BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 12.4.2023)

Sammendrag av innhold
Regelverket omhandler i hovedsak følgende: reduksjon av rullebanehendelser under landinger ved å innføre designrelaterte midler til støtte for flybesetningen når det gjelder å identifisere og håndtere risikoen for en langsgående rullebanehendelser; utbytting av alle klasse D-bagasjerom typer i store fly som brukes til kommersiell transport (CAT) og aldringsfenomener i strukturer for store fly. Regelverket medfører endring av bestemmelser i forordningen (EU) 2015/640 Part-26, forordning (EU) nr. 748/2012 og forordning (EU) nr. 1321/2014 og gir nye krav i CS-26 og CS-25 (soft law).

Reduksjon av rullebanehendelser

Formålet med reglene i forordning (EU) 2015/640 er å opprettholde et høyt, ensartet sikkerhetsnivå for sivil luftfart i Europa. Det spesifikke målet med dette regelverket er å redusere antall rullebanehendelser under landinger. Dette skal oppnås ved å innføre designrelaterte midler til støtte for flybesetningen for å identifisere og håndtere risikoen for en langsgående rullebanehendelse.

I de siste årtier har rullebanehendelser blitt anerkjent som viktige bidragsytere til ulykker over hele verden. Det er nylig utviklet systemer om bord i fly som kan bidra til å redusere denne type hendelser, og særlig de som forekommer langsgående og i løpet av landingen. Disse systemene kan inkluderes i ny design av store fly, og også på allerede sertifiserte design av store fly. Under flyging vil et slikt system vanligvis være i stand til å gi et raskt varsel til flybesetningen dersom det beregnede stoppunktet er utenfor rullebane-enden. Etter berøring kan systemet sørge for et varsel til flybesetningen dersom den målte retardasjonen ikke er tilstrekkelig til å bringe flyet til en sikker stopp før enden av banen.

Regelverket innfører følgende endringer:

- Endring av forordning (EU) 2015/640 for å stille krav om at alle store fly som drives som CAT (kommersiell lufttransport), og som er produsert etter en bestemt dato, skal være utstyrt med et overvåkings- og varselssystem for rullebaner.

- En endring av sertifiseringsspesifikasjonene (CS-25) for store fly, samt sertifiseringsspesifikasjonene for ytterligere luftdyktighetsspesifikasjoner for operasjoner (CS-26), ved å inkludere bestemmelser for sertifisering av slike systemer.

Klasse D last-/bagasjerom

Regelverket innfører krav om at alle store fly som brukes til CAT (kommersiell lufttransport) og som er utrustet med klasse D last-/bagasjerom, skal måtte oppgradere disse til klasse C for passasjerflygning, eventuelt klasse E for cargoflyging. Klasse C har både brannvarsling og brannslukkingsmidler, mens klasse E har brannvarsling.

Aldringsfenomener i strukturer for store fly

Regelverket omhandler sikkerhetsrisikoer knyttet til aldringsfenomener i strukturer for store fly. Risikoene er tretthet av typedesign, utbredt utmattingsskader (WFD), korrosjon, utmatting av endringer og reparasjoner og fortsatt drift med usikre nivåer av tretthetsbrudd. Regelverket er ment å sikre at disse sikkerhetsrisikoer er lave for både eksisterende og fremtidige flåter av store fly.

Regelverket gjør visse endringer i:

(A) Forordning (EU) 2015/640 - inkluderer nye krav i Part-26 - "Andre krav til luftdyktighet for operasjoner".

(B) Forordning (EU) nr. 748/2012, Part-21, dvs. gjennomføringsbestemmelser for luftdyktighets- og miljøsertifisering av luftfartøyer og tilhørende materiell, deler og apparatur og for sertifisering av konstruksjons- og produksjonsorganisasjoner (sertifiseringsforordningen). 

(C) Forordning (EU) nr.1321/2014 Part-M, som inneholder gjennomføringsbestemmelser om kontinuerlig luftdyktighet mv. (vedlikeholdsforordningen).

Endringene skal sikre at godkjente Design Holders (DAH), eller søkere til typesertifikater (TCS), supplerende typesertifikater (STCs), designendringer og reparasjonsgodkjenninger, vil produsere de nødvendige data, prosedyrer, instrukser og håndbøker knyttet til aldringsstrukturfeil på grunn av korrosjon og tretthet og gjøre dem tilgjengelige for de som trenger å følge dem (operatører).

I tillegg må operatørene innlemme disse dataelementer i sine vedlikeholdsprogrammer og adressere eventuelle negative virkninger av endringer og reparasjoner på alle flyskrog og tilhørende vedlikeholdsbehov. Regelverket er i stor grad harmonisert med krav fastsatt av Federal Aviation Administration (FAA) på dette området.

Merknader

Rettslige konsekvenser

Forordningene (EU) 2015/640, 748/2012 og 1321/2014 har hjemmel i forordning (EU) nr. 2018/1139, som igjen har hjemmel i TFEU art. 100.

I Norge er forordning (EU) 2015/640 gjennomført gjennom forskrift 18. juni 2015 nr. 719 om ytterligere luftduktighetsspesifikasjoner for luftfartsselskaper, Part-26 (publisert som BSL B 4-3). Videre er forordning (EU) 748/2012 gjennomført gjennom forskrift 4. mars 2013 nr. 252 om luftdyktighets- og miljøsertifisering for luftfartøyer mv. og sertifisering av design- og produksjonsorganisasjoner (sertifiseringsforskriften), mens forordning (EU) nr. 1321/2014 er gjennomført gjennom forskrift 7. mai 2015 nr. 488 om kontinuerlig luftdyktighet mv. (vedlikeholdsforskriften). Endringene i forordningene vil gjennomføres gjennom endring av disse forskriftene. 

Den aktutelle rettsakten tilhører gruppe 2 (rettsakter som krever forskriftsendring som ikke griper vesentlig inn i norsk handlefrihet).

Økonomiske og administrative konsekvenser

Det forventes at regelverket ville skape en betydelig sikkerhetsforbedring. EASA (EUs luftfartsbyrå) har estimert at 13 ulykker per år kan unngås, 19 dødsfall kan forhindres og 81 skader kan unngås. Det kan forventes en kostnadsbesparelse med tanke på ulykker med en nåverdi i størrelsesorden 94 millioner euro. Nåverdien av kostnadene for implementering av dette alternativet er anslått å variere mellom 65 og 196 millioner euro. EASA forventer ingen negative virkninger. 

Berørte interessenter er store flyoperatører, store flyprodusenter og deres leverandører, samt supplerende typesertifikatsøkere. Norge har ingen produsenter av fly, TC-innehavere og STC-innehavere. Det er EASA (EUs flysikkerhetsbyrå) som er kompetent myndighet for disse organisasjonene. Derimot vil store norske flyoperatører bli berørt av endringene gjennom at prisen for kjøp eller leie av nye fly vil kunne gå opp.

Rettsakten vil medføre begrensede administrative og økonomiske konsekvenser for Luftfartstilsynet. Luftfartstilsynet vil måtte oppdatere referanser i prosedyrer og maler til Part-26, noe som er beregnet å ta 2-3 dagsverk. Rettsakten vil ikke få konsekvenser for andre norske myndigheter.

Sakkyndige instansers merknader

Saken kan ikke behandles av EFTA-sekretariatet etter "fast track"-prosedyren da ny basisforordning 2018/1139 ikke er tatt inn i EØS-avtalen. Det er ingen andre grunner til at saken må behandles i Spesialutvalget for transport.

Luftfartstilsynet finner forslaget til rettsakt EØS-relevant og akseptabelt.

Vurdering
Luftfartstilsynet ser positivt på innholdet i regelverket, som vil bidra til å sikre og opprettholde et høyt, ensartet sikkerhetsnivå for sivil luftfart i Europa. Forslaget inneholder ikke problemstillinger av politisk karakter. 

Luftfartstilsynet finner at rettsakten er EØS-relevant og akseptabel. Det er ikke behov for tilpasningstekst. 

Andre opplysninger
Nærmere om NPA 2018-12

Det prinsipielle spørsmålet som tiltakene reiser er om den antatte reduksjonen av risiko for ulykker kan forsvare de kostnadene som en etterlevelse av kravene vil innebære.

Rullebanehendelser har ført til én fatal ulykke innenfor kommersiell lufttransport i løpet av de siste tiårene. Rullebanehendelser er rangert som nr. 1 i European Risk Classification Scheme (ERCS) i henhold til EASAs årlige sikkerhetsvurdering for 2018. Slike hendelser utgjorde 30% av ulykkene uten fatalt utfall i samme periode.

Gjennomsnittlig verdi av skade på fly forårsaket av en rullebanehendelse er beregnet til 11 millioner euro pr. ulykke. Kostnadene for flyplassforsinkelser, kanselleringer og avganger som følge av en rullebanehendelse er estimert til 2,6 millioner euro pr. ulykke.

Antall rullebanehendelser under landinger har økt i takt med veksten i trafikken. Siden luftfartstrafikken forventes å fortsette å vokse både globalt og i Europa, kan også antall rullebanehendelser forventes å øke ytterligere. Denne utviklingen har fått luftfartspartnere over hele verden til å samarbeide for å finne løsninger som minsker denne risikoen. I tillegg til at de er involvert i utviklingen av operasjons- og opplæringsløsninger, har noen fly- og utstyrsprodusenter utviklet systemer som gir varsel når det er fare for at en rullebanehendelse under landing, og disse systemer gir støtte til flyets mannskap i deres beslutningsprosesser.

EASA (EUs luftfartsbyrå) har utstedt vurderingselementer for sertifisering (certification review items – CRI’s), som gir akseptable metoder for overholdelse og tolkningsmateriale for sertifisering av slike systemer som skal installeres i nye eller i store brukte flytyper på frivillig basis.

For å bedre håndtere dette sikkerhets- og kostnadsproblemet for rullebanehendelser, publiserte EASA en høring i 2013 (NPA 2013-09) som foreslo sertifiseringsstandarder for obligatorisk installasjon av forebyggende systemer for rullebaneoverskridelser på alle nye store flydesign, samt nye store fly produsert etter en bestemt dato.

Forslaget ble møtt med mye kritikk, og EASA besluttet å utstede en ny NPA om reduksjon av rullebanehendelser. Som angitt i kommentardokumentet (CRD) til NPA 2013-09 (publisert i april 2015), legger denne nye NPA-en større vekt på sikkerhetsmålene sett opp mot risikoen for rullebanehendelser, samtidig som det gir mer fleksibilitet i vilkår for designløsninger. Metoden for å oppnå de fastsatte målene vil bli gitt i en teknisk standard utviklet i fellesskap av industri og nasjonale luftfartsmyndigheter med støtte fra en internasjonal standardiseringsinstans.

Status
RMT.0570 og RMT.0070 er slått sammen under Opinion 04/2019. Kommisjonen ønsker å slå Opinion 04/2019 sammen med RMT.0225 (Opinion 12/2016) angående ageing aircraft structures. Kommisjonen vil sende ut et kombinert regelverksforslag om endring av forordning 2015/640, og gi 2 uker for å komme med kommentarer til dette. Deretter vil Kommisjonen sende saken for skriftlig vedtakelse i EASA komiteen.