innspill til hele jernbanepakke IV. Det er innkommet 20 innspill, og fem av disse omtaler samtrafikkdirektivet og disse er basert på de opprinnelige forslagene som ble lagt frem av EU-kommisjonen..

Statens jernbanetilsyn stiller seg i utgangspunktet positive til utkastet, men mener visse forutsetninger må være oppfylt for at de foreslåtte endringene skal kunne fungere etter sin hensikt. Dette gjelder definisjon av nødvendig dokumentasjon for tillatelse, infrastrukturforvalters forståelse av eget ansvar for at infrastrukturen i overens med TSIer og nasjonale regler og registre, ERAs samarbeid med nasjonale sikkerhetsmyndigheter må avklares, samarbeidet mellom nasjonale aktører må klargjøres i forbindelse med beslutninger om ibruktaking, nasjonale regler må gjennomgås og notifiseres til ERA, alle registre må være tatt i bruk og inneholde all nødvendig informasjon og det må tydelig avklares hvilke muligheter nasjonale sikkerhetsmyndigheter har for å stanse trafikk når det anses påkrevd av akutte, sikkerhetsmessige årsaker.

Tilsynet mener at hvis ikke disse forutsetningene er til stede ved en eventuell gjennomføring av utkastet, vil det kunne gå ut over sikkerhetsnivået i jernbanesystemet. Dette vil særlig være tilfelle der det er nødvendig med felleseuropeisk eller nasjonal lovgivning som tar hensyn til klimatiske og geografiske forhold og andre eksisterende særegenheter ved det norske jernbanesystemet. I en eventuell situasjon der de nasjonale sikkerhetsmyndighetene spiller en mindre rolle, om så bare formelt sett, med å undersøke at kjøretøyer er tilstrekkelig sikre under de fleste påregnelige vinterforhold, er det viktig at både TSIene og de nasjonale regler gir tilstrekkelig detaljerte spesifikasjoner om dette.

Flytoget ser positivt på forslaget i forhold til at leverandørindustrien for rullende materiell kan bidra til mer standardisering av tillatelsesprosessen som på sikt kan bidra til lavere enhetskostnader. Det er videre viktig at infrastrukturforvalter er ansvarlig for materiellkompatibiliteten på den enkelte strekning, og ikke at jernbaneforetakene gjøres ansvarlig for å verifisere kompatibilitet slik det er foreslått.

Arbeidsgiverforeningen Spekter støtter forslaget, og er positive til endringer som ivaretar behovet for høy grad av sikkerhet samtidig som man reduserer den byråkratiske byrden for togselskapene.

NSB mener de foreslåtte endringene i de tekniske delene av jernbanepakke IV er positive tiltak for videreutvikling av det europeiske jernbanemarkedet.

LO, Norsk lokomotivmannsforbund og Norsk jernbaneforbund mener forslaget i hovedsak er positivt og at det spesielt vil bidra til å effektivisere jernbanetrafikken mellom landene. Det settes likevel to forutsetninger som må ivaretas: Nasjonale tekniske krav som følge av spesielle infrastrukturforutsetninger må inkluderes i den sentrale godkjenningen, alternativt må det stilles krav om en nasjonal godkjenning, og at nasjonale HMS-krav og -standarder fortsatt skal ligge til grunn.

Vurdering
Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Status
Rettsakten er under vurdering i EØS/EFTA-statene.

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016L0797&...