BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 6.8.2019)

Sammendrag av innhold
Europakommisjonen har vedtatt en ny forordning, (EU) 2019/317, om ytelses- og avgiftsstyring for flysikringstjenesten, på grunnlag av det såkalte SES-regelverket, nærmere bestemt Europaparlaments- og rådsforordningene (EF) nr. 549/2004 og 550/2004.

Den nye ytelsesstyrings- og avgiftsforordningen erstatter gjeldende forordninger (EU) nr. 390/2013 og (EU) nr. 391/2013 med virkning fra 01.01.2020, som er tidspunktet for starten av den tredje referanseperioden under ytelsesstyrings- og avgiftsregimet. Den nye ytelsesstyrings- og avgiftsforordningen forventes å tas inn i norsk rett i løpet av 2019. Vi viser i den sammenheng til EØS-notat om «Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2019/317 av 11. februar 2019 om en ytelses- og avgiftsordning i Det felles europeiske luftrommet og om oppheving av forordningene (EU) nr. 390/2013 og (EU) nr. 391/2013».

Det følger av den nye ytelsesstyrings- og avgiftsforordningen artikkel 9 nr. 3 og 4 at kommisjonen, senest syv måneder før oppstarten av kommende referanseperiode, skal fatte en beslutning om ytelsesmål på unionsnivå innen de fire ytelsesområdene sikkerhet (safety), miljø, kapasitet og kostnadseffektivitet.

Samtidig skal kommisjonen fastsette.

• «baseline value for determined cost» og «baseline value for the determined unit cost» på unionsnivå,

• varselterskler («alert thresholds») som setter grensen for når en medlemsstat skal kunne be om en revisjon av ytelsesmål i ytelsesplanen,

• sammenligningsgrupper («comparator groups») av lufttrafikktjenesteytere med likt operasjonelt og økonomisk miljø, med det formål å vurdere ytelsesmål innen ytelsesområdet kostnadseffektivitet.

Kommisjonen har lagt frem en beslutning som ble gjenstand for positiv votering i Single Sky Committee mandag 1. april 2019. Beslutningen hadde følgende innhold:

Ytelsesområdet sikkerhet (safety)

Ytelsesindikatoren (PI) her er nivå på Effectiveness of Safety Management (EoSM). Kommisjonen har vedtatt følgende krav:
- minimum nivå C på områdene 'safety culture', 'safety policy and objectives', 'safety assurance', og 'safety promotion',
- minimum nivå D på området 'safety risk management'.

Ytelsesområdet miljø

Ytelsesindikatoren (PI) her er gjennomsnittlig horisontal flygningseffektivitet i underveissektoren, basert på faktisk flydd rute, og målt som differansen mellom gjennomsnittlig flydd distanse og storsirkelavstanden. Kommisjonen har vedtatt følgende krav:
2,53% i 2020,
2,47% i 2021,
2,40% i hvert av årene 2022 til 2024.

Ytelsesområdet kapasitet

Ytelsesindikatoren (PI) her er gjennomsnittlig ATFM-forsinkelse i underveissektoren som skyldes ANS-tjenester. Kommisjonen har vedtatt følgende krav pr flygning:
0,9 minutt i 2020 og 2021
0,7 minutt i 2022,
0,5 minutt i 2023 og 2024.


Brutt ned på FAB-nivå, ANSP og ACC-nivå fremla kommisjonen og Network Manager følgende tall:


20202021202220232024
NEFAB0,140,120,10,080,08
Avinor0,180,160,130,110,11
Bodø0,120,110,090,050,05
Oslo0,150,130,110,10,1
Stavanger0,10,080,070,070,07


Ytelsesområdet kostnadseffektivitet

Ytelsesindikatoren (PI) her er årlig endring i gjennomsnittlig fastsatt enhetskostnad (DUC) for flysikringstjenester i underveissektoren på unionsnivå. Kommisjonen har vedtatt et krav på -1,9 % for hvert av årene 2020 til 2024.
Kostnadsendringen skal beregnes ut fra en «baseline value» som er:
- en totalkostnad (DC) på EUR 7.047.092.000 i EUR2017-tall (EUR 6.245.065.000 om man unntar UK som følge av Brexit).
- en enhetskostnad (DUC) på EUR 50,65 i EUR2017-tall (EUR 49,29 om man unntar UK som følge av Brexit).

Terskelverdier for revisjon av ytelsesplaner

Kommisjonen vedtok også hvilke terskelverdier som kan gi grunn til å be om en revisjon av målene i ytelsesplanen. Disse er:
- avvik på over 10 % mellom faktisk trafikk og den i ytelsesplanen prognostiserte trafikken, målt i form av «service units» eller IFR-flybevegelse
- avvik i referanseverdiene for kapasitet mellom den versjonen av NOP som lå til grunn for fastsetting av ytelsesplanen, og de sesongmessige oppdateringene av NOPen, på:

• minst 0,05 minutt ATFM-forsinkelser i underveissektoren, dersom referanseverdien for kapasitet i den versjonen av NOP som lå til grunn for fastsetting av ytelsesplanen er mindre enn 0,2 minutter.

• minst 0,04 minutt ATFM-forsinkelser i underveissektoren, dersom referanseverdien for kapasitet i den versjonen av NOP som lå til grunn for fastsetting av ytelsesplanen er lik eller større enn 0,2 minutter.

Sammenligningsgrupper for tjenesteytere

Kommisjonen har også vedtatt sammenligningsgrupper («comparator groups») av lufttrafikktjenesteytere med likt operasjonelt og økonomisk miljø, med det formål å vurdere ytelsesmål innen ytelsesområdet kostnadseffektivitet. Norge er her satt i gruppe B:

i) Gruppe A: tjenesteyterne i Tyskland, Frankrike, Spania, Italia og UK (forutsatt at EU-retten vil fortsette å gjelde for UK);
ii) Gruppe B: tjenesteyterne i Norge, Sverige, Danmark, Finland og Irland;
iii) Gruppe C: tjenesteyterne i Tsjekkia, Kroatia, Slovenia, Ungarn, Slovakia, Bulgaria, Polen, Romania og Portugal;
iv) Gruppe D: tjenesteyterne i Kypros, Malta, Estland, Latvia, Litauen og Hellas;
v) Gruppe E: tjenesteyterne i Østerrike, Sveits, Belgia, Luxemburg og Nederland.

Merknader

Rettslige konsekvenser
Kommisjonsbeslutningen vil erstatte § 1 nr. 10 i forskrift 19.12.2014 nr. 1846 om etablering og gjennomføring av Det felles europeiske luftrom, som i dag gjennomfører kommisjonsbeslutningen om ytelsesmål for den andre referanseperioden (RP2) i norsk rett. Det er imidlertid behov for at dagens § 1 nr. 10 om beslutning om ytelsesmål for RP2 har rettsvirkning frem til utløpet av 2019, parallellt med at den nye kommisjonsbeslutningen for RP3 gjennomføres. Den rettsteknisk mest riktige løsningen blir derfor å la eksisterende § 1 nr. 10 ha virkning ut året, mens ikrafttredelse av den nye beslutningen om RP3 settes til 1. januar 2020.

Økonomiske og administrative konsekvenser
Kommisjonsbeslutningen har som viktigste konsekvens at det blir krav til årlig reduksjon av avgifter for flysikringstjenester i underveissektoren. Kravet vil påvirke inntektsgrunnlaget til Avinor Flysikring AS, samt til Meteorologisk institutt som leverandør av flyværtjenetser.

De konkrete nasjonale målkravene vil bli satt gjennom nasjonal ytelesplan (utarbeidet av Luftfartstilsynet), men disse må i utgangspunktet være på nivå med de målkravene som er satt i kommisjonsbeslutningen.

Ytelsesstyrings- og avgiftsforordningen åpner for at man i de nasjonale ytelsesplanene kan sette målkrav som avviker fra de felleseuropeiske målkravene. På ytelsesområdet kostnadseffektivitet, som i realiteten er det krevende ytelsesområdet for norske tjenesteytere, kan man eksempelvis få godkjent avvik fra de felleseuropeiske målkravene dersom man har kostnader knyttet til restruktureringer. Det er i så fall et vilkår at avviket fra de felleseuropeiske kravene kun knytter seg til disse restruktureringskostnadene, og at det godtgjøres at restruktureringstiltakene totalt sett vil medføre en økonomisk fordel for luftromsbrukerne senest i referanseperiode 4 (år 2025-2029).

Sakkyndige instansers merknader
Beslutningen er på høring sammen med høringen om nasjonal gjennomføring av den nye ytelsesstyrings- og avgiftsforordningen.

Vurdering
Det forventes ikke økonomiske eller administrative konsekvenser for staten utover arbeidet knyttet til utarbeidelsen av nasjonal ytelsesplan som det er tatt høyde for allerede. Luftfartstilsynet vil presentere et utkast til ytelsesplan og gjennomføre en formell brukerkonsultasjon på innholdet 23. august 2019.

Prosessen med å utarbeide nasjonal ytelsesplan som inneholder de konkrete nasjonale målkravene har allerede startet. Foreløpige estimater tilsier at spesielt Avinor Flysikring AS vil måtte gjennomføre betydelige og meget krevende kostnadsreduserende tiltak for å nå de felleseuropeiske målkravet mht kostnadseffektivitet. Dette har blant annet sammenheng med at trafikkprognosene for flygninger i det norske underveis-luftrommet ("en-route") tilsier en betydelig lavere vekst enn gjennomsnittet ellers i Europa, noe som vil ha direkte betydning for inntektsutviklingen til Avinor Flysikring.

Beslutningen som sådan anses å være EØS-relevant og akseptabel som premiss for Norges bidrag under målstyringen av flysikringstjenestene for RP3.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Status
Gjennomføringsbeslutningen ble formelt vedtatt 29. mai 2019, publisert i EU-Tidende 3. juni og har rettsvirkning i EU fra 23. juni 2019.

Rettsakten har vært vurdert av Spesialutvalget for transport der berørte departementer er representert 13. juni 2019. Spesialutvalget fant rettsakten EØS-relevant og akseptabel.