BAKGRUNN (fra rådsdirektivet, norsk utgave)

Det må vedtas tiltak med sikte på en gradvis innføring av det indre marked innen 31. desember 1992. Det indre marked skal utgjøre et område uten indre grenser, der fritt varebytte og fri bevegelighet for personer, tjenester og kapital er sikret.

Europaparlamentet har allerede bedt Kommisjonen om å legge fram et forslag i 1992 om høyeste tillatte lydnivå der det tas hensyn til de grenseverdiene for støyforstyrrelser som er fastsatt av Organisasjonen for økonomisk samarbeid og utvikling (OECD).

Rådsdirektiv 70/157/EØF​ fastsetter grenseverdier for lydnivå for motorvogner. Disse grenseverdiene ble redusert for første gang ved direktiv 77/212/EØF​, og for annen gang ved direktiv 84/424/EØF​. Disse reduksjonene var særlig betydelige for busser, turvogner og lastebiler, og utgjorde omtrent 10 desibel [dB (A)].

Rådsdirektiv 70/157/EØF er et av særdirektivene for den EØF-typegodkjenningsrutine som ble innført ved rådsdirektiv 70/156/EØF av 6. februar 1970 om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om typegodkjenning av motorvogner og deres tilhengere​.

Da direktiv 84/424/EØF om endring av direktiv 70/157/EØF ble vedtatt, besluttet Rådet at direktivets bestemmelser senere ville bli revidert etter forslag fra Kommisjonen. Kommisjonens forslag er basert på undersøkelser av og forskning i hvilke nye tiltak som kan treffes gjennom regelverket, når det samtidig skal tas hensyn til de viktigste sider ved Fellesskapets bestemmelser på området motorvogner, særlig dem som omhandler sikkerhet, miljøvern og energiøkonomisering.

Vern av befolkningen mot støyplager krever nye, egnede tiltak for ytterligere å redusere lydnivået for motorvogner. Slike tiltak må ta hensyn til den teknologiske utviklingen. Etter at dette direktiv er vedtatt, bør det derfor gis nok tid til at teknologien, som for øyeblikket befinner seg på prototyp-stadiet, kan benyttes i serieproduksjonen. Grenseverdiene som nå gjelder for tunge lastebiler, ble først satt i kraft 1. oktober 1989.

En betydelig og effektiv reduksjon av slike plager krever at forskjellene mellom de nåværende målemetoder og de faktiske trafikkforhold reduseres mest mulig. Visse typer teknologi kan ennå ikke kontrolleres, og kan ikke sammenlignes med dem som hittil har vært i bruk i typegodkjenningsrutinene for motorvogner.

De nåværende målevilkårene, særlig definisjonen av overflaten av prøvebanen og visse prøveforhold som temperatur, atmosfærisk trykk, luftfuktighet, vindhastighet og bakgrunnsstøy, krever mer detaljerte beskrivelser. Slike nærmere detaljer vil foreligge så snart som mulig etter framgangsmåten fastsatt i artikkel 13 i direktiv 70/156/EØF.

Dekkstøyen har vist seg å utgjøre en vesentlig del av støyen fra kjøretøyer når hastigheten er over 60 km/t. For å beskytte befolkningen mot støyplager på en effektiv måte, særlig den støy som forårsakes av trafikk i byområder, må den videre utviklingen skje i to etapper. Den første etappen, som omfattes av dette direktiv, består i å styrke så mye som mulig de nåværende bestemmelser for hver kjøretøygruppe når det gjelder lydnivå for kjøretøyets mekaniske deler og eksosanlegg. Den annen etappe – i lys av ytterligere, mer detaljerte undersøkelser og forskning på problemene forbundet med, og de tekniske løsninger for støy som oppstår ved, kontakten mellom dekkene og veidekket – vil medføre fastsettelse av realistiske og reproduserbare kriterier og metoder for å måle denne betydelige støyplagen og for å fastsette de tilsvarende krav som skal oppfylles.

En gjennomføring av den første etappen krever at vedlegg I til direktiv 70/157/EØF endres ved å redusere lydnivåverdiene angitt i dB (A) for hver kjøretøygruppe omhandlet i nevnte vedlegg, og ved å forbedre prøvemetoden for kjøretøyer med stor motoreffekt. Denne kjøretøytype blir i økende grad konstruert med et stadig høyere forholdstall mellom motoreffekt og totalmasse, og kurven som representerer dreiemoment som funksjon av motorturtall er endret slik at framdriftskraften ved lavt motorturtall blir større. Denne nye konstruksjonsmåten medfører derfor større bruk av girkassen i bytrafikk, og dette har stor innvirkning på støyen fra de mekaniske delene sammenlignet med støy fra veien. Det er tatt hensyn til den nye konstruksjonsmåten ved at målemetoden for denne kjøretøytype er endret i lys av kjøretøyets begynnelseshastighet ved kjøring mot akselerasjonsområdet der støynivået måles.

På grunn av de mange forskjellige dekktyper og typer veidekke som finnes, og som har sammenheng med forskjellige geografiske og atmosfæriske forhold, er det nødvendig å fortsette undersøkelser og forskning slik at det kan fastslegges kriterier som dekkene skal oppfylle, samt tallverdier for EØF-typegodkjenning av motorvogner. Resultatet av undersøkelsene og forskningen vil i annen etappe gjøre det mulig å innføre nye krav, i tillegg til tiltak som omfatter støy fra mekaniske kilder.

Kontroll av støy som oppstår ved kontakt mellom dekk og veibane må ikke bare baseres på dekk, men også på asfaltens sammensetning (lydabsorberende asfalt). Undersøkelser og forskning må fortsettes slik at tallverdier kan fastlegges med henblikk på å bestemme objektive kriterier for veibanen.

Medlemsstatene bør ha mulighet til gjennom avgiftslettelser å framskynde markedsføringen av kjøretøyer som oppfyller Fellesskapets krav. Dette innebærer at Rådet innen 1. oktober 1995 bør vedta kravene for annen etappe, på grunnlag av et forslag som Kommisjonen vil framlegge innen 31. mars 1994.

For at miljøet i Europa skal ha størst mulig utbytte av disse bestemmelser, samtidig som markedets enhet sikres, er det nødvendig å innføre strengere europeiske standarder basert på fullstendig harmonisering