Veiinfrastrukturdirektivet: endringsbestemmelser

Tittel

Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om endring av direktiv 2008/96/EF om sikkerhetsforvaltning av veiinfrastrukturen

Proposal for Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2008/96/EC on road infrastructure safety management

Del av:

Siste nytt

Statusrapport publisert av Europaparlamentets utredningsavdeling 19.9.2018

Nærmere omtale

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 29.8.2018)

Sammendrag av innhold
Kommisjonen har foreslått endringer i direktiv 2008/96/EC om sikkerhetsforvaltning av veginfrastruktur (veginfrastrukturdirektivet). Forslaget inngår i den tredje mobilitetspakken lagt frem av Kommisjonen 17. mai 2018. Mobilitetspakken inneholder en rekke andre forslag som behandles i andre posisjonsnotater.

Gjeldende Veginfrastrukturdirektiv inneholder bestemmelser om sikkerhetsforvaltning av TEN-T vegnettet på følgende områder:

• Trafikksikkerhetsmessige konsekvensanalyser av vegprosjekter

• Trafikksikkerhetsrevisjoner av vegprosjekter i fire trinn (reguleringsplan, detaljplan og ferdig anlegg både før og noe tid etter åpning)

• Sikkerhetsrangering og -forvaltning av eksisterende vegnett

• Sikkerhetsinspeksjoner av eksisterende vegnett

• Behandling av data (ulykkesrapportering av dødsulykker)

• Opplæring og godkjenning av trafikksikkerhetsrevisorer

• Krav om retningslinjer til forskriften

Direktivet gjelder ikke for tunneler som er lengre enn 500 meter ettersom disse reguleres av Tunnelsikkerhetsdirektivet (2004/54/EC). TEN-T vegnettet i Norge utgjør om lag halvparten av riksvegnettet.

Kommisjonen foreslår endringer i Veginfrastrukturdirektivet fordi nedgangen i antall dødsulykker i EU-området har stagnert de siste årene. Utviklingen tilsier at EUs mål om å halvere antall drepte fra 2010 til 2020 ikke vil bli nådd. Målet er å øke reduksjonen i antall dødsulykker og alvorlig skadde ved å bedre vegnettets trafikksikkerhetsstandard. Det er gjennomført en evaluering av gjeldende direktiv som grunnlag for de foreslåtte endringene, samt offentlig høring og ulike typer konsultasjoner med organisasjoner og vegmyndigheter.

Hovedtrekkene i Kommisjonens forslag til endringer i Veginfrastrukturdirektivet:

• Direktivets virkeområde utvides til å omfatte noen flere veger enn TEN-T vegnettet.

• Sikkerhetsrangering av vegnettet endres til en mer systematisk, proaktiv og risiko-basert vegnettsevaluering for å kartlegge det «innebygde» sikkerhetsnivået i vegnettet.

• Krav til dokumentasjon og oppfølging av tiltak i etterkant av vegnettsevalueringen.

• Funksjonskrav til vegoppmerking og skilting av hensyn til økt bruk av kjøreassisterte systemer og ulike nivåer av automatiserte kjøretøy.

• Hensynet til utsatte vegbrukere skal ivaretas i all sikkerhetsforvaltning av vegnettet.

• Rapportering til EU/ESA.

Detaljert oversikt over Kommisjonens forslag til endringer i Veginfrastrukturdirektivet:

• Direktivet skal også gjelde for motorveger og primære veger utenfor TEN-T vegnettet uavhengig av om dette er riksveg, fylkesveg eller kommunal veg, samt veger utenfor urbane områder som mottar full eller delvis finansiering fra EU (ikke relevant for Norge). Primære veger er definert som veger som forbinder store byer eller regioner. Motorveger omfatter også tofeltsveger med midtrekkverk og forbikjøringsfelt når kryssene er planskilte (motortrafikkveger).

• Metoden for sikkerhetsrangering av vegnettet endres slik at den blir mer proaktiv og risiko-basert. Metodens navn endres fra sikkerhetsrangering (safety ranking) til vegnettsevaluering (network-wide road assessment). Evalueringen tar utgangspunkt i en kartlegging av et stort antall egenskaper (spesifisert i vedlegg til direktivet) som påvirker risikoen for ulykker og ulykkenes alvorlighetsgrad. Det stilles krav til visuell inspeksjon av hele vegnettet som en del av kartleggingen. Med grunnlag i evalueringen skal alle vegstrekninger klassifiseres i en av minst tre kategorier som gir uttrykk for strekningens sikkerhetsnivå. Vegnettsevalueringen skal gjennomføres senest innen 2025 og minst hvert femte påfølgende år.

• Basert på vegnettsevalueringen skal det utarbeides en risiko-basert og prioritert handlingsplan som grunnlag for gjennomføring og oppfølging av utbedringstiltak. Planen skal oppdateres regelmessig. Det skal gis prioritet til strekninger med dårlig trafikksikkerhetsstandard som har stort potensiale for trafikksikkerhetsforbedringer basert på tiltak med høy nytte-kostnad.

• Trafikksikkerhetsinspeksjoner skal gjennomføres som grunnlag for utarbeidelse av handlingsplanen for utbedringstiltak. Strekninger som klassifiseres med høy risiko skal prioriteres. En annen formulering i direktivet kan tyde på at inspeksjoner kun utføres når dette anses som nødvendig for å kunne velge de riktige/beste tiltakene. Direktivet beskriver uansett en mer målrettet og begrenset bruk av inspeksjoner enn dagens direktiv som legger opp til regelmessig inspeksjon av hele vegnettet. Nytt vedlegg til direktivet viser hvilke egenskaper som skal vurderes.

• Trafikksikkerhetsinspeksjon av overgangssonene til tunneler skal gjennomføres hvert tredje år. Inspeksjonene skal gjennomføres i fellesskap av personell som har ansvar for oppgaver relatert til hhv. Veginfrastrukturdirektivet og Tunnelsikkerhetsdirektivet.

• Presiseringer som skal sikre at hensynet til utsatte vegbrukere som gående, syklende og brukere av motoriserte tohjulinger ivaretas i all sikkerhetsforvaltning av vegnettet.

• Utforming og vedlikehold av skilt og vegoppmerking skal ivareta behov som følge av økt bruk av kjøreassisterte systemer og ulike nivåer av automatiserte kjøretøy. Direktivet gir Kommisjonen myndighet til å gi bestemmelser om funksjonskrav.

• Det stilles krav til rapportering til EU (ESA for EØS/EFTA-landene) to år etter at nytt direktiv trer i kraft og hvert tredje påfølgende år. Rapporteringen omfatter informasjon om andelen vegnett som er evaluert i foregående tre år og en oppdatert oversikt over vegnettets fordeling i de ulike kategoriene for sikkerhetsnivå.

• Kommisjonen gis myndighet til å oppdatere vedleggene til direktivet i samsvar med teknisk utvikling.

Merknader
Utredningsinstruksens pkt. 2-1, spm. 3,4 og 6 anses å være besvart i det nedenstående.

Forslaget til endringsdirektiv er hjemlet i TEUF art 4 jf. TEUF art 91(1)(c).

Gjeldende direktiv ble innlemmet i EØS-avtalen 29. mai 2009, jf. EØS-komiteens beslutning nr. 63/2009, uten tilpasninger av verken materiell eller teknisk karakter. Veginfrastrukturdirektivet er implementert i norsk rett gjennom Vegsikkerhetsforskriften som trådte i kraft 28. oktober 2011 (mindre tilpasninger mht. etableringen av Nye veier AS trådte i kraft 1. januar 2017) og retningslinjer til forskriften gitt av Vegdirektøren i september 2012 (vedlegg til NA-rundskriv 2012/12).

Rettslige konsekvenser
Den norske Vegsikkerhetsforskriften som trådte i kraft 28. oktober 2011 (mindre tilpasninger til etableringen av Nye veier AS trådte i kraft 1. januar 2017), må endres dersom Kommisjonens forslag til direktiv for endringer av Veginfrastrukturdirektivet (2008/96/EC) blir godkjent og senere innlemmet i EØS-avtalen. Også retningslinjer gitt av Vegdirektøren i september 2012 (vedlegg til NA-rundskriv 12/2012) må endres.

Økonomiske og administrative konsekvenser
Forslaget slik det foreligger forventes å ville medføre en betydelig administrativ ressursbruk for å klassifisere vegnettet i ulike kategorier mht. sikkerhetsnivå når dette skal gjøres første gang. Det antas at den periodiske oppdateringen vil kunne gjøres på en enklere og mindre ressurskrevende måte. Norge bruker hvert år betydelige økonomiske ressurser til målrettede tiltak som skal bedre trafikksikkerheten på vegnettet. Det nye opplegget med vegnettsevaluering/sikkerhetsklassifisering av vegnettet og en mer tydelig forpliktelse mht. dokumentasjon og gjennomføring av tiltak, vil ikke i seg selv medføre krav om økte kostnader. Imidlertid vil det kunne medføre endringer i hvordan innsatsen innrettes. Foreslåtte endringer i bestemmelsene mht. trafikksikkerhetsinspeksjoner medfører mindre ressursbruk enn med dagens bestemmelser.

Det er sannsynlig at nye krav til utforming og vedlikehold av skilt og vegoppmerking vil medføre kostnadsøkninger, men dette er vanskelig å vurdere før Kommisjonen avklarer hvilke funksjonskrav som skal stilles gjennom delegerte retningslinjer/forordninger.

Til forskjell fra tidligere vil fylkeskommunene bli berørt av Veginfrastrukturdirektivet. Selv om det ikke er avklart hvilke veger som omfattes av definisjonen om primære veger, legges det til grunn at bare noen få eller ingen fylkesveger vil bli omfattet av utvidelsen utover de få motorvegene på fylkesvegnettet. Utvidelsen av direktivets virkeområde vil ikke få umiddelbare konsekvenser for det kommunale vegnettet, men på sikt dersom det bygges kommunale motorveger.

Sakkyndige instansers merknader
Samferdselsdepartementet har mottatt uttalelser til flere av Kommisjonens forslag i den tredje mobilitetspakken. Uttalelser som også berører Veginfrastrukturdirektivet har kommet inn fra Trygg Trafikk (TT), Opplysningsrådet for vegtrafikken (OFV) og Norges lastebileierforbund (NLF).

Trygg Trafikk (TT), brev datert 22. juni 2018

TT gir generell støtte til Kommisjonens initiativer for å bedre trafikksikkerheten gjennom den tredje mobilitetspakken. TT har en rekke merknader til den tredje mobilitetspakken som ikke berører forslaget til endringer i Veginfrastrukturdirektivet. Samferdselsdepartementet bes om å støtte ETSCs merknader til mobilitetspakken datert juni 2018. Det fremgår av ETSCs merknader vedrørende Veginfrastrukturdirektivet at de støtter Kommisjonens forslag om å opprette en ekspertgruppe som skal utarbeide en veiledning som gir bedre samsvar mellom fartsgrenser og vegutforming innen tredje kvartal 2019. ETSC støtter også forslaget om å opprette et forum for europeiske trafikksikkerhetsrevisorer for utveksling av erfaringer med metoder for sikre veger. ETSC foreslår at Veginfrastrukturdirektivet bør revideres på nytt innen 2030.

Opplysningsrådet for vegtrafikken (OFV), epost datert 28. juni 2018

OFV ønsker at direktivet skal gjelde for nasjonale veger og at dette defineres som hele riksvegnettet, fylkesveger som er viktige transportårer for næringslivet, viktige veger for kollektivtransporten, veger med høy trafikk og for veger i byområdene. OFV mener at dette vil bidra til en mer helhetlig standard på vegnettet og likebehandling i forhold til direktivet. OFV mener at Norges posisjon bør være at direktivet stiller tydelige krav til vegers utforming og nevner krav til gul midtlinje, romlefelt, midtrekkverk, tilgivende sideterreng, skilting, mm. OFV ønsker også at Norge skal anbefale at det igangsettes et arbeid for å stille konkrete funksjonskrav til vegnettet som skal føre til at det bl.a. stilles krav til kurvatur, vegbredde og vegdekkers jevnhet. OFV mener at det er viktig at slike standardkrav gjelder for så mange veger som mulig for å unngå standardsprang mellom nasjoner, innad i landene og mellom regioner og at dette er viktig for fremkommelighet, trafikksikkerhet og klima.

Norges lastebileierforbund (NLF), brev datert 3. juli 2018

NLF ser det som positivt dersom Kommisjonens forslag medfører at en større del av "stamvegnettet" vil bli omfattet av Veginfrastrukturdirektivet, men er likevel usikker på om dette vil medføre en raskere fjerning av vedlikeholdsetterslepet på "stamvegnettet". NLF mener at ulykkesutsatte vegstrekninger må prioriteres og beslutninger om prioritering av tiltak må tas nasjonalt og påpeker videre at det er viktig at det føres tilsyn med at kravene følges opp. NLF er positiv til at det foreslås tiltak for bedre vegoppmerking og skilting og mer ensartet praksis i hele EU-området.

Samferdselsdepartementets vurdering av sakkyndige instansers merknader

Begrepet "stamvegnett" benyttes ikke lenger, men det legges til grunn at NLF med dette mener de vegene som er viktige for næringslivets transporter. OFV foreslår en betydelig økning i vegnett som bør omfattes av Veginfrastrukturdirektivet. Norges standpunkt er omtalt nedenfor. OFV foreslår også at Veginfrastrukturdirektivet bør stille en del minstekrav til fysisk utforming av vegnettet. Isolert sett er dette positivt, men dette bør ligge til det enkelte land å vurdere. Det er uheldig med overnasjonale føringer som gir redusert handlefrihet ved prioritering av midler til utvikling av vegnettet som skal ivareta en hel rekke andre viktige forhold i tillegg til trafikksikkerhet.

Andre lands posisjoner

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, Danmark, 21-06-2018

Danmark ser positivt på Kommisjonens ønske om å gjøre endringer i direktivet. De ser positivt på forslaget om en mer målrettet bruk av trafikksikkerhetsinspeksjoner der dette kan gi størst nytte i motsetning til dagens direktiv som medfører bruk av ressurser til inspeksjon også av de mest sikre vegene. Danmark mener at det må unngås at utvidet virkeområde omfatter veger som ikke har betydning for den europeiske infrastrukturen, men begrenses til vegruter med høy andel internasjonal trafikk. Det påpekes at vesentlige tilleggskostnader for medlemslandene må unngås. Videre påpekes det at medlemslandene må ha metodefrihet i trafikksikkerhetsarbeidet og at arbeidet ikke må bli unødig bindende og byråkratisk. I så henseende anses den uklare beskrivelsen av vegnettsevalueringen som en fordel, ettersom det åpner for tilpasning til den metoden som har vist seg brukbar på det danske vegnettet. Det gis også uttrykk for at Danmark er skeptisk til at det skal stilles funksjonskrav til vegoppmerking og skilting. Danmark vil arbeide for at det ikke blir stilt slike funksjonskrav.

Näringsdepartementet, Sverige, 19-06-2018

Sverige mener at de foreslåtte endringene i direktivet kan gi bedre trafikksikkerhet innenfor EU og bedre mulighet til sammenligninger og utveksling av erfaringer mellom landene. Sverige er i hovedsak positiv til de foreslåtte endringene i den grad de begrenses til TEN-T vegnettet. Forslaget om å utvide direktivets virkeområde utover TEN-T vegnettet anses å være i strid med subsidiaritetsprinsippet i EU. Sverige er positiv til den nye metoden som foreslås for å vurdere vegenes sikkerhetsnivå (vegnettsevalueringen), men mener at det stilles altfor detaljerte krav til innhenting av data/informasjon i denne forbindelse, noe som ikke står i rimelig forhold til de mål som skal nås. Det bør være tilstrekkelig med overordnete data om vegens beskaffenhet for å kunne avgjøre hvor sikker en veg er.
Vurdering

Utvidet virkeområde, inkludering av veger utover TEN-T vegnettet

"Motorveger" omfatter også tofeltsveger med midtrekkverk og forbikjøringsfelt når kryssene er planskilte (motortrafikkveger). Forslaget til utvidet virkeområde utover TEN-T vegnettet vil dermed per i dag omfatte ca. 100 km motorveg på riksvegnettet og ca. 15 km motorveg på fylkesvegnettet (Hordaland og Trøndelag).

Hva som imidlertid omfattes av utvidelsen til "primære veger" er ikke opplagt. I ny art 2b heter det : " "primary road" means a road that is not a motorway but connects major cities or regions, or both, and is defined as a primary road in the EuroRegionalMap produced by the National Mapping and Cadastral Agencies of Europe". Kartet "EuroRegionalMap" viser at hele riksvegnettet i Norge er definert som primære veger. Sett i lys av forslagets fortale og Kommisjonens merknader til forslaget, er det noe uklart om Kommisjonen med dette mener at hele riksvegnettet skal omfattes av det nye direktivet eller at utvidelsen bare skal omfatte de primære vegene i kartet i den grad de forbinder store byer eller regioner. De største byene i Norge er allerede tilknyttet hverandre via TEN-T vegnettet. I europeisk sammenheng er det lite sannsynlig at andre byer i Norge kan anses som store byer. Alle regionene i Norge har tilknytning til TEN-T vegnettet, men ikke nødvendigvis via korteste rute. E134 og rv 7/rv 52 kan derfor vurderes som primære veger, noe som også kan ses i lys av regjeringens mål om å utvikle disse som hovedveger for næringstransport mellom Østlandet og Vestlandet. Også E136 kan være en aktuell kandidat.

Mange av riksvegene i Norge har lave trafikkmengder. Dersom det er slik at alle riksvegene skal inngå i direktivets virkeområde, synes dette å harmonere dårlig med Kommisjonens begrunnelse for utvidelsen, nemlig at en stor andel ulykker skjer på veger med høy trafikk og høye og varierende hastigheter.

I Norge er det i praksis bare Veginfrastrukturdirektivets krav til trafikksikkerhetsrevisjoner og sikkerhetsinspeksjoner som ikke er innført på hele riksvegnettet. Revisjoner utføres til en viss grad også for vegprosjekter utenfor TEN-T vegnettet, men dette ligger til regionvegkontorene å vurdere. Det antas derfor at Kommisjonens forslag kan medføre betydelig økt ressursbruk til trafikksikkerhetsrevisjoner dersom direktivets virkeområde skal omfatte hele riksvegnettet, samt økte bindinger mht. prioritering av midler. I så henseende vil ikke en utvidelse av virkeområdet ha stor betydning mht. de administrative prosessene, men det kan gi økte bindinger for prioritering av midler.

Norges prinsipielle standpunkt er at en utvidelse av virkeområdet utover TEN-T vegnettet er i strid med subsidiaritetsprinsippet. Arbeidet med trafikksikkerhet er i hovedsak et nasjonalt anliggende i den grad trafikksikkerheten ikke har vesentlig betydning for flyten av varer og tjenester innenfor EU-området. Det er prinsipielt viktig å unngå at direktivet også skal gjelde for veger med liten andel internasjonal trafikk.

Ny metode for vurdering av vegstrekningers sikkerhetsnivå (vegnettsevaluering)

Norge er positiv til den nye metoden som er proaktiv og risikobasert med fokus på den «innebygde» sikkerheten i vegnettet. Det er også en fordel at vegnettsevalueringen bare skal gjøres minst hvert femte år. I dag er kravet hvert tredje år, noe som har medført at dette har blitt gjort hvert annet år som grunnlag for hhv. Nasjonal transportplan og Handlingsprogrammet. Det skjer veldig små endringer i vegnettet på to år som påvirker resultatene. Kommisjonens forslag innebærer at vegnettsevalueringen kan gjennomføres hvert fjerde år som grunnlag for Nasjonal transportplan og Statens vegvesens handlingsprogram.

Den nye metoden har klare likhetstrekk med den metoden som har vært brukt i Norge som en oppfølging av Veginfrastrukturdirektivets krav om sikkerhetsrangering. Metoden er basert på forventet skadekostnad som beregnes med dataprogrammet "Skost". Beregningen av forventet skadekostnad tar hensyn til både historiske ulykkestall og normale ulykkestall avhengig av vegens standard og fartsnivå. Vegens standard vurderes på en mer overordnet måte og langt mindre detaljert enn det som er foreslått av Kommisjonen. Dette vurderes som tilstrekkelig og godt nok for å kunne kategorisere ulike deler av vegnettet mht. sikkerhetsnivå.

Metoden som beskrives i forslaget til nytt direktiv er svært omfattende og ressurskrevende, og omfatter også krav om visuell inspeksjon av hele vegnettet. Informasjonsmengden er så stor at det blir vanskelig å utvikle en metode som sikrer konsistent og sammenlignbar klassifisering av sikkerhetsnivået på de ulike delene av vegnettet. Kompleksiteten vil også svekke muligheten for å gjøre gode sammenligninger mellom landene.

Norges standpunkt er at den detaljerte beskrivelsen som foreslås i tilknytning til vegnettsevalueringen er unødvendig, og at den må erstattes med krav om vurdering av et fåtall sentrale egenskaper som er tilstrekkelig for å sikre en proaktiv og risikobasert tilnærming. Det er også viktig at direktivet gir en viss grad av metodefrihet, slik at ingen land tvinges til å bruke metoder som kan redusere den faglige kvaliteten på grunnlaget for prioritering av trafikksikkerhetstiltak. Norge ønsker å videreføre og videreutvikle dagens metode for klassifisering av sikkerhetsnivå på vegnettet. Dette anses som den beste måten å sikre at investeringene i trafikksikkerhetstiltak er best mulig faglig fundert. Det er viktig at kravet om visuell inspeksjon utgår fordi dette er svært ressurskrevende i forhold til nytten, eventuelt at dette er et valgfritt hjelpemiddel som også kan utføres med bruk av digitale bilder av vegnettet. Norge har omfattende informasjon om vegnettet i vegdatabanken, samt bilder av hele vegnettet som oppdateres hvert år.

Risikobasert handlingsplan for utbedringstiltak

Norge er positiv til at det skal utarbeides en risikobasert handlingsplan for utbedringstiltak som grunnlag for gjennomføring og oppfølging. Dette ivaretas i dag i Statens vegvesens handlingsprogram, både i form av større vegprosjekter og som mindre investeringstiltak under programområdene. Den risikobaserte handlingsplanen utarbeides som et selvstendig dokument og vi ser for oss at den i Norge vil bli oppdatert hvert fjerde år som grunnlag for Nasjonal transportplan og handlingsprogrammet. Planen må omfatte både investerings- og vedlikeholdstiltak.

Trafikksikkerhetsinspeksjoner

Norge er positiv til en mer målrettet og begrenset bruk av trafikksikkerhetsinspeksjoner i forbindelse med vegnettsevalueringen og utarbeidelsen av en risikobasert handlingsplan. Dette gir bedre nytte og mindre ressursbruk enn dagens direktiv som beskriver regelmessige inspeksjoner av hele vegnettet uavhengig av vegenes sikkerhetsnivå. Uavhengig av direktivet gjennomføres det uansett løpende oppsyn med vegnettet som sikrer at mindre feil og skader blir rettet opp, samt at ulike tema-inspeksjoner gjennomføres etter behov.

I forslaget fremgår det at trafikksikkerhetsinspeksjoner skal gjennomføres med grunnlag i resultatet av vegnettsevalueringen og at strekninger med høy risiko skal prioriteres. I en annen bestemmelse fremgår det at funn i vegnettsevalueringen skal følges opp med målrettede inspeksjoner eller direkte tiltak. Bestemmelsene synes å være motstridende, i beste fall noe uklare. Norges standpunkt er at det må ligge til landenes vegmyndigheter å vurdere når det er nødvendig med inspeksjoner for å kunne identifisere de beste tiltakene. Dermed unngår man unødvendige og ressurskrevende inspeksjoner. Norge mener at dette må reflekteres tydelig i direktivet.

Felles inspeksjon av overgangssonene til tunneler

Norge mener at den foreslåtte endringen er utilstrekkelig for å sikre at alle forhold relatert til trafikksikkerhet i tunneler blir godt ivaretatt. Det er mange egenskaper i tunneler med betydning for trafikksikkerheten som ikke reguleres av Tunnelsikkerhetsdirektivet. Dette blir heller ikke vurdert gjennom trafikksikkerhetsrevisjoner regulert av Veginfrastrukturdirektivet dersom man forholder seg til at direktivet ikke gjelder for tunneler lengre enn 500 meter. Det er videre unaturlig at vegnettsevaluering og trafikksikkerhetsmessig konsekvensanalyse ikke skal omfatte tunnelene, samt behandling av ulykkesdata. Et slikt skille er uforståelig og vanskelig å få til i praksis. I Norge er skillet i praksis opphevet og trafikksikkerhetsrevisjoner inkluderer vanligvis tunnelene uten at dette kommer i konflikt med krav og prosedyrer som reguleres av Tunnelsikkerhetsdirektivet.

Norge mener at bestemmelsen om at Veginfrastrukturdirektivet ikke skal gjelde for tunneler lengre enn 500 meter bør fjernes. Norge mener også at felles trafikksikkerhetsinspeksjon ikke bør begrenses til bare overgangssonene, men bør omfatte hele tunnelen. Dette er en anbefaling ettersom Norge kan videreføre dagens praksis uten at det er i konflikt med de to direktivene. Hyppigheten av felles inspeksjoner bør imidlertid sammenfalle med periodiske inspeksjoner i hht. Tunnelsikkerhetsdirektivet, dvs. minst hvert sjette år.

Funksjonskrav til vegoppmerking og skilting

Økt bruk av kjøretøyassisterte systemer og ulike nivåer av automatisering vil medføre videre utvikling av teknologi og sensorer som sikrer at bilene kjenner sin posisjon på vegnettet og oppfatter trafikkregulerende skilting. For at teknologien skal fungere best mulig med høy sikkerhet, må man forvente at det etter hvert utvikles omforente standarder i kjøretøyene som sikrer at disse fungerer best mulig vinterstid med snødekte veger og under ulike værforhold. Man må forvente en gjensidig tilpasning av teknologien i kjøretøyene og infrastrukturen utfra hensynet til hva som er fungerer best og hvilke kostnader dette påfører vegmyndighetene for at teknologien skal fungere. Norge ser derfor behov for felles funksjonskrav til vegoppmerking og skilting i Europa mht. utforming og vedlikehold forutsatt at dette er basert på omforente standarder som skal følges av bilfabrikantene.

Annet

Norge har ingen merknader til de foreslåtte presiseringene som skal ivareta hensynet til utsatte vegbrukere på best mulig måte i all sikkerhetsforvaltning regulert av direktivet, den foreslåtte rapporteringen til EU (ESA for EØS/EFTA-landene) og at Kommisjonen gis myndighet til å oppdatere vedleggene til direktivet i samsvar med teknisk utvikling.

Status
Rettsakten ble lagt frem av Kommisjonen 17. mai 2018 som en del av den tredje mobilitetspakken.

Rettsakten er under vurdering i EØS-/EFTA-statene.

Tidsplan for videre behandling i Rådet og Parlamentet er ikke kjent per 23. august 2018.

Nøkkelinformasjon
norge-flagg

Norge

Ansvarlig departement
Samferdselsdepartementet
Informasjon fra departementet