(fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 27.10.2025)

Sammendrag av innhold

Generelt

EU- kommisjonen la 24.04.2025 frem forslag om revisjon av “Kjøretøykontrollpakken” for Rådet og Parlamentet. Revisjonen omfatter blant annet forslag til endring i direktiv 2014/45/EU om periodisk teknisk kontroll av motorvogner og deres tilhengere og direktiv 2014/47/EU om utekontroll av nyttekjøretøyer som trafikkerer Unionen. 

De gjeldende direktivene er fra 2014, og har ikke blitt vesentlig endret siden. Kommisjonen vurderer at flere deler av direktivene ikke lenger er i overensstemmelse med gjeldende regelverk og den teknologiske utviklingen av kjøretøy. Kommisjonen vurderer videre at det har utviklet seg en uhensiktsmessig nasjonal regulering på flere av direktivenes områder som ikke er harmonisert på en tilfredsstillende måte på EU-plan. Kommisjonen foreslår derfor at reglene oppdateres.

Direktivet for periodisk kontroll av kjøretøy (2014/45/EU) regulerer minstekravene til periodisk kontroll av visse kjøretøy. Direktivet stiller krav til hvilke kjøretøy som skal gjennomføre periodisk kontroll, hvor hyppig de skal kontrolleres, hva som skal kontrolleres, samt konsekvensene hvis det påvises feil ved kjøretøyene. Direktivet regulerer videre minstekrav til utdannelse av kompetanse av inspektørene som foretar kontrollen, og minstekrav til hvilket utstyr som skal anvendes ved kontrollen.

Utekontrolldirektivet (2014/47/EU) regulerer minstekravene til utekontroll av tunge kjøretøy som brukes til kommersiell transport. Direktivet stiller krav til hvilke kjøretøy som er omfattet av reglene om utekontroll, hva som skal kontrolleres, samt konsekvensene hvis det påvises feil ved kjøretøyet. Videre reguleres minstekrav til utdannelse og kompetanse for de inspektører som foretar kontroller av kjøretøyene, og minstekrav til hvilket utstyr som skal anvendes ved kontroll.

Endringsforslagene i direktiv 2014/45/EU og direktiv 2014/47/EU skal:

1. Sikre konsistens, objektivitet og kvalitet på kjøretøykontroller. Spesielt må kontroll av elektriske kjøretøy og kontroll av elektronisk sikkerhet, inkludert avanserte førerstøttesystemer
(ADAS), etableres før de fleste nye kjøretøy utstyrt med slike systemer skal gjennomgå sin første periodiske kontroll. For å løse eksisterende utfordring med dagens måleutstyrs manglende evne til å avdekke for høyt utslipp fra dieselkjøretøy, må nyutviklede testmetoder og utstyr innarbeides i periodisk kontroll og kontroll langs vei.

2. Redusere manipulasjon på kjøretøy betydelig og avdekke defekte kjøretøy med defekte eller manipulerte sikkerhets- og utslippskontrollsystemer, samt manipulerte kilometertellere.
Dette kan oppnås ved å:
- forbedre kontroll av utslipp (luftforurensning og støy);
- gi bedre verktøy for å oppdage modifikasjoner av sikkerhetsfunksjoner, spesielt kjøretøyprogramvare; og
- gjøre kontroller hyppigere og mer målrettede. I dag er det ifølge Kommisjonen flere kjøretøy med alvorlige feil som ikke oppdages, fordi de ikke kontrolleres ofte nok eller ikke kontrolleres i det hele tatt, noe som gjør at avvik ikke oppdages.

3. Forbedre elektronisk lagring og utveksling av relevante kjøretøyidentifikasjons- og statusdata for å adressere problemet med utilstrekkelig datatilgjengelighet og lette gjensidig anerkjennelse mellom medlemslandene. Mer nøyaktige statusdata (som kjørelengde og kontrollfrist). En effektiv utveksling av informasjon mellom medlemslandene vil ifølge Kommisjonen bidra til å identifisere kjøretøy med manipulerte kilometertellere.

Forslag om endringer av periodisk kontroll av kjøretøy - direktiv 2014/45(EU)

Kommisjonsforslaget foreslår årlig kontrollintervall for alle person- og varebiler (M1 og N1) over 10 år, samt årlig avgasskontroll for varebiler hvert år fra året for førstegangsregistrering. Etter gjeldende direktiv er det krav om at person- og varebiler skal kontrolleres første gang etter fire år, og deretter hvert andre år. Dette er også det nasjonale kravet vi har innført i Norge.

Forslaget er av Kommisjonen estimert til 1% redusert antall drepte og skadde, samt 15 % reduksjon i antall sterkt forurensende biler i landene som ennå ikke har innført årlig kontrollintervall. Virkningen på drepte og skadde er blant annet basert på usikre, men påstått konservativt anslag om at tekniske feil bidrar til 4% av ulykkene for biler og 6 % for motorsykler.

Forslaget åpner for et visst handlingsrom for eldre person- og varebiler over 30 år. Etter dagens direktiv utelukkes kjøretøy som aldri eller så godt som aldri fra kravet om periodisk kontroll, og bestemmelsen henviser til kjøretøy av historisk interesse og konkurransekjøretøy som eksempler på dette. Denne bestemmelsen er ikke endret eller fjernet fra direktivet i kommisjonsforslaget. Vår nasjonale bestemmelse om lempeligere kontrollintervall for kjøretøy av historisk interesse, «bevaringsverdige» kjøretøy, påvirkes derfor ikke, og kan videreføres dersom forslaget blir vedtatt. Bestemmelsen åpner for at også andre person- og varebiler over 30 år kan unntas fra kravet om periodisk kontroll.

Elektriske motorsykler gjøres til en del av forordningens virkeområde. Periodisk kontroll av motorsykler med mer enn 125 cm3 eller mer enn 11 kW foreslås obligatorisk for alle medlemsland. Dette betyr at adgangen til å unnta motorsykler fra periodisk kontroll, som vi benytter oss av i Norge i dag, er foreslått opphevet. Kommisjonen foreslår å innføre obligatorisk kontroll av tunge motorsykler. I Norge har vi ikke innført periodisk kontroll av tunge motorsykler fordi teknisk svikt sjelden er medvirkende årsak til ulykkene.

Medlemslandene skal etter forslaget til ny ordlyd sørge for at «appropriate intervals» innføres for motorsyklene omfattet av direktivet. Dette tolkes som at det er opp til medlemslandene å bestemme tidspunkt for førstegangskontroll, og intervallet for de påfølgende kontrollene. Videre åpnes det for at vi nasjonalt kan bestemme innholdet i kontrollen, både når det gjelder områder, kontrollpunkter og kontrollmetoder. Det legges til grunn at vi nasjonalt kan velge hvilke kontrollpunkter oppstilt i det reviderte direktivet som skal innføres for motorsykkel i Norge.

Det foreslås også at kjøretøy skal underlegges en ny periodisk kontroll dersom sikkerhets- og miljøsystemer er endret eller modifisert.

Det foreslås å legge til rette for at personbiler kan bli kontrollert i andre medlemsstater enn den medlemsstaten hvor kjøretøyet er registrert. Medlemsland gis mulighet til å enten anerkjenne en slik kontroll som en vanlig periodisk kontroll, noe som vil kreve en avtale mellom de aktuelle landene, eller anse slik kontrollseddel som midlertidig med gyldighet i 6 måneder. Anses kontrollen midlertidig, skal neste kontroll finne sted i medlemsstaten der kjøretøyet er registrert.

Det foreslås nye reguleringer som skal bidra til å avdekke og sikre oppfølging av juks med kilometerstand på kjøretøy. Medlemsstatene skal samle inn data om kilometerstand i et nasjonalt kjøretøyregister, ikke bare gjennom periodisk kontroll, men også fra verksteder og direkte fra kjøretøyfabrikant. Informasjonen skal også tilgjengeliggjøres for relevante myndigheter i medlemslandene, kontrollører og forbrukere, som et preventivt tiltak for å forhindre juks og som et informasjonstiltak for mulige kjøpere av kjøretøy på bruktmarkedet.

Det foreslås også at medlemslandene skal innføre krav om reaksjoner og sanksjoner ved åpenbar manipulasjon av alle kjøretøykomponenter, herunder utslippskontroll, sikkerhetssystemer og kilometerteller.

Kommisjonen foreslår at kjøretøyfabrikanter skal gi informasjon om kjøretøy som er typegodkjent i henhold til direktiv 2018/858, som er nødvendig for periodisk kontroll til en utpekt nasjonal myndighet, uten krav om gebyr for dette. Det er da opp til myndigheten å gjøre informasjonen tilgjengelig for kontrollorganene.

Kommisjonen foreslår en rapporteringsforpliktelse for medlemslandene hvert tredje år om antallet kontroller, antallet samlede kontrollerte kjøretøy pr. kjøretøyskategori, kontrollpunkter og statistikk over identifiserte feil på kjøretøy, og data på kontrollerte kjøretøy påregistrert i et annet medlemsland.

Det foreslås en rekke krav knyttet til dataflyt mellom medlemslandene, og mellom kontrollorgan og tilhørende myndigheter, for å sikre oppdaterte opplysninger om status på kjøretøy. Det er også foreslått etablering av digitale kontrollsedler, som etableres i European Identity Wallet i henhold til forordning 910/2014.

Det foreslås at det gjøres obligatorisk for medlemslandene å koble nasjonale registre for periodisk kontroll av kjøretøy og vegkantkontroll av kjøretøy med MOVE-HUB plattformen utviklet av Kommisjonen. Formålet er at relevante data fra periodiske kontroller skal kunne utveksles mellom medlemslandene. Informasjonen som skal deles inkluderer registreringsdata om kjøretøyet, det siste sertifikatet fra periodisk kontroll og resultater fra veikantkontroller.

Det foreslås videre at medlemsstatene skal formidle informasjon om periodiske kjøretøykontroller til Kommisjonen hvert tredje år. Til nå har medlemsstatene kun formidlet informasjon om vegkantkontroller hvert andre år.

Det foreslås vesentlige endringer av innholdet i kontrollen. Forslaget inkluderer nye kontrollpunkter ved periodiske kontroller knyttet til el- og hybridbiler, partikkelmåling og NOx av dieseldrevne kjøretøy, kontroll av elektroniske sikkerhetssystemer og kontroll av støtdempere og endret kontrollmetode for bremser på lette tilhengere (O2). Det foreslås også spesifikke krav til testutstyr for å håndtere noen av disse nye kontrollpunktene. Det foreslås oppdaterte krav til opplæringen av kontrollørene, slik at denne inkluderer alternative fremdriftssystemer, f.eks. systemer i elektrisk drevne kjøretøy og elektroniske sikkerhetssystemer.

Forslag til endringer av utekontroll - direktiv 2014/47(EU)

Det gjøres endringer i både direktivets formål og virkeområde ved at formålet utvides til å gjelde også bruk av fjernavlesningssensorer på kjøretøy. Virkeområdet for kjøretøy foreslås endret ved å innlemme varebiler (N1) i direktivet. Forslaget har ingen nedre vektgrense og omfatter derfor alle varebiler som benyttes til kommersiell transport.

I artikkel 4 og forslag til ny 4a er det foreslått bruk av fjernavlesningssensorer for avlesing av avgasser og støy. Medlemsstatene skal sørge for å tilrettelegge for at 30% av kjøretøyene registrert i medlemsstaten kan kontrolleres hvert år. Fjerndetektering omfatter også kjøretøy i klasse M1 (personbiler) og L (to-, tre- og firhjuls mopeder/motorsykler (MC)). For at et kjøretøy skal ansees å ha en forhøyet verdi ved fjerndetektering skal det gjennomføres 3 forhøyede målinger innenfor en periode på 6 måneder. Kjøretøy kan kalles inn etter en eller to målinger. Kjøretøy med for høye verdier skal kalles inn til kontroll innen 15 dager. Kommisjonen foreslår at medlemsstatene forpliktes til å meddele andre medlemsland hvis de har kontrollert et kjøretøy påregistrert i deres medlemsland.

For tunge kjøretøy opprettholdes kravet om at 5% av det totale antallet kjøretøy som er registrert i medlemsstaten skal gjennomføre en innledende kontroll. For det nye forslaget om kontroll av varebiler skal 2 % av antallet registrerte kjøretøy i medlemsstaten omfattes av en innledende kontroll.

Førere skal ha bevis på siste gjennomførte periodisk kjøretøykontroll eller tekniske kontroll, enten som utskrift eller i elektronisk format. Begge deler skal aksepteres ved kontroll. Endringen går i hovedsak på at en har tatt bort "kept on board" og innført at dette er informasjon man kan hente elektronisk (Art 18).

Risikoprofil. Ved utvelgelse til kontroll kan det ses hen til transportører med høyrisikoprofil etter kriteriene i Annex 1 til dette direktivet eller som referert til i direktiv 2006/22/EC. Kontroll av varebiler (N1) skal telle med i risikoscoren.

Det er foreslått at kontroll av lastsikring skal være obligatorisk ved vegkantkontroll.

I artikkel 14 er det foreslått tatt inn at når det avdekkes åpenbar manipulering eller «tukling» med komponenter som er knyttet til avgass, støydemping eller sikkerhetsrelaterte komponenter, skal dette straffes på en effektiv, forholdsmessig, avskrekkende og ikke-diskriminerende måte.

Kontrollsedler skal være på et digitalt format og kunne meddeles fører digitalt. I henhold til dette forslaget skal alle tekniske kontrollrapporter fra vegkantkontroll gjøres tilgjengelig for kompetent myndighet i andre medlemsstater, sammen med informasjon om kilometerstand, COC (certificates of conformity) og siste godkjenning fra periodisk kjøretøykontroll.

Det legges opp til at man skal benytte MOVE-HUB til utveksling av informasjon om bl.a. periodisk kjøretøykontroll og informasjon om kilometerstandhistorikk.

Vedlegg II (kontrolliste):
o Det innføres flere nye kontrollpunkter og kontrollmetoder ved gjennomføring av
utvidet kontroll av næringskjøretøyer. Endringene er gjort for å oppdatere
kontrollmetodene til dagens teknologi samt for å kunne avdekke
modifisering/manipulering av kjøretøy. I tillegg tas det inn kontrollpunkter som er
særlig rettet mot elektriske kjøretøy.
Spesielt gjelder dette:
o Måling av avgasser (NOX og partikler (PN)) på biler med kompresjonstenning
o Innført eget kapittel om elektroniske sikkerhetssystemer og førerstøttesystemer.
o Kontroll av modifisering/manipulering

Merknader
Rettslige konsekvenser

Direktiv 2014/45

Forslaget om å anerkjenne andre medlemslands kontroller kan kreve behov for endringer i vtrl da gjeldende ordlyd i vegtrafikkloven § 19a ikke tydelig gir hjemmel for å anerkjenne andre medlemslands kontroller.

Videre vil krav stilt til innsamling av kilometerstand kunne kreve nye lovhjemler. Det er per i dag kun kontrollorgan som etter gjeldende regelverk er forpliktet til å rapportere bl.a. kilometerstand som del av den periodiske kontrollen. For kjøretøyfabrikanter og verksteder innebærer innhenting av kilometerstand fra kjøretøy en ny plikt som krever ny hjemmel i lov. Det må vurderes nærmere om gjeldende bestemmelse i vegtrafikkloven § 19 tredje ledd, som gir hjemmel for å pålegge fabrikanter plikt til å gjøre tilgjengelig tekniske kjøretøyopplysninger til bruk i kontroll av kjøretøy, dekker plikten etter dette regelverket til å innhente data om kilometerstand fra enkeltkjøretøy. Det vil imidlertid ha liten praktisk betydning for Norge innføre et slikt krav siden vi per i dag ikke har noen kjøretøyfabrikanter som produserer relevante kjøretøy. Gjeldende § 19b i vegtrafikkloven regulerer verkstedene, men hjemler ingen plikt til at de skal innhente opplysninger fra enkeltkjøretøy eller rapportering av slike opplysninger.

Vedrørende nytt krav om at manipulasjon av kjøretøykomponenter avdekket i periodisk kontroll skal følges opp med sanksjoner, legges det til grunn at dagens hjemmel i vegtrafikkloven om forfølging av manipulasjon av alle kjøretøykomponenter i straffesporet er dekkende. Alternativt kan en egen hjemmel eller utvidelse av en egnet bestemmelse også være et alternativ hvis en slik tilnærming anses hensiktsmessig. Det kan også utredes om overtredelsesgebyr kan være egnet for enkelte forhold.

Krav om sanksjonering ved manipulasjon av kilometerteller fordrer en regulering av krav stilt til kilometerteller i kjøretøyregelverket som vi ikke har i dag.

Forslaget krever ut over dette endringer i forskrift om periodisk kontroll av kjøretøy, med tilhørende kontrollinstruks. Nye og endrede kontrollpunkter vil også innebære en tilpasning av
kontrollopplæringen, og med det endringer i forskrift om opplæring i periodisk kontroll av kjøretøy. 

Direktiv 2014/47

Endringene vil kreve en oppdatering av forskrift om kontroll av kjøretøy langs veg for å ta inn kontroll av varebiler og kontroll ved fjernavlesing av avgass og støy.

Vegtrafikkloven har i § 13 a forbud mot bruk og besittelse av manipulasjonsutstyr. Overtredelser kan straffes etter vegtrafikklovens alminneligge straffebestemmelse i §31. Dette anses i utgangspunktet å dekke forslagets generelle krav til oppfølging av overtredelser. I dag reageres det på forhold som omhandler manipulasjon med anmeldelse, men det kan vurderes å innføre gebyrer på f.eks. trimming av mopeder.

Forslaget om systematisk lagring av data i forbindelse med avgassmålinger fra alle registrerte kjøretøy, ikke bare næringskjøretøy, medfører at det må gjøres en ny vurdering av datalagringens overenstemmelse med personopplysningsloven og GDPR. Gjeldende vurdering om utvidet lagring kan ikke anvendes i disse tilfellene.

Forslaget om at fjerndetektering skal omfatte personbiler og MC og at målingene skal foregå over en periode betyr at man må se på hjemmelsgrunnlaget for å lagre slike opplysninger i opptil 6 måneder for alle kjøretøy som er omfattet.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Direktiv 2014/45

Det må påregnes økte kostnader for eiere av kjøretøy som får krav om årlig kontroll av biler eldre enn 10 år. Myndighetene regulerer ikke prisen på en kontroll i Norge og det antas at kontrollorganene vil etterstrebe å få dekket inn sine investeringer ved å øke prisene for kontroll.  Årlig kontroll vil i snitt doble de direkte kostnadene for berørte bileiere, fra i snitt 650 kr årlig til 1300 kr årlig. I tillegg kommer indirekte kostnader knyttet til gjennomføring av kontroll. Samtidig vil de direkte årlige kostnadene være mindre enn kostnadene til en tank med fossilt drivstoff, og utgjøre en svært liten del av de årlige kostnadene ved å ha bil.

Det må også påregnes økte kostnader for eiere av varebiler til årlig avgasskontroll. En avgasskontroll vil komme til å koste om lag 300 kr årlig.

Det må påregnes økte kostnader ved å utvide kontrollordningen til også å omfatte motorsykler, og administrative konsekvenser i form av utvidelse og forvaltning av et slikt nytt kontrollregime.

Forslaget vil kreve omfattende systemutvikling og tilhørende kostnader i forbindelse med registrering av opplysninger om kilometerstand fra verksteder og kjøretøyfabrikanter, samt muligheten for å anerkjenne kontroll av norske kjøretøy i annet medlemsland og motsatt. Datadeling via en felleseuropeisk løsning antas også å kreve vesentlige systemtilpasninger.

Når det gjelder forslag til krav til at verkstedene skal rapportere kilometerstand i forbindelse med service og reparasjoner, vil dette kreve at det finnes en teknisk løsning for slik innrapportering. Det
vil medføre økonomiske og administrative konsekvenser for både verkstedbransjen og Statens vegvesen.

Det er en mulig utfordring med å åpne for å la kjøretøy kontrolleres i annet medlemsland, siden medlemslandenes kontroller ikke er like ved at det ikke vil hensynta nasjonale kontrollpunkter og ulike grenser i vurderingen av mangelmerknadene. Det at kontrollens gyldighet er begrenset til 6 måneder og at neste kontroll skal foretas nasjonalt, vil begrense denne risikoen.

Når det gjelder bruk av opplysningene fra kjøretøyfabrikanter ser vi for oss at dataene må deles med leverandører av OBD-diagnoseutstyr, slik at kontrolløren enkelt kan sjekke om kjøretøyet skal ilegges mangelmerknad eller ikke basert på en «skanning» av kjøretøyets systemer. Videre må det også på en måte fremkomme informasjon for kontrolløren hvordan hen skal kunne indentifisere varsellamper og feilindikatorer for disse systemene på en enkel måte. 

Slik vi leser forslaget om informasjonsdelingene fra fabrikant av kjøretøy som er typegodkjent i henhold til direktiv 2018/858, må det utredes nærmere hvordan denne informasjonen skal tas i bruk, og om vi i Norge skal tilgjengeliggjøre opplysninger om feilkoder og softwareversjoner til kontrollorgan, eventuelt til leverandører av diagnoseutstyr.

Kommisjonsforslaget innebærer vesentlige konsekvenser for kontrollorganene og opplæringsvirksomhetene. Nye utstyrskrav innebærer anskaffelse av kostbart utstyr, som utstyr for avgassmåling, støtdempertesting og diagnoseutstyr.

Nye krav til nye kontrollmetoder og utstyr innebærer at kontrollørene må gjennomgå opplæring i dette og opplæringsvirksomhetene må tilpasse kontrollopplæringen tilsvarende

Direktiv 2014/47

Det er betydelig usikkerhet knyttet til kostnadene av forslaget om fjerndetektering av avgass og støy. I Norge er andelen nullutslippskjøretøy blant førstegangsregistrerte personbiler 94%, mens den totale bestamden er 32,5 %. For lastebiler er tallene henholdsvis 14% og 4%. Med en forventet økning i andelen nullutslippskjøretøy, er det usikkert om kostanden ved omfattende kontroller står i forhold til nytten av tiltaket.

Kommisjonen foreslår at delegerte rettsakter skal regulere metoder og grenseverdier for avgassmåling og fjerndetektering. Disse vil også kunne påvirke det endelige kostnadsbildet.

Det er videre usikkerhet knyttet til kostnadene til gjennomføring av årlig kontroll av 30% av kjøretøyene registrert i medlemsstaten. Kostnadene avhenger av i hvilken grad eksisterende infrastruktur og sambruk kan benyttes, for eksempel kameraer for kjennemerke-gjenkjenning. Norges geografi og bosettingsmønster skiller seg fra mange sentraleuropeiske land, og det må vurderes nærmere hvordan fjernavlesningssensorene skal installeres når kostnadsbildet er kvalitetssikret og målene for fjerndetektering tydelig definert.  

Det antas at dersom forslaget vedtas, vil markedet for relevant fjernavlesningsutstyr vokse, og prisene justeres i takt med etterspørselen.

De administrative kostnadene av forslaget avhenger av om utføring av kontrollene vil gå på bekostning av andre kontolloppgaver, og om kontrollene kan automatiseres langs vei, eller om de må utføres ved kontrollstasjoner.

Nye kontrolltema vil innebære behov for opplæring av personell. Dette gjøres gjennom Trafikant- og kjøretøystudiet.

Det blir behov for å gjennomføre flere tekniske kontroller ved å innlemme varebiler.

Dagens kontrollverktøy må tilpasses de nye kravene vedrørende utveksling av informasjon om COC, periodisk kjøretøykontroll og kilometerstand.

Forventninger til andre lands posisjoner

Forslaget er under innledende behandling i arbeidsgruppen for landtransport. Flere medlemsland har ennå ikke etablerte posisjoner, men det er en generell støtte til formålet med Kommisjonsforslaget om å oppdatere regelverket.

Det er uttrykt en viss skepsis blant enkelte av medlemslandene for en del av forslagene som vurderes å medføre store økonomiske konsekvenser. Dette vedrører særlig forslaget om fjerndetektering av avgass og støy («remote sensing»).

Flere av medlemslandene er også skeptiske til eller imot innførsel av årlig kontroll av eldre person- og varebiler over 10 år, samt årlig avgasskontroll av varebiler. Visse medlemsland er også skeptiske til innførselen av periodisk kontroll av motorsykler.

Danmark støtter ikke forslaget om innføring av periodisk kontroll for motorsykler, eller årlige kontroller av personbiler og varebiler eldre enn 10 år. Dette fremgår av landets posisjonsnotat om Kjøretøykontrollpakken, publisert 24. juni 2025. I posisjonsnotatet vises det til en studie fra Aalborg Universitet (2023) som slår fast at ulykkesrisikoen ikke øker mellom de periodiske kontrollene av kjøretøyene. Det er dermed ingen trafikksikkerhetsmessig gevinst av å forkorte kontrollintervallene. Studien fant heller ingen sammenheng mellom hyppigere kontroll av kjøretøy eldre enn 10 år og redusert ulykkesrisiko. På bakgrunn av dette konkluderer Danmark med at det ikke foreligger tilstrekkelig grunnlag for å hevde at forslagene vil forbedre trafikksikkerheten.

Danmark støtter heller ikke forslagene om årlige avgasskontroller av varebiler, at vegkantkontrolldirektivet utvides til å omfatte varebiler, eller kravet om fjerndetektering («remote sensing») ved årlig screening av 30% av påregistrerte kjøretøy med den begrunnelse at det er knyttet usikkerhet til teknologi og kostnader.

Vurdering

Forslaget vurderes som EØS-relevant.

Det vurderes som positivt at det foretas en revisjon av reglene for kjøretøykontroll, og det overordnede formålet om å oppdatere reglene for kjøretøykontroll i tråd med gjeldende regelverk og den teknologiske utviklingen, og å harmonisere reglene på tvers av medlemslandene støttes.

Direktiv 2014/45

Det er faglige argumenter for å støtte forslaget om kontroll av person- og varebiler eldre enn 10 år, og det kan være et positivt tiltak for trafikksikkerheten. Statistikk fra Statens vegvesen viser at i 2024 ble over 60 prosent av personbiler i alderen 13 til 30 år underkjent ved den periodiske kontrollen. Dette er høyere enn både yngre og eldre biler. Hyppigere kontroller vil kunne bidra til at disse kjøretøyene oppnår en teknisk stand som er mer på det jevne med kjøretøy i øvrige aldersgrupper.

Det er samtidig grunn til å peke på at teknisk feil samlet sett er en begrenset ulykkesårsak. Så det er utfordrende å dokumentere i hvor stor grad bedret teknisk tilstand bidrar til redusert ulykkesrisiko. En større studie fra Danmark i 2023[1] fant i liten grad sammenheng mellom periodisk kontroll og ulykkesrisiko, og ingen effekt på ulykkesrisiko av kontroll av kjøretøy eldre enn 10 år. Rapporten sier imidlertid ingenting om effekt på miljø og utslipp. Rapporten benyttes som grunnlag for at danske myndigheter ikke støtter dette forslaget.

Trafikksikkerhets og miljøeffektenene må også sees i sammenheng med de økte kotnadene dette innebærer.

Statens vegvesen mener periodisk kontroll av tunge motorsykler vil kunne redusere andelen alvorlige ulykker der den tekniske standen på kjøretøyet er medvirkende til ulykkene. Samtidig er ikke nødvendigvis innføring av periodisk kontroll det mest hensiktsmessige tiltaket for å få bukt med de alvorlige ulykkene knyttet til tunge motorsykler. Andre tiltak som motiverer til jevnlig vedlikehold av motorsyklene, veitiltak, samt annet forebyggende arbeid som holdningsskapende kampanjer knyttet til bruk av verneutstyr og fart kan være vel så viktige tiltak.

Gitt handlingsrommet for tilpasning i både innhold og hyppighet av kontrollene av tunge motorsykler, vureres dette forslaget som akseptabelt. Det kan vurderes om det  også bør innføres periodisk kjøretøykontroll for lett motorsykkel hvor tekniske feil oftere er en ulykkesfaktor, som ikke er omfattet av direktivet og hvor det er nasjonalt handlingsrom.

Det er grunn til å støtte forslaget om å anerkjenne godkjente kontroller utført i et annet medlemsland. Blant annet vil det avhjelpe bileier og Statens vegvesen i flere av sakene om biler som oppholder seg i utlandet store deler av året. Samtidig vil ordningen kunne legge til rette for omgåelse av de ulike medlemslandenes registreringsbestemmelser for utenlandske kjøretøy. Det vises også til den mulige utfordringen som ligger i at hva de ulike medlemslandene anser som en godkjent kontroll ikke nødvendigvis oppfyller de kravene vi har stilt i Norge. Det at kontrollens gyldighet er begrenset til 6 måneder og at neste kontroll skal foretas nasjonalt, vil begrense denne risikoen.

Vedrørende forslaget om ny periodisk kontroll dersom sikkerhets- og miljøsystemer er endret eller modifisert mener Statens vegvesen at vi allerede har effektive alternative tiltak som dekker dette gjennom kravet om forevisning til en av Statens vegvesens trafikkstasjoner når slike forhold avdekkes ved periodisk kontroll.

Statens vegvesen mener innhentingen av kilometerstand er et tiltak som kan bidra til å ytterligere bekjempe juks med kilometerteller, både for norskregistrerte kjøretøy, men også ved bruktimport. En utfordring ved kravene til reaksjoner ved manipulert kilometerstand, er at det er vanskelig å kunne fastslå hva som er manipulasjon og hva som er en konsekvens av reparasjon av kjøretøy (bytte av kilometerteller).

Forslagene som skal sikre deling av opplysningene om periodisk kontroll mellom medlemslandene støttes. Dette vil blant annet vesentlig forbedre prosessen ved bruktimport og anerkjennelsen av kjøretøyets kontrollhistorikk.

Det er grunn til å være positive til forslaget om nye kontrollmetoder med tilhørende nytt utstyr. Dette gjelder særlig endringsforslagene knyttet til kontroll av avgass fra nyere dieselkjøretøy på en mer hensiktsmessig måte, etablere kontroll av førerstøttesystemer, bedre kontroll av støtdempere og bedre kontroll av el- og hybridbiler.

Samtidig kan innføring av kontroll av NOx potensielt være svært utfordrende i Norden fordi det utslippsreduserende systemet automatisk kobler seg ut i kalde temperaturer og urea/Adblue kan fryse ved -11 grader. I kaldt klima kan det også være et problem at dieselmotorer og tilhørende utslippkontrollsystemer ikke klarer å nå den påkrevede driftstemperaturen for den foreslåtte kontrollmetoden, dette er tema i internasjonale arbeidsgrupper.

Den forholdsvis omstendelige kontrollen av elektroniske systemer vil kunne kreve store tilpasninger av diagnoseutstyr og nødvendig datadeling, siden flere av systemene som er foreslått kontrollert ikke er basert på standardiserte feilkoder. Hyppige softwareoppdateringer kan også skape utfordringer når det gjelder å vurdere hvilke softwareversjoner som er godkjente.

Det er positivt at utvidet kontroll av høyspentdelen av el- og hybridbiler er markert som frivillige kontrollpunkter, slik at vi selv kan vurdere om dette er hensiktsmessig å innføre.

Direktiv 2014/47

Det vurderes som positivt at varebiler innlemmes i direktiv 2014/47/EU.

Staten vegvesen vurderer uavhengig av forslaget, om det vil være hensiktsmessig å implementere varebiler i forskrift om kontroll av kjøretøy langs vei i sammenheng med den satsningen som er mot varebilbransjen. I eksisterende versjon av 2014/47/EU står det i fortalen at: «Although N1 vehicles do not fall within the scope of this Directive, Member States should take such vehicles into account in their overall road safety and roadside inspection strategies.”

I forbindelse med dette forslaget, kan det stilles spørsmål ved at ikke andre kjøretøyklasser som benyttes til kommersiell transport også er nevnt:

• tilhenger til traktor med hastighet over 40km/t. Direktivet omfatter i dag traktorer som benyttes til kommersiell transport (wheeled tractors of category T5, the use of which mainly takes place on public roads for commercial road haulage purposes, with a maximum design speed exceeding 40 km/h.) Traktor har normalt ikke lastbærer og benytter normal tilhenger for å utføre slik transport. Norge har tatt inn tilhenger til traktor klasse R3 og R4 i forskrift om kontroll av kjøretøy langs veg.
• kjøretøy med inntil 8 sitteplasser som benyttes til persontransport (M1 kjøretøy, bl.a. taxi o.l.)

Statens vegvesen er i utgangspunktet positive til bruk av fjerndetektering, men vurderer at det er knyttet betydelig usikkerhet til kostnaden av forslaget. Den norske kjøretøyparken består allerede av en høy andel nullutslippskjøretøy, og denne andelen forventes å øke. Det er derfor usikkert om kostnaden ved omfattende kontroller vil stå i forhold til nytten av tiltaket. Kostnadene av forslaget avhenger også av om dagens infrastruktur og sambruk kan benyttes til å gjennomføre kontrollene. Norges geografi og bosettingsmønster skiller seg fra mange sentraleuropeiske land, og det må vurderes hvordan fjernavlesningssensorene skal plasseres og driftes. For at 30% av registrerte kjøretøy skal kunne screenes, må det installeres utstyr som kan måle støy og avgass. Valdide målinger er avhengige av at flere forhold ligger til rette, hernder at kjøretøyet må ha motorbelastning (f.eks. slak oppoverbakke), én kjørefil i samme retning er å foretrekke, moderat trafikktetthet, begrenset med tungtrafikk og værforhold uten snø og is.

Når det gjelder utekontroll av tunge kjøretøy er kravet på 5% oppfylt med dagens praksis. For varebiler kontrolleres i dag ca 4,5 % og kravet er derfor oppfylt. Med innføring av krav til løyve og fartsskriver for varebil vil det nok ikke være vanskelig å oppfylle dette kravet. Dagens tall er basert på kjøretøy i artikkel 2 punkt a, b og c. Forslaget er basert på kjøretøy i artikkel 2 punkt a, b, c og d. Dette innebærer at traktorer kommer inn som en del av måltallet. Det er uklart om dette er tilsiktet endring, men den antas å ikke ha særlig betydning.

Angående lastsikring, så gjennomfører Statens vegvesen i dag et stort antall lastsikringskontroller og er et naturlig kontrolltema ved veikontroll. I artikkel 10 er ordet "may" byttet ut med "shall". Dette betyr at en visuell vurdering av lastsikring skal inngå i en innledende kontroll. Det er uklart om artikkel 13 omfatter utvidet kontroll . Uansett vil det ikke omfatte kontroller med andre temaer enn teknisk kontroll, og det vil ikke medføre store endringen at dette blir gjort obligatorisk. Alle Statens vegvesens kontrollører er allerede opplært til slike kontroller gjennom dagens Trafikant- og kjøretøystudie (TKS).

Om forslagene knyttet til risikoprofil ser Statens vegvesen det som positivt at kontroll av varebiler skal inngå i risikoscoren. Dette er i tråd med handlingsplanen mot sosial dumping. Om bruk av MOVE-HUB så benytter Statens vegvesen allerede MOVE-HUB til å informere registreringsstaten om utenlandske kjøretøy med vesentlige eller farlige feil i henhold til 2017/2205. Det er ikke forklart hva som ligger i digitale kontrolldokumenter annet en det skal være utformet etter vedlegg IV. I dag usteder Statens vegvesen en PDF som sendes fører/foretak på digital post/AltInn. For utenlandske aktører kan PDf-filene hente ut fra vegvesen.no. i artikkel 16 er det tatt inn "On completion of a more detailed inspection, the inspector shall draw up a report in accordance with Annex IV. Member States shall ensure that the driver of the vehicle is provided with an electronic copy of the inspection report." Ut fra dette oppfattes det pt. som at dagens løsning vil dekke kravet.

Statens vegvesen er positive til at det tas inn nye kontrollpunkter som er mer tilpasset nye kjøretøy når det gjelder utslipp og sikkerhet. Som et resultat av dette må kontrollmyndighetene gå til anskaffelse av nytt kontrollverktøy. Det er lagt opp til at mye av det nye skal kunne avleses ved bruk at kjøretøyets elektroniske grensesnitt og at dette vil kunne gjøre på en effektiv måte.

Det er derimot uheldig at det ikke er tatt inn bedre kontrollmetode for bremsekontroll. I forslaget er det fortsatt bare krav til at det skal gjøres en kontroll av bremsene basert på aktuell bremsevirkning ut fra aktuell vekt. Denne metoden kan være egnet når kjøretøyet er lastet opp mot tillatt totalvekt eller som en innledende bremsekontroll, men når det er lite last på kjøretøyet eller det kan være tvil om bremsekapasiteten bør det gjennomføres en fullverdig kontroll av bremsene etter samme metode som 2014/45/EU.

Det er vanskelig å se ut fra forslaget om det blir skjerpede krav til bremsevirkning. I dagens utgave av direktiv 2014/47/EU er ikke bremsekravene som ble innført i 2012 tatt inn, slik det er gjort i 2014/45/EU. Det er uheldig ut fra et trafikksikkerhetsperspektiv at det stilles svakere krav til bremser ved vegkantkontroll enn det gjøres ved periodisk kjøretøykontroll.

Om endringsforslaget til Direktiv 2014/45, om at kjøretøyfabrikanter skal gjøre tilgjengelig alle tekniske data tråd med Direktiv 2018/858, som er nødvendig for periodisk kontroll, er disse dataene også er nødvendige for å kunne gjennomføre en utvidet teknisk kontroll ved veikontroll og at en tilsvarende bestemmelse bør også tas inn i 2014/47/EU for kontrollmyndighetene.

[1] Effekten_af_periodisk_syn_p_ulykkesrisikoen_-_rapport_final.pdf

Status

Forslaget er til behandling i Rådet og Parlamentet.