Luftfartsselskapers erstatningsansvar ved ulykker
Rådsforordning (EF) nr. 2027/97 av 9. oktober 1997 om luftfartsselskapers erstatningsansvar ved ulykker
Council Regulation (EC) No 2027/97 of 9 October 1997 on air carrier liability in the event of accidents
Norsk forskrift kunngjort 4.2.2003
Nærmere omtale
BAKGRUNN (fra rådsforordningen, norsk utgave)
1) Innenfor rammen av den felles transportpolitikk er det nødvendig å bedre beskyttelsen av passasjerer som blir utsatt for luftfartsulykker.
2) Reglene for erstatningsansvar ved luftfartsulykker er omhandlet i overenskomsten om innføring av visse ensartede regler om internasjonal luftbefordring, undertegnet i Warszawa 12. oktober 1929, eller i denne overenskomst som endret i Haag 28. september 1955 samt i konvensjonen som ble vedtatt i Guadalajara 18. september 1961, alt etter hvilken som får anvendelse, hver av dem heretter kalt «Warszawa-konvensjonen». Warszawa-konvensjonen anvendes over hele verden til beste for både passasjerer og luftfartsselskaper.
3) De ansvarsgrensene som er fastsatt i Warszawa-konvensjonen, er for lave etter dagens økonomiske og sosiale målestokk og fører ofte til langvarige rettssaker som skader luftfartens omdømme. Medlemsstatene har derfor hver for seg hevet ansvarsgrensene og dermed skapt ulike transportvilkår i det indre luftfartsmarked.
4) Dessuten gjelder Warszawa-konvensjonen bare for internasjonal luftfart. I det indre luftfartsmarked skjelnes det ikke lenger mellom innenriks- og utenriksflyging. Det vil derfor være hensiktsmessig at erstatningsansvaret for innenriks- og utenriksflyging har samme omfang og karakter.
5) En fullstendig gjennomgåelse og revisjon av Warszawa-konvensjonen har lenge vært påkrevd og vil på lang sikt være en mer ensartet og gjennomførlig løsning på internasjonalt plan når det gjelder luftfartsselskapers erstatningsansvar ved ulykker. Bestrebelsene på å heve de ansvarsgrensene som er fastsatt i Warszawa-konvensjonen, bør fortsette gjennom forhandlinger på multilateralt plan.
6) I samsvar med nærhetsprinsippet er det ønskelig med en innsats på fellesskapsplan for å oppnå en harmonisering av luftfartsselskapers erstatningsansvar, som igjen kan tjene som retningslinje for bedret beskyttelse av passasjerer på verdensbasis.
7) Det vil være hensiktsmessig å oppheve alle økonomiske ansvarsgrenser fastsatt i Warszawa-konvensjonens artikkel 22 nr. 1 eller andre rettslige eller avtalefestede begrensninger, i samsvar med utviklingen på internasjonalt plan.
8) For å unngå at ofre for ulykker ikke får erstatning, bør EF-luftfartsselskaper ikke kunne påberope seg Warszawa-konvensjonens artikkel 20 nr. 1 i forbindelse med krav om skadeserstatning som følge av at en passasjer er blitt drept eller skadd på legeme eller helbred som omhandlet i artikkel 17 i Warszawa-konvensjonen, dersom kravet ligger innenfor en viss grense.
9) EF-luftfartsselskaper kan fritas for erstatningsansvar dersom den berørte passasjeren har medvirket til skaden ved egen uaktsomhet.
10) Det er nødvendig å klargjøre de forpliktelser som følger av denne forordning, på bakgrunn av artikkel 7 i rådsforordning (EØF) nr. 2407/92 av 23. juli 1992 om lisenser til luftfartsselskaper. I så henseende bør EF-luftfartsselskaper være forsikret opptil en viss grense fastsatt i denne forordning.
11) EF-luftfartsselskaper bør alltid kunne reise krav mot tredjemann.
12) Rask utbetaling av et forskuddsbeløp kan være til stor hjelp for skadde passasjerer eller erstatningsberettigede personer for å dekke umiddelbare kostnader etter en luftfartsulykke.
13) Reglene for erstatningsansvarets karakter og begrensning dersom en passasjer blir drept eller skadd på legeme eller helbred, inngår i transportvilkårene i transportavtalen mellom luftfartsselskapet og passasjeren. For å minske faren for konkurransevridning bør luftfartsselskaper fra tredjestater gi passasjerene tilstrekkelige opplysninger om sine transportvilkår.
14) Det er hensiktsmessig og nødvendig å gjennomgå de økonomiske begrensningene i denne forordning på nytt for å ta hensyn til den økonomiske utviklingen og utviklingen i internasjonale fora.
15) Den internasjonale organisasjon for sivil luftfart (ICAO) er for tiden i ferd med å revidere Warszawa-konvensjonen. Inntil resultatet av revisjonen foreligger, vil midlertidige fellesskapstiltak gi passasjerene bedre beskyttelse. Rådet bør ta denne forordning opp til ny vurdering snarest mulig etter at ICAO har revidert Warszawa-konvensjonen
1) Innenfor rammen av den felles transportpolitikk er det nødvendig å bedre beskyttelsen av passasjerer som blir utsatt for luftfartsulykker.
2) Reglene for erstatningsansvar ved luftfartsulykker er omhandlet i overenskomsten om innføring av visse ensartede regler om internasjonal luftbefordring, undertegnet i Warszawa 12. oktober 1929, eller i denne overenskomst som endret i Haag 28. september 1955 samt i konvensjonen som ble vedtatt i Guadalajara 18. september 1961, alt etter hvilken som får anvendelse, hver av dem heretter kalt «Warszawa-konvensjonen». Warszawa-konvensjonen anvendes over hele verden til beste for både passasjerer og luftfartsselskaper.
3) De ansvarsgrensene som er fastsatt i Warszawa-konvensjonen, er for lave etter dagens økonomiske og sosiale målestokk og fører ofte til langvarige rettssaker som skader luftfartens omdømme. Medlemsstatene har derfor hver for seg hevet ansvarsgrensene og dermed skapt ulike transportvilkår i det indre luftfartsmarked.
4) Dessuten gjelder Warszawa-konvensjonen bare for internasjonal luftfart. I det indre luftfartsmarked skjelnes det ikke lenger mellom innenriks- og utenriksflyging. Det vil derfor være hensiktsmessig at erstatningsansvaret for innenriks- og utenriksflyging har samme omfang og karakter.
5) En fullstendig gjennomgåelse og revisjon av Warszawa-konvensjonen har lenge vært påkrevd og vil på lang sikt være en mer ensartet og gjennomførlig løsning på internasjonalt plan når det gjelder luftfartsselskapers erstatningsansvar ved ulykker. Bestrebelsene på å heve de ansvarsgrensene som er fastsatt i Warszawa-konvensjonen, bør fortsette gjennom forhandlinger på multilateralt plan.
6) I samsvar med nærhetsprinsippet er det ønskelig med en innsats på fellesskapsplan for å oppnå en harmonisering av luftfartsselskapers erstatningsansvar, som igjen kan tjene som retningslinje for bedret beskyttelse av passasjerer på verdensbasis.
7) Det vil være hensiktsmessig å oppheve alle økonomiske ansvarsgrenser fastsatt i Warszawa-konvensjonens artikkel 22 nr. 1 eller andre rettslige eller avtalefestede begrensninger, i samsvar med utviklingen på internasjonalt plan.
8) For å unngå at ofre for ulykker ikke får erstatning, bør EF-luftfartsselskaper ikke kunne påberope seg Warszawa-konvensjonens artikkel 20 nr. 1 i forbindelse med krav om skadeserstatning som følge av at en passasjer er blitt drept eller skadd på legeme eller helbred som omhandlet i artikkel 17 i Warszawa-konvensjonen, dersom kravet ligger innenfor en viss grense.
9) EF-luftfartsselskaper kan fritas for erstatningsansvar dersom den berørte passasjeren har medvirket til skaden ved egen uaktsomhet.
10) Det er nødvendig å klargjøre de forpliktelser som følger av denne forordning, på bakgrunn av artikkel 7 i rådsforordning (EØF) nr. 2407/92 av 23. juli 1992 om lisenser til luftfartsselskaper. I så henseende bør EF-luftfartsselskaper være forsikret opptil en viss grense fastsatt i denne forordning.
11) EF-luftfartsselskaper bør alltid kunne reise krav mot tredjemann.
12) Rask utbetaling av et forskuddsbeløp kan være til stor hjelp for skadde passasjerer eller erstatningsberettigede personer for å dekke umiddelbare kostnader etter en luftfartsulykke.
13) Reglene for erstatningsansvarets karakter og begrensning dersom en passasjer blir drept eller skadd på legeme eller helbred, inngår i transportvilkårene i transportavtalen mellom luftfartsselskapet og passasjeren. For å minske faren for konkurransevridning bør luftfartsselskaper fra tredjestater gi passasjerene tilstrekkelige opplysninger om sine transportvilkår.
14) Det er hensiktsmessig og nødvendig å gjennomgå de økonomiske begrensningene i denne forordning på nytt for å ta hensyn til den økonomiske utviklingen og utviklingen i internasjonale fora.
15) Den internasjonale organisasjon for sivil luftfart (ICAO) er for tiden i ferd med å revidere Warszawa-konvensjonen. Inntil resultatet av revisjonen foreligger, vil midlertidige fellesskapstiltak gi passasjerene bedre beskyttelse. Rådet bør ta denne forordning opp til ny vurdering snarest mulig etter at ICAO har revidert Warszawa-konvensjonen