(fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 20.3.2025)

Sammendrag av innhold

EU-kommisjonen la 22. september 2020 fram et omarbeidet forslag til nytt regelverk for Single European Sky (SES). Den eldre lovgivningen ble vedtatt i 2004 (SES I) og endret i 2009 (SES II) og besto av fire separate forordninger. Det er vedtatt en rekke forordninger på kommisjonsnivå med hjemmel i disse hovedforordningene (delegert lovgivning og gjennomføringslovgivning).

Single European Sky regelverket har tidligere vært fordelt i fire forordninger: (EF) No 549/2004, 550/2004, 551/2004 og 552/2004. Innholdet er omarbeidet og samlet i én forordning, (EU) 2024/2803. Lovteksten er delt inn i seks kapitler: I Generelle bestemmelser, II Nasjonale tilsynsmyndigheter, III Tjenesteyting, IV Nettverksstyring, V Luftrom, interoperabilitet og teknologisk innovasjon og VI Avsluttende bestemmelser.

Den nye forordningen har som konkret målsetting:

• å forbedre sikkerhetsstandarder i lufttrafikken,
• å bidra til en bærekraftig utvikling av lufttrafikksystemet 
• en generell forbedring av ytelsene hva gjelder lufttrafikkstyring og luftfartstjenester

Forordningen berører ikke medlemsstatenes suverenitet over eget luftrom. Forordningen omfatter ikke militære operasjoner og militær treningsflyging.

Statene står (selvfølgelig) fritt til å fortsette samarbeid og koordinering med andre stater innenfor allerede etablerte "funksjonelle luftromsblokker". Etableringen av disse var et krav under tidligere lovgivning. Man kan f.eks. utarbeide felles ytelsesplaner. Norge har inngått avtale som etablerer et samarbeid mellom Finland, Estland, Latvia og Norge, ref. North European Functional Airspace Block (NEFAB).

Nasjonale myndigheter

Innenfor EUs luftfartslovgivningen er det et skille mellom myndighetsoppgaver under EASA-forordningen ((EU) 2018/1139) og lovgivningen for Det felles europeiske luftrommet (Single European Sky). De nasjonale luftfartsmyndighetene under EASA omtales som "National Competent Authorities" (NCA) og har oppgaver knyttet til generell flysikkerhet (aviation safety). Myndighetene under Single European Sky-regelverket refereres til som "National Supervisory Authorities" (NSA) og har etter denne konkrete oppgaver knyttet til økonomiske og konkurransemessige forhold - og potensielt nasjonale forsvars- og sikkerhetskrav hvis besluttet. Det er ingenting i veien for at forvaltningsoppgavene under EASA-forordningen og SES-forordningen samles under samme nasjonale myndighet. Medlemsstatene utpeker selv det forvaltningsorganet som skal ivareta NSA-oppgavene. Disse oppgavene kan også fordeles på flere organer. Det er (selvsagt) lagt forutsetning om at avgjørelser som treffes av NSA skal skje på en upartisk, uavhengig og transparent måte. Det er krav til administrativ og juridisk uavhengighet mellom NSA og lufttrafikktjenesteytere (f.eks. Avinor Flysikring) jf. artikkel 4, pkt. 3 og 4. Den norske modellen der Luftfartstilsynet i dag er både NCA og NSA, anses fullt i overensstemmelse med kravene.

NSA skal ha følgende oppgaver:

• vurdere og føre tilsyn knyttet til kravene om finansiell robusthet, ansvar, forsikringsdekning, eierforhold og organisasjonsstruktur. Disse kravene er nedfelt i forordning (EU) 2018/1139 vedlegg VIII punkt 7, evt. nye implementeringsrettsakter jf. forordningens artikkel 43.
• kontrollere at tjenesteutøverne overholder og oppfyller nasjonale sikkerhets- og forsvarskrav. (Denne oppgaven kan tillegges en annen myndighet.)
• bidra til korrekt bruk av reglene om konkurranseutsetting.
• vurdere og fastsette priser for tjenesteytingen Common Information Services (CIS)
• overvåke gjennomføringen av bestemmelsene knyttet til ytelses- og avgiftsforordningene.
• føre tilsyn med at flysikringstjenesteyternes regnskaper tilfredsstiller reglene om transparens.

NSA kan dersom det er nødvendig etter gjennomført tilsyn i henhold til art. 5 pkt. 1 a) rette en henstilling til NCA om endringer, begrensninger, suspensjon eller tilbakekallelse av sertifikater knyttet til overholdelse av krav inntatt i forordning (EU) 2018/1139 vedlegg VIII punkt 7. Dette sikrer at myndighetsutøvelsen under forordning (EU) 2018/1139 blir ivaretatt av NCA. I Norge der både NSA og NCA er lagt til Luftfartstilsynet, vil ikke dette skape noen utfordringer.

NSA skal som i dag fortsatt ha ansvar for utarbeidelse av utkast til nasjonale ytelsesplaner når det gjelder flysikringstjenestene, både for underveis og terminal flysikringstjeneste. Se nærmere beskrivelse av ytelsesstyring og ytelsesplaner under punktet "tjenesteyting". NSA utarbeider et forslag i forkant av ny referanseperiode i nært samarbeid med utpekte tjenesteytere. NSA kan kreve at tjenesteyteren leverer sine ”inputs” i form av et utkast til ferdig plan, ref. artikkel 23 nr. 2 andre ledd. I arbeidet med planutkast skal NSA også konsultere luftromsbrukerne, militære myndigheter, lufthavnoperatører, lufthavnkoordinatorer og NCA. Det endelige utkastet til ytelsesplan skal stadfestes av staten (Samferdselsdepartementet) før den formelt oversendes EU-kommisjonen for en samsvarsvurdering mot vedtatte felleseuropeiske ytelsesmål (for Norge ESA). Tidligere "Performance Review Body" (PRB) videreføres i prinsippet under nytt navn - "Performance Review Board" (PRB) og bistår Kommisjonen (og ESA) i den konkrete samsvarsvurderingen.

Tjenesteyting

Det slås fast at NSA, i det land hvor det søkes om et tjenesteytersertifikat, skal kontrollere at søker oppfyller kravene vedrørende finansiell robusthet, forsikringsdekning, eierforhold og organisasjonsstruktur og at det også er dette lands NSA som skal føre det løpende tilsyn med at disse kravene er oppfylt (med mindre også disse oppgavene er lagt til NCA). Alle øvrige krav skal fortsatt ivaretas av NCA. Det innføres et krav om at eierskap til virksomheter som yter CNS, AIS, ADS, MET og terminal lufttrafikktjeneste (ATS) skal være tilsvarende det som gjelder for europeiske flyselskap. Det vil si at minst 50% skal eies av fysiske eller juridiske personer i EU (EØS). Dette henger sammen med markedsåpningen for disse tjenestene.

Det er fortsatt det enkelte lands ansvar å utpeke ytere av lufttrafikktjenester (ATS). Dette gjelder både for underveis og terminal og gjøres i Norge av Samferdselsdepartementet. Flyplassoperatørene får imidlertid større mulighet til selv å avgjøre en eventuell konkurranseutsettelse innenfor terminal (forut for utpeking). I den forbindelse kan det besluttes at også tjenesteytingen for inn- og utflyging (ATS) skal inngå i konkurranseutsettelsen. Muligheten i dagens regelverk for at også leverandører av MET-tjenester kan utpekes uten forutgående konkurranse, videreføres.

Utpekte lufttrafikktjenesteytere kan selv beslutte å konkurranseutsette CNS-, AIS-, ADS- og MET-tjenester (med mindre MET er direkte utpekt av myndighetene i medhold av artikkel 10). Medlemsstatene kan åpne for at lufthavnoperatørene også selv beslutter en eventuell konkurranseutsettelse av tjenesteytingen for inn- og utflyging (ATS). Forutsetningen er riktignok at lufthavnoperatørene kan dokumenters at dette gir bedre service til luftromsbrukerne.

Tjenester som tilbys og handles på markedsmessige betingelser (konkurranse) skal ikke reguleres av ytelsesplanen.

Det er tatt inn en bestemmelse (artikkel 12) som stiller nærmere krav til yting av «Common Information Services» (CIS). CIS utgjør en sentral funksjon i U-space-konseptet (se EØS-notat tilknyttet forordning (EU) 2021/664), som omhandler automatisert trafikkstyring av droner i dedikert luftrom (U-space-luftrom). CIS vil utgjøre en form for grunndatabase for U-space, og kan leveres enten fra en utpekt CIS-tjenesteyter (CISP), eller som en desentralisert løsning. Dersom CIS leveres fra en CISP, fastsetter artikkel 12 at prisen skal baseres på et maks selvkost-prinsipp, dog med aksept for et tillegg som skal dekke en "passende avkastning". Medlemsstatene tillates å tilleggsfinansiere. I bunn og grunn samme modell som i dag gjelder for flysikringstjenestene. NSA skal vurdere og godkjenne prisen på CIS. Artikkel 12 stiller også krav om at de data som flysikringstjenesteytere må overføre til CIS, skal tilbys basert på kostnaden ved å fremskaffe og levere dataene.

I det opprinnelige forslaget fra EU-kommisjonen var det et ønske om å legge oppgaven som PRB ("Performance Reviewe Body") til EASA, samt å gi PRB langt større fullmakter enn de har i dag. Dette kunne imidlertid medlemsstatene ikke akseptere og i vedtatt forordning er PRB videreført som et uavhengig, rådgivende organ i forbindelse med ytelsesstyringen. Det har nå blitt omdøpt til "Performance Review Board" for å gjøre det om enn endra tydeligere at det bare har en rådgivende funksjon. Et eget formalisert samarbeidsråd for medlemsstatenes NSA blir også etablert og vil ha et nært samarbeid med PRB. PRB og samarbeidsrådet skal ha et felles sekretariat og finansieres over EU-budsjettet.

Prinsippene for ytelsesstyring videreføres for flysikringstjenesteytere (ANS) og network manager (NM). Lufttrafikktjenestene tilknyttet lufthavner som har mindre enn 80 000 IFR flybevegelser kan unntas fra reglene om ytelsesstyring. I 2024 var det bare Oslo og Bergen lufthavn som kom over 80 000 flybevegelser (iflg. tall fra Avinor), men Norge har likevel valgt å inkludere de fire største lufthavnene (Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger) under ytelsesstyringen. Det legges opp til referanseperioder som skal vare minst 3 år og ikke mer enn 5 år. Gjeldende referanseperiode under det eksisterende regelverket er fastsatt for fem år fra 2025-2029.

Ytelsesområdene er:

• klima og miljø
• kapasitet
• kostnadseffektivitet

Det er her verdt å merke seg at safety ikke lenger er et eget ytelsesområde. Det er lagt til grunn at sikkerhetsaspektet er godt nok ivaretatt gjennom den nye EASA-basisforordningen; (EU)2018/1139.

For hver referanseperiode skal det fastsettes EU-dekkende ytelsesmål innenfor alle ytelsesområdene for tjenesteytingen en-route (underveis). EU-kommisjonen fastsetter disse målene i henhold til gitte prosedyrer som forutsetter enighet med flertallet av medlemsstatene. Medlemsstatene vedtar selv ytelsesmål for terminal flysikringstjeneste (tårn og innflyging) for ytelsesområdene kostnadseffektivitet og kapasitet. Det nye regimet blir å anvende fra og med den femte referanseperioden (fra 2030).

De enkelte medlemsstaters ytelsesplaner skal for hver referanseperiode angi bindende ytelsesmål innenfor alle ytelsesområdene for flysikringstjenestene underveis. Disse skal bidra til oppnåelse av de EU-fastsatte ytelsesmålene. Det er fastsatt en rekke regler for hvilke data som skal legges til grunn ved utarbeidelse og av planer, samt hvilke særlige nasjonale forhold, og uventede omstendigheter, som kan vektlegges i planarbeidet. Ytelsesplanen skal også angi bindende ytelsesmål for terminal flysikringstjeneste innenfor rammen som den enkelte stat har besluttet å regulere med angivelse av mål for kostnadseffektivitet og kapasitet. 

Ytelsesplanene godkjennes av EU-kommisjonen (for Norge ESA) i henhold til prosedyrer som krever stor grad av enighet mellom medlemsstatene. Dette er likt med dagens regime. Når det gjelder flysikringstjenestene for terminal, vil det i hovedsak være reglene om kostnadsfordeling og grensesnittet mot flysikringstjenestene underveis som vil være gjenstand for evaluering. EU-kommisjonen godkjenner også ytelsesplanene til Network Manager.

Det er gitt detaljerte regler for hvordan tilsynet med ytelsesplanen skal gjøres. NSA vil ha hovedansvaret for tilsynet med at målene i planen nås. Forordningen gir en åpning for endring av mål og planer dersom det inntrer situasjoner i referanseperioden som var vanskelig å forutse før planen ble vedtatt.

Forordningen pålegger EU-kommisjonen å vedta detaljert regelverk knyttet til prosedyrer for gjennomføring av ytelsesstyringen; f.eks. godkjenningsprosedyrer, generelle prinsipper for fordeling av felles omkostninger mellom tjenesteyting underveis og for terminal, incitamentsordninger, tidsplaner m.fl. Det forventes at dette er regelverk som vil bli utarbeidet i forkant av neste referanseperiode (RP 5).

Når det gjelder avgiftsregelverket videreføres prinsippet om at kostnadene knyttet til en-route og terminal flysikringstjeneste skal bæres av luftromsbrukerne. Lette luftfartøyer og statsluftfartøyer kan unntas for avgift, forutsatt at kostnadene for disse ikke overføres til andre luftromsbrukere. I kostbasen kan inntas en "rimelig" egenkapitalavkastning. Også her gjelder muligheten for å unndra lufthavner med mindre enn 80 000 IFR bevegelser. Forordningen angir hvilke kostnader som kan innarbeides i kostbasene for flysikringstjenestene underveis og terminal. Kostbasene danner grunnlaget for beregningen av en enhetskostnad som fastsettes på årlig basis for hver avgiftssone basert på de trafikkprognosene som fremgår av ytelsesplanene. Det er ikke tillatt med kryssubsidiering mellom disse to avgiftsområdene. Dette er som under dagens regelverk.

Forordningen åpner for at EU-kommisjonen kan foreslå nye regler for modulering av avgifter for å fremme bedret måloppnåelse på området klima og miljø. For øvrig må EU-kommisjonen på vanlig måte legge frem forslag til gjennomføringsregler for justeringer i avgiftsregelverket, bl.a. om kostbasene, fastsettelse av enhetskostnader, risikodelingsmekanismer, m.fl. 

«Forvaltning av nettverksfunksjoner»

I all hovedsak videreføres de gjeldende reglene om forvaltning av nettverksfunksjoner (Network Management). Det gjøres imidlertid noen endringer. For det første har regelverket et mer tydelig skille på hva som er nettverksfunksjoner og hva som er oppgavene til Network Manager. Det er fortsatt en ansvarsfordeling mellom medlemslandene og Network Manager om gjennomføringen av nettverksfunksjonene, men den er også tydeliggjort i denne nye forordningen: Medlemslandene skal gjennomføre nettverksfunksjonen nasjonalt og Network Manager skal bidra til dette særlig med koordinering og i en strategisk rolle.

Formålet er at nettverksfunksjonene knyttes enda tettere opp mot miljøvennlig bruk av luftrommet og klimaoptimaliserte flyruter enn tidligere. Reglene om krisehåndtering, samarbeid og konsultasjoner konkretiseres noe.

Network Manager har også fått noen nye oppgaver i forhold til tidligere, og slik sett har de fått et noe utvidet ansvarsområde. De nye oppgavene innebærer:

• Å koordinere og støtte levering av flygekontrollkapasitet i nettverket. Målet er å sikre bedre samsvar med forpliktelsene tatt inn i løpende Network Operations Plan;
• Å koordinere, overvåke og støtte funksjonen for infrastrukturforvaltning, i samarbeid med operasjonelle interessenter;
• Å støtte medlemsstater og lufttrafikktjenesteytere dersom det er aktuelt å delegere hele eller deler av tjenesteytingen.

Luftrom, interoperabilitet og teknisk utvikling

Tidligere regler om luftromsorganisering og luftromsbruk videreføres med enkelte justeringer. Dette gjelder overordnede krav om tiltak for å sørge for gjennomgående bruk av ICAOs luftromsklassifisering, og regler om fleksibel bruk av luftrommet (FUA). Et nytt element er likevel at medlemsstatene midlertidig kan suspendere bruken av FUA når signifikante operasjonelle forhold gjør det nødvendig; en sikkerhetsventil for medlemsstatene til å sette til side de normale reglene.

Det er også videreført overordnede regler om såkalte fellesprosjekter (common projects). Dette er tiltak som anses nødvendige for å sørge for at vesentlige deler av den felleseuropeiske planen for lufttrafikkstyring (European ATM Master Plan) blir gjennomført. Kommisjonen kan som i dag foreslå og få vedtatt gjennomføringsregelverk med bindende krav for medlemsstatene og luftfartsaktører, særlig flysikringstjenesteytere, med hensyn til implementering av tekniske løsninger innen gitte frister. I tilknytning til dette er det også tatt inn en bestemmelse som pålegger de ulike delene av SESAR (Single European Sky ATM Research) å samarbeide og involvere både sivile og militære berørte parter. SESAR er et institusjonalisert partnerskap i EU, bestående og finansiert av både offentlige og private aktører, som er satt opp for å utvikle mer moderne og digitaliserte løsninger, særlig for flysikringsdelen av luftfarten.

En annen videreført bestemmelse gjelder elektronisk luftfartsinformasjon (electronic aeronautical information). Bestemmelsen er imidlertid noe endret, da den nå pålegger nettverksforvalteren å etablere en unionsdekkende luftfartsinformasjonsinfrastruktur for å fremme tilgjengeligheten av elektronisk luftfartsinformasjon av høy kvalitet, presentert på en lett tilgjengelig måte og som oppfyller kravene til alle relevante brukere når det gjelder datakvalitet og aktualitet. Det er noe uklart om dette innebærer en ny oppgave sammenlignet med den plikt nettverksforvalteren allerede har i dag til å tilby en elektronisk integrert informasjonsportal til berørte brukere.

Merknader
Rettslige konsekvenser

SES-forordningene er i dag gjennomført i norsk rett i egen forskrift etter forutgående behandling og tilslutning i Stortinget. Foreliggende rettsakt angår revisjon av regler som berører den nasjonale regulering av luftrom og hovedsakelig statlig flysikringstjenesteyting, men uten materielt utvidet omfang av betydning. Forordningen medfører behov for en rekke endringer i forordning (EU) 2018/1139 som er gjennomført i norsk rett gjennom forskrift av 1. juli 2024 om felleseuropeiske sikkerhetsregler for sivil luftfart og om etablering av et europeisk flysikkerhetsbyrå (EASA-forskriften).

Økonomiske og administrative konsekvenser

De nye oppgavene som legges til NSA er:   

• vurdere og føre tilsyn knyttet til kravene om finansiell robusthet, ansvar, forsikringsdekning, eierforhold og organisasjonsstruktur. Jf. forordning (EU) 2018/1139 vedlegg VIII punkt 7 (nytt).
• kontrollere at tjenesteutøverne overholder og oppfyller de nasjonale sikkerhets- og forsvarsmessige krav. (Denne oppgaven kan tillegges en annen myndighet.)
• bidra til korrekt anvendelse av reglene om konkurranseutsetting
• vurdere og fastsette priser for utøvelse av CIS

Dette vil trolig øke behovet for økonomisk kompetanse hos NSA. De løpende kostnader til økonomisk tilsyn vil bli gebyrbelagt og kan tas inn i kostbasen til tjenesteyterne. I praksis betyr dette at de nye oppgavene blir finansiert av luftromsbrukerne.

Når det gjelder skillet mellom NSA og NCA er det fortsatt uklart hva det vil medføre rent administrativt. Det er nærliggende å legge til grunn at Luftfartstilsynet, som i dag har rollen som NCA, også kan tillegges oppgaven som NSA.

Både tjenesteytere og NSA antas å få noen engangskostnader i forbindelse med innfasing av det nye regelverket. I tillegg kommer at det forventes at EU-kommisjonen i de kommende to år vil legge frem et stort antall gjennomføringsforordninger med hjemmel i foreliggende forordning. Dette vil kreve ekstra ressurser hos både tjenesteytere og luftfartsmyndighetene i forbindelse med gjennomføring i norsk rett. Men dette er ikke mer omfattende enn at det antas å kunne dekkes innenfor ordinær virksomhet.

Sakkyndige instansers merknader

Det er ikke gjennomført en formell høring av denne forordningen. Det vil skje i forbindelse med gjennomføringen i norsk rett. Luftfartstilsynet har imidlertid hatt løpende kontakt med Avinor Flysikring etter at EU-kommisjonen la frem sitt forslag i 2020 og i årene senere. Avinor Flysikring har i hovedsak gitt sine innspill til den europeiske lovgivningsprosessen gjennom sin egen interesseorganisasjon, CANSO. Resultatet av den europeiske lovgivningsprosessen har ikke medført større endringer av betydning sammenlignet med regelverket fra 2004, og endret i 2009, utover helt nødvendige justeringer ved omarbeiding og samling i én forordning. Meteorologisk institutt kom tidlig med innspill knyttet til at statene fortsatt burde ha mulighet til å utpeke MET-tjenesteyter uten forutgående konkurranse. Dette ble gjeninnført under lovgivningsprosessen og er nå tatt inn som artikkel 10.

Vurdering

Norsk holdning til Single European Sky har vært og er generelt positiv. Lovgivningen fra 2004 og 2009 (SES I og SES II) er innlemmet i EØS-avtalen.

Forordningen inneholder en del endringer i forhold til gjeldende regelverk, men ikke på langt nær så omfattende som det ble lagt opp til i EU-kommisjonens forslag som ble lagt fram i 2020. Dette forslaget inneholdt mer omfattende endringer knyttet til luftfartsmyndigheten og ikke minst en langt større overføring av beslutningsmyndighet fra statene til EU-kommisjonen. Forhandlingene i Rådet har vært harde, langvarige og har båret preg av et ønske fra statene om videreføring både av dagens regelverk, og ansvarsfordelingen mellom statene og Kommisjonen. 

Luftfartstilsynet har i sin vurdering særlig fremhevet:

Nye økonomiske krav. Fra norsk side synes det i utgangspunktet fornuftig at det stilles denne typen felles krav til alle tjenesteytere for å tilrettelegge for et rettferdig og velfungerende marked.

Det er poengtert at det skal være et klart skille på myndighetsnivå mellom de som utsteder sikkerhetssertifikater (NCA) og de som gjør de økonomiske vurderingene (NSA). Forutsatt at uavhengighet kan ivaretas, vil det ikke være noe i veien for at samme statlige myndighet ivaretar begge oppgavene. I dag ivaretar Luftfartstilsynet rollen både som NCA og NSA. Dette kan mao. fortsette.

Kravet om uavhengighet mellom tjenesteyter og tilsynsmyndighet ligger fast. I Norge ble dette gjennomført allerede da Luftfartsverket ble delt i 2000. Avinor og Avinor Flysikring (aksjeselskap i konsern, og med 100% statlig eierskap forvaltet av Samferdselsdepartementet) på den ene siden og Luftfartstilsynet (som forvaltningsmyndighet under Samferdselsdepartementet) på den andre, er helt separate juridiske enheter. Den norske organiseringen er allerede innenfor forordningens krav.

Mulig konkurranse om MET-tjenester

Eksisterende mulighet etter dagens regelverk for medlemsstatene til å utpeke MET-tjenesteyter uten forutgående konkurranse videreføres. Det er altså som i dag basert på en nasjonal beslutning.

Avgifts- og ytelsesstyring

Komitologiprosedyren som i dag benyttes ved fastsettelse av felles ytelsesmål og revisjoner i avgiftsreguleringen, gir medlemsstatene stor innflytelse og mulighet til i stor grad å blokkere EU-kommisjonens mer ambisiøse mål. Det blir ingen endring i dette ved denne omarbeidingen av regelverket inn i en ny forordning.

Funksjonelle luftromsblokker

Etableringen av funksjonelle luftromsblokker (FAB) var et av de bærende elementene da SES II ble vedtatt i 2009. De årene som har gått etter at Norge etablerte NEFAB sammen med Finland, Estland og Latvia, har vist at denne konstruksjonen generelt har hatt liten effekt på måloppnåelsen innenfor ytelsesstyringen. Det har vært løpende samarbeid på myndighetsnivå såvel som på tjenesteyternivå, men det har kommet få konkrete resultater utover at det er etablert Free Route Airspace (NEFRA) (riktignok i samarbeid med Sverige og Danmark). Fra norsk side synes det fornuftig at FAB-arbeidet blir frivillig og i fortsettelsen må stå på egne ben.

Ønsker om en sterkere EU-styring

Progresjonen innenfor Single European Sky har ikke vært som forventet eller ønsket siden initiativet ble tatt i 2004 og EU-kommisjonen ønsket derfor i sitt forslag i 2020 å legge til rette for en sterkere overnasjonal styring. Dette var det ikke mulig å få tilslutning til fra medlemslandene og omarbeidet lovgivning (denne forordningen) representerer følgelig mer en konsolidering av eksisterende regelverk og mindre tilpasninger i lys av erfaringer og tiden som har gått, og det er vanskelig å peke på områder (om noen) der det reelt flyttes kompetanse fra medlemsstatene til EU-kommisjonen.

Luftfartstilsynet vurderer forordningen som EØS-relevant og akseptabel. Det er ikke behov for tilpasningstekst utover rent teknisk videreføring av eksisterende tilpasninger. Samferdselsdepartementet støtter denne vurderingen.

Andre opplysninger

Single Sky Committee videreføres, ref. artikkel 48 som også inneholder referanse til forordning (EU) No 182/2011 ("komitologi-prosedyrene"). Denne angir mekanismer for kontroll fra medlemsstatene av kommisjonens utøvelse av gjennomføringsmyndighet tildelt i lovgivningen ("rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission’s exercise of implementing powers"). 

Det vil være naturlig å søke å videreføre tilpasning fra eksisterende lovgivning (Forordning (EF) No 549/2004, artikkel 5): 

"6. The EFTA States shall participate fully in the committee established pursuant to paragraph 1, except for the right to vote.

7. The EFTA Surveillance Authority shall have observer status in the Single Sky Committee.”

Løsningen og oppgaver lagt til Network Manager videreføres, men med noen mindre justeringer og utvidelse av ansvarsområde (Eurocontrol er i dag utpekt som Network Manager frem til 31.12.2029. Ref. Kommisjonens implementeringsbeslutning (EU) 2019/709 og beslutning fra EFTA-statenes faste komité nr. 1/2019/SC).

Artikkel 38 (2) angir: "The Commission shall appoint an independent, impartial and competent body to carry out the tasks of the Network Manager." Det fremstår naturlig å søke å videreføre tilpasning fra eksisterende lovgivning (Forordning (EF) No 551/2004, artikkel 6): 

“If the Commission has nominated a Network Manager, the Standing Committee of the EFTA States shall endeavour to designate the same entity under similar conditions to fulfil the same tasks in regard to the EFTA States.”

Eksisterende opprettet/utpekt "Performance Review Body" (Forordning (EF) No 549/2004, artikkel 11(2)) blir erstattet gjennom opprettelsen av "Performance Review Board", jf. forordningens artikkel 13.

Siden det nå følger direkte av forordningens artikkel 13 opprettelsen av "Performance Review Board", er det spørsmål om behov for tilpasning for å sikre at relevante "opinions, recommendations, guidance material and reports" som skal tilflyte kommisjonen iht. artikkel 13 nr. 2, på samme måte tilflyter ESA for å muliggjøre deres rolle under håndhevingen av lovgivningen.

Status

Forordning (EU) 2024/2803 ble vedtatt 23. oktober 2024. Den er gjeldende i EU f.o.m 1. desember 2024. Den planlegges tatt inn i EØS-avtalen, og gjennomført i norsk rett gjennom en endring av forskrift om etablering og gjennomføring av det felles europeiske luftrom av 19. desember 2014 nr. 1846.     

Når det gjelder ikrafttredelse gjelder følgende unntak:

• Artikkel 4, avsnitt 3 og 5 og artikkel 36 avsnitt 3 trer i kraft 1. desember 2026.
• Artikkel 13-16 trer i kraft 1. juni 2025.
• Artikkel 21-34 trer i kraft 1. desember 2024, men skal bare gjelde for gjennomføring av ytelses- og avgiftsregimet for 5. og følgende referanseperioder. Dvs. fra og med 2030.
• Artikkel 53 trer i kraft 1. desember 2026.     

Forordningene 549/2004, 550/2004 og 551/2004 oppheves. Enkelte bestemmelser i disse forordningen gjøres likevel gjeldende i en overgangsperiode, jf. artikkel 58. Dette skyldes i hovedsak at forordning (EU) 2024/2803 kun skal gjelde for RP5 og at man derfor må videreføre deler av gjeldende regelverk av hensyn til RP4 som nettopp er påbegynt.