BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 20.11.2013)

Kort om ITS
ITS er en samlebetegnelse for Intelligente transportsystemer og tjenester. ITS kan sies å være en operativ anvendelse av IKT i transportsektoren, men ITS er forankret i transport og trafikkteknikk, mer enn i IKT.ITS omfatter alle transportformer, men hovedfokus så langt har vært vegsektoren, og det aktuelle direktivet omhandler denne sektoren. ITS-direktivet ble vedtatt i 2010 og tatt inn i EØS-avtalen samme høst. ITS-direktivet ble vurdert som relevant blant annet fordi et felles og ensartet transportsystem er en viktig faktor for å utvikle det indre markedet, og fordi det er ønskelig at det vokser frem sammenhengende og standardiserte transportsystemer. Felles retningslinjer, spesifikasjoner og standarder gjøre at det vokser frem et større og mer homogent marked for tjenester og utstyr i Europa, noe som vil være interessant for norsk næringsliv. Direktivet er imidlertid et rammedirektiv og planen har vært at direktivet skal spesifiseres gjennom egne rettsakter.

I direktivet (artikkel 3) er det definert seks prioriterte tiltak:

a) Tilgjengelighet av multimodal reiseinformasjon
b) Tilgjengelighet av sanntids trafikkinformasjon
c) Et minimum av trafikksikkerhetsrelatert trafikkinformasjon uten vederlag for brukerne
d) Harmoniserte regler for eCall
e) Tilgjengelighet av informasjonssystemer for sikre og trygge parkeringsplasser for lastebiler og nyttekjøretøy
f) Tilgjengelige bestillingstjenester for sikre og trygge parkeringsplasser for lastebiler og nyttekjøretøy

De to forordningene som nå er vedtatt av kommisjonen konkretiserer altså tiltakene nevnt under c) og e) ovenfor. Når det gjelder eCall (tiltak d) skal systemet ved en ulykke automatisk varsle nærmeste nødsentral, som dermed raskt kan sende passende assistanse til riktig sted. Systemet er allerede under innføring. Forordningen(e) er en konkretisering av de krav som stilles til de to nevnte tjenestene. Disse tiltakene skal gjelde på TEN (Trans-European Network)-veiene. I Norge er det i hovedsak Europaveiene som er definert som TEN-veger. Som ved alle tiltak hjemlet i ITS-direktivet er det frivillig for de enkelte land om de vil gjennomføre disse tiltakene. Dersom det tilbys slike tjenester skal de imidlertid følge den nå vedtatte standarden slik at det utvikles ett felles system i EU/EØS-området.

I ITS-direktivet (artikkel 15) er det for øvrig besluttet å opprette en European ITS Committee som skal bistå kommisjonen i det videre ITS-arbeidet. Norge deltar her på lik linje med medlemsstatene i faglige fora, bortsett i de endelige avstemmingene knyttet til legale spørsmål.Norge har også – gjennom Vegdirektoratet – deltatt i ekspertgruppene som utarbeider de konkrete spesifikasjonene. Det bør også nevnes at Vegdirektoratet for tiden – på oppdrag fra Samferdselsdepartementet – vurderer behovet for en egen ITS-lov. Det er også opprettet et eget ITS-råd – ledet av Vegdirektøren – som skal lette implementeringen av ITS i Norge.

Beskrivelse av den aktuelle delegerte forordning
Dette er en delegert rettsakt i henhold til prosedyrer under Lisboatraktaten, som spesifiserer ett av de seks prioriterte tiltakene i ITS-direktivet (2010/40/EU), gratis sikkerhetsrelatert trafikkinformasjon tilgjengelig for de vegfarende. Rettsakten er rettskraftig fra 1. oktober 2013. Spesifikasjon for de prioriterte tiltakene er obligatorisk når tjenesten er i bruk, men det er opp til hvert enkelt medlemsland å bestemme innføringen av en slik tjeneste.

Formålet med saken er å bidra til økt trafikksikkerhet på vegnettet ved å gjøre informasjon om farer raskt tilgjengelig. Spesifikasjonen definerer et minimum av innhold og kvalitet for tjenesten, samt krav som skal sikre kompatibilitet, interoperabilitet og kontinuitet på tvers av landegrenser i Europa. Tjenesten skal i første omgang dekke vegene i TEN-T nettverket, men det anbefales at dekningen også omfatter øvrig hovedvegnett og viktige byområder.

Spesifikasjonen har tilbakevirkende kraft på allerede eksisterende tjenester dersom man har tilgjengelig data. Overgangsperioden er 24 måneder fra datoen rettsakten trer i kraft.

Følgende informasjonstyper/data skal dekkes av tjenesten
a. Uforutsett glatt vegbane forårsaket av eksepsjonelle forhold
b. Dyr/mennesker/gjenstander i vegbanen som medfører fare
c. Usikret skadested inntil skilting, omdirigering, varsling er på plass
d. Uventet, midlertidig vegarbeid hvor varsling og skilting er begrenset, f.eks. ved bevegelig arbeid på eller ved vegen
e. Redusert sikt som ved tåke, røyk eller snøfokk
f. Kjøring mot kjøreretningen
g. Stengt veg/redusert framkommelighet som ikke er sikret og/eller skiltet i tilstrekkelig grad, f.eks. ved skred eller flom
h. Ekstreme og unormale værforhold utypisk for årstiden som fører til svært vanskelige kjøreforhold

Informasjonen til brukerne skal inneholde
a. Posisjon for hendelse
b. Hendelseskategori (som nevnt over a-h)
c. Rådgivning hvor mulig og relevant (f.eks. kjør sakte, hold til høyre)

Informasjonen skal trekkes tilbake så snart problemet er løst.

Tjenestens minimumskrav

• Deteksjon av hendelser og innsamling av sikkerhetsrelatert trafikkinformasjon.
• Tilgjengelighet, utveksling og gjenbruk av sikkerhetsrelatert trafikkinformasjon på DATEXII, eller tilsvarende format.
• Formidling til sluttbrukerne. Data skal lagres i et nasjonalt tilgangspunkt (register/database/webportal) og formidles til sluttbrukerne med høyere prioritet enn andre typer trafikkinformasjon.

Tjenesten skal oppfylle følgende vilkår
a. Informasjonen skal formidles på en slik måte at flest mulig sluttbrukere som er eller kan bli påvirket av hendelsen/forholdet (a-h) får informasjonen de trenger.
b. Informasjonen skal gjøres tilgjengelig av offentlige og/eller private vegoperatører/tjenesteytere/kringkastere av trafikkinformasjon, gratis der hvor det er mulig.

Samsvarsvurdering
For å påse at kravene til direktivet blir oppfylt skal medlemsstatene utpeke et nasjonalt organ til å vurdere samsvar av informasjonstjenesten med de spesifiserte kravene. Dette organet skal være upartisk og uavhengig fra organisasjonen det vurderer. To eller flere medlemsland kan gå sammen om å utpeke et regionalt organ. Det nasjonale organet skal meldes til Kommisjonen.

Oppfølging
Innen 12 måneder etter at denne rettsakten er gjeldende skal medlemsland gjøre tilgjengelig følgende informasjon for Kommisjonen:
(a) Hvilket organ som er utpekt til å følge tilsyn etter kravene i denne rettsakten.
(b) Beskrivelsen av det nasjonale digitale tilgangspunktet hvor dataene kan skaffes og utveksles, der dette er aktuelt.

Innen 12 måneder etter at denne rettsakten er gjeldende, og hvert kalenderår deretter, skal medlemslandene gi følgende informasjon til Kommisjonen:
(a) Fremdriften i implementeringen av informasjonstjenesten, inkludert kriteriene som blir brukt for å definere kvalitetsnivået og hvilke midler som blir brukt for å kontrollere/overvåke kvaliteten.
(b) Resultatene av samsvarsvurderingen med kravene i denne rettsakten.
(c) Der hvor det er relevant; beskrivelse av endringer i det nasjonale tilgangspunktet.

Merknader
Gjeldende norsk regelverk og politikk på området
Ifølge Vegtrafikkloven er det den enkelte førers ansvar å vise aktsomhet – informasjon er et ekstra tilbud. Det er den enkelte fører som stilles til ansvar ved evt. hendelser.Rettsakten stiller krav til detaljert datafangst, inkludert nøyaktig posisjon, alvorlighetsgrad og forventet varighet. Så lenge tjenesten er begrenset til TEN-T, vil den kunne etableres innenfor eksisterende regelverk. Utfordringen er dataenes pålitelighet, tilgjengelighet, og kostnadene for etablering samt at de skal være tidsriktige.

Forventes forslaget å få rettslige konsekvenser i Norge?
Det vil på sikt være behov for en juridisk vurdering, men innenfor TEN-T på veg vil rettsakten neppe trenge endret lovgivning eller få andre rettslige konsekvenser. Men ved en eventuell utvidelse til større deler av vegnettet, vil det være behov for lovhjemmel for å sikre etterlevelse av spesifikasjonen fra andre forvaltningsnivåer og privat sektor.

Forventes forslaget å få administrative konsekvenser i Norge?
For Norges del er det foreløpig uklart hvordan vi skal løse kravet om et nasjonalt organ, men Vegdirektoratet kan være et aktuelt alternativ. Det er aktuelt å undersøke muligheten for samarbeid med våre naboland, jf. også samsvarsvurderingen. Vegmeldingstjenesten, med tilhørende datafangst, systemer og rutiner hos Vegdirektoratet og Vegtrafikksentralene, gir varsler om de fleste av de dataelementene som er utvalgt, men varslingen og informasjonen fyller ikke de detaljerte kravene i forordningen. Dataene, i form av vegmeldinger, er tilgjengelig på to tilgangspunkter som er åpent for alle (vegvesen.no og data.norge.no (Difi)). Statens vegvesen er i ferd med å gjøre dataene tilgjengelig på DATEXII-format, som er en del av spesifikasjonen. Det vil være nødvendig å videreutvikle datafangst, systemer og rutiner for å oppfylle kravene fullt ut på utvalgte strekninger på TEN-vegnettet. Dette vil ha økonomiske konsekvenser og kreve tid før vi kan sette en slik tjeneste i drift. Kostnadsbehovet er foreløpig ikke beregnet. Samferdselsdepartementet antar at tjenesten kan etableres og forvaltes av Statens vegvesen, at ingen kringkastingsselskaper blir rammet av forordningens paragraf 8. Videre vil Statens vegvesen stå i nær kontakt med våre naboland for å mulig finne harmoniserte løsninger. Samferdselsdepartementet kan ikke se større, direkte administrative konsekvenser, bortsett fra opprettelsen av det uavhengige organet dersom det blir nødvendig. Det legges opp til en fleksibel modell for innføring av et slikt organ, slik det fremgår i referatet fra et ekspertmøte 11. oktober 2013: In practice the implementation of article 9 will be different in each MS to align with national context / organisational frameworks although the objectives of Article 9 shall be achieved in each MS. For Norges del kan det eventuelt vurderes om det kan være aktuelt å tildele denne oppgaven til det statlige vegtilsynet.

Forventes forslaget å få økonomiske konsekvenser i Norge? (Både private og offentlige)
De økonomiske konsekvensene vil være avhenge av hvor ambisiøse Norge ønsker å være på dette området, men det er en forutsetning at omfang, tidsplan og ambisjonsnivå må tilpasses tilgjengelige økonomiske rammer. Vegdirektoratet foreslår foreløpig en minimumsløsning og at det diskuteres med de som følger opp vegtrafikksentralene hva som er enklest å gjennomføre. Det vil også være viktig å få tydelig frem overfor Kommisjonen at vi tilbyr tjenester i et beskjedent omfang på TEN-T vegnettet. Vegdirektoratet har vært representant i EUs ekspertgruppe på dette området og har inntrykk av at Kommisjonen har stor forståelse for et slikt argument fra Norge.Statens vegvesen er i ferd med å se på juridiske konsekvenser og behovet for endret lov og regelverk for en implementering av tiltakene. Forordningene gir ingen nye rettigheter til private, bortsett fra at private tjenestetilbydere vil få mulighet til å lage tjenester som formidler informasjon fra det nasjonale tilgangspunktet. Vegdirektoratet har utarbeidet utkastet til dette posisjonsnotatet og har konkludert med at den delegerte forordningen er relevant og akseptabel

Vurdering
Et samarbeid om tolkning av rettsakten og dens konsekvenser er i oppstartsfasen hos våre naboland. Norge bør delta aktivt i dette samarbeidet.

Vegdirektoratet vil vurdere nærmere hva som må til for å etterleve kravene ved å gjennomføre en kartlegging av hvordan eksisterende rutiner og systemer for innhenting, tilrettelegging og distribusjon av denne type informasjon oppfyller kravene som stilles i spesifikasjonen og avklare hva som må forbedres. Dette får blant annet oppmerksomhet i etatens handlingsplan for ITS, som blir revidert i disse dager. Noe er på plass, men det vil være nødvendig med enkelte investeringer, og en tidsplan for å få på plass en tjeneste som er i samsvar med spesifikasjonene. Handlingsplanen kommer for øvrig til å ha sterk fokus på norsk implementering av ITS-direktivet.
• Der hvor det er urealistisk høye kostnader og organisering ved tilgjengeliggjøring av data vil ikke spesifikasjonen pålegge dette, men det er en anmodning i spesifikasjonen om at den også brukes på nasjonalt vegnett som ikke er inngår i TEN-T nettverket eller i byområder.

Med begrepet «uten kostnad for brukerne» legger vi til grunn en forståelse om at det ikke skal være noen ekstra kostnad for sluttbrukerne å bruke dataene. Sluttbrukerne kan imidlertid være nødt til å betale for kommunikasjonsplattformene eller -løsningene som brukes, f.eks. betale for data ved nedlastningen av en gratis applikasjon på mobiltelefonen.

Samferdselsdepartementet vurderer det slik at tiltakene i forordningen er hensiktsmessige i forhold til norske interesser og vil bidra til å oppnå målet om færre trafikkulykker.

Spesifikasjonen er relevant og akseptabel.

Status
På vegne av Samferdselsdepartementet har representanter fra Vegdirektoratet deltatt på ekspertgruppemøtene i Kommisjonen. Disse ekspertene har deltatt i diskusjoner og gitt innspill på lik linje med medlemslandene. Det har vært løpende kontakt mellom Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet for å forberede innspill og møter.

Rettsakten har en gyldighet på 7 år. Kommisjonen vil overvåke etablering av tjenester og bruk av spesifikasjonene gjennom årlig rapportering fra medlemslandene. I Norge behandles saken i henhold til normale prosedyrer for rettsakter fra EU parallelt med at Vegdirektoratet utreder hvordan spesifikasjonene skal implementeres og hvilke tjenester som skal etableres.