Sikkerhetsindikatorer og kostnadsberegninger ved jernbaneulykker
Kommisjonsdirektiv 2009/149/EF av 27. november 2009 om endring av europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/49/EF om felles sikkerhetsindikatorer og felles metoder for beregning av kostnadene ved ulykker
Commission Directive 2009/149/EC of 27 November 2009 amending Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council as regards Common Safety Indicators and common methods to calculate accident costs
Norsk forskrift kunngjort 15.4.2011
Nærmere omtale
BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 26.8.2010)
Av direktiv 2004/49/EF (jernbanesikkerhetsdirektivet) artikkel 5 fremgår det at medlemsstatene skal samle inn opplysninger om de felles sikkerhetsindikatorene slik at det skal bli lettere å vurdere om de felles sikkerhetsmålene oppfylles, samt for å gjøre det mulig å overvåke den alminnelige utviklingen av jernbanesikkerheten i Europa. De felles sikkerhetsindikatorene fremgår av direktivets vedlegg I. Videre fremgår det av artikkel 5 nr. 2 at de felles sikkerhetsindikatorene skulle revideres innen 30. april 2009, spesielt for å få med felles definisjoner av de felles sikkerhetsindikatorene og felles metode for beregning av ulykkeskostnader. Jernbanesikkerhetsdirektivet ble implementert i norsk rett i 2005 jf. lisensforskriften og sikkerhetsforskriften.
Sammendrag av innhold
Kommisjonsdirektiv 2009/149/EF vedlegg I erstatter vedlegg I i direktiv 2004/49/EF (jernbanesikkerhetsdirektivet). I selve vedlegget er det tatt inn to nye sikkerhetsindikatorer i tillegg til de opprinnelige, sikkerhetsindikatorer vedrørende farlig gods, jf. nr. 2, og sikkerhetsindikatorer vedrørende selvmord, jf. nr. 3.
For farlig gods skal det samles inn opplysninger om det samlet og relativt (i forhold til togkilometer) antall ulykker i forbindelse med transport av farlig gods oppdelt i følgende kategorier:
* ulykker, som involverer minst et tog som transporterer farlig gods og
• antallet av ulykker der det forekommer utslipp av farlig gods.
For selvmord skal det samles inn opplysninger om antall selvmord, både totalt og i forhold til togkilometer.
I tillegg er det et nytt vedlegg til vedlegg I som inneholder de felles definisjoner som skal benyttes i forbindelse med de felles sikkerhetsindikatorene, jf. vedleggets punkter 1 til 4 og 6 til 8. Her innføres det en ny ulykkeskategori, "significant accident" i tillegg til de to som allerede fremgår av sikkerhetsdirektivet, "serious accident" og "accident". Den nye ulykkeskategorien er en mellomting mellom "serious accident" og "accident". Det antas at dette ikke vil ha noen betydning i forhold til innsamling av data i Norge.
Av punkt 5 i vedlegget til vedlegget fremgår den felles metoden og modellen som skal benyttes ved beregning av de samfunnsøkonomiske kostnadene ved jernbaneulykker.
Gjeldende norsk regelverk
Jernbanesikkerhetsdirektivet ble implementert i norsk rett i 2005. Forskrift 16. desember 2005 nr. 1490 om lisens, sikkerhetssertifikat og om tilgang til å trafikkere det nasjonale jernbanenettet, samt om sikkerhetsgodkjenning for å drive infrastruktur (lisensforskriften). § 8-5 annet ledd regulerer Statens jernbanetilsyns plikt til å oversende årlig rapport til det europeiske jernbanebyrået (ERA) der opplysninger om sikkerhetsindikatorene skal være en del av rapporten. De felles sikkerhetsindikatorene fremgår ikke direkte av forskriften, det er kun henvist til i direktivets vedlegg I. Tilsvarende plikt for jernbanevirksomhetene til å innrapportere opplysninger om de felles sikkerhetsindikatorene er regulert i forskrift 19. desember 2005 nr. 1621 om krav til jernbanevirksomhet på det nasjonale jernbanenettet (sikkerhetsforskriften) § 9-1 annet ledd. Heller ikke her er sikkerhetsindikatorene tatt direkte inn i forskriftsteksten, det er kun tatt inn en henvisning til direktivets vedlegg I. Det er naturlig at dette direktivet implementeres i sikkerhetsforskriften.
Merknader
Statens jernbanetilsyn sendte direktivet på høring 18. desember 2009 med høringsfrist 22. januar 2010 til følgende høringsinstanser:
* Jernbaneverket
* CargoLink AS
* CargoNet AS
* Flytoget AS
* Malmtrafikk AS
* NSB AS
* NSB Gjøvikbanen AS
* Ofotbanen Drift AS
NSB AS, CargoLink AS, Flytoget AS, CargoNet AS og Jernbaneverket har besvart høringen.
NSB AS, CargoLink AS, Flytoget AS og CargoNet AS mener at deres eksisterende organisasjon og datasystemer vil være i stand til å håndtere endringene som følge av endringene i sikkerhetsindikatorene og at kostnadene relatert til denne endringen derfor vil være relativt beskjedne.
Jernbaneverket har følgende vurderinger i forhold til de foreslåtte endringene:
Det antas at de mindre endringene i eksisterende sikkerhetsindikatorer vil medføre minimale konsekvenser for Jernbaneverket. Når det gjelder introduksjon av to nye sikkerhetsindikatorer, selvmord og farlig gods, vil det medføre noen endringer i Jernbaneverkets rapporteringsdatabase, Synergi, da det i dag ikke rapporteres i forhold til farlig gods. Jernbaneverket antar at endringen i Synergi vil ha en kostnad i størrelsesorden kr. 10 000,-. Også når det gjelder beregning av de samfunnsøkonomiske konsekvensene av ulykker, vil dette kreve endringer i Jernbaneverkets databaser, her nevnes en kostnad for endringer i Synergi på kr. 10 000,- til 50 000,-. Videre mener Jernbaneverket at det i tillegg kreves en del endringer i en rekke andre dataverktøy som følge av det skal beregnes økonomiske konsekvenser av forsinkelser og at denne kostnaden vil være i størrelsesorden kr. 500 000,-, inkludert tilpasning av arbeidsrutiner og opplæring. Jernbaneverket understreker at til tross for kostnadene endringene innebærer, er Jernbaneverket positive til endringen i sikkerhetsindikatorene og mener at informasjonen vil være nyttig for Jernbaneverkets interne arbeid med oppfølging av ulykker og hendelser.
Tilsynet har ingen merknader til Jernbaneverkets vurderinger av de økonomiske konsekvensene endringen vil innebære for Jernbaneverket.
Økonomiske og administrative konsekvenser
Basert på de høringsuttalelsene Statens jernbanetilsyn har mottatt antas det at innføring av kommisjonsdirektiv 2009/149/EF ikke vil ha økonomiske eller administrative konsekvenser i særlig grad for jernbaneforetakene. Jernbanevirksomhetene har allerede en organisasjon som håndterer rapportering og analyser av hendelser og det antas at den samme organisasjonen vil kunne håndtere endringen direktivet innebærer. Jernbaneverket mener at endringen vil innebære en total kostnad på ca. kr. 560 000,- som følge av nødvendige endringer i flere datasystemer, endringer i arbeidsrutiner og opplæring av personell. Endringen vil heller ikke ha særlige økonomiske eller administrative konsekvenser for Statens jernbanetilsyn.
Direktivet innebærer en klargjøring av definisjonene knyttet til de indikatorene som skal rapporteres inn til Det europeiske jernbanebyrået, ERA, slik at man sikrer at man får sammenlignbare tall fra de ulike landene innenfor EØS-området. Opplysningene om de felles sikkerhetsindikatorene skal lette vurderingen av om de felles sikkerhetsmålene oppnås. Hovedformålet med de felles sikkerhetsindikatorene er å måle sikkerhetsnivået innenfor EØS-området og gjennom dette lette vurderingen av de samfunnsøkonomiske konsekvensene av de felles sikkerhetsmålene som skal etableres i henhold til kommisjonsvedtak 2009/460/EF vedrørende innføring av felles sikkerhetsmetode for vurdering av sikkerhetsmål, som allerede er implementert i norsk rett gjennom forskrift.
I tillegg er det nyttig nasjonalt fordi man kan se utviklingen i sikkerheten sett i forhold til kjørte kilometer og passasjerkilometer, noe vi ikke har gjort tidligere. Det vil også være enklere å sammenligne våre tall med andre europeiske land som det er naturlig å sammenligne seg med for å vurdere jernbanesikkerheten i Norge i et større perspektiv. Dette vil også kunne være til hjelp i forhold til vurderingen av hvilke områder tilsynet bør fokusere ekstra på i vår virksomhet.
Konklusjon
De antatte kostnadene er relativt beskjedne sett hen til den forventede nytten.
Det har ikke vært nødvendig med tilpasningstekst for Norge. Kommisjonsdirektivet ble ansett som EØS-elevant og akseptabelt.
Kommisjonsdirektivet ble gjennomført i norsk rett 2. juli 2010 ved å endre forskrift 19. desember 2005 nr. 1621 om krav til jernbanevirksomhet på det nasjonale jernbanenettet (sikkerhetsforskriften).
Status
Kommisjonsdirektivet 2009/149/EF som endrer direktiv 2004/49/EF vedrørende sikkerhetsindikatorer og felles metode for beregning av ulykkeskostnader ble vedtatt 27. november 2009. Direktivet ble publisert i Official Journal 28. november 2009 og trådte i kraft i EU 20 dager etter publisering, jf. direktivets artikkel 3. Direktivet skal være implementert i medlemsstatene 18. juni 2010, jf. artikkel 2.
Kommisjonsdirektivet ble tatt inn i EØS-avtalen 2. juli 2010 og ble implementert i norsk forskrift samme dag, forskrift 2. juli 2010 nr. 1062 om endring av forskrift 19. desember 2005 nr. 1621 om krav til jernbanevirksomhet på det nasjonale jernbanenettet (sikkerhetsforskriften) slik at ny § 9-1 omhandler sikkerhetsindikatorer og vedlegg til direktiv 2009/149/EF er tatt inn i sin helhet som vedlegg til sikkerhetsforskriften.
Av direktiv 2004/49/EF (jernbanesikkerhetsdirektivet) artikkel 5 fremgår det at medlemsstatene skal samle inn opplysninger om de felles sikkerhetsindikatorene slik at det skal bli lettere å vurdere om de felles sikkerhetsmålene oppfylles, samt for å gjøre det mulig å overvåke den alminnelige utviklingen av jernbanesikkerheten i Europa. De felles sikkerhetsindikatorene fremgår av direktivets vedlegg I. Videre fremgår det av artikkel 5 nr. 2 at de felles sikkerhetsindikatorene skulle revideres innen 30. april 2009, spesielt for å få med felles definisjoner av de felles sikkerhetsindikatorene og felles metode for beregning av ulykkeskostnader. Jernbanesikkerhetsdirektivet ble implementert i norsk rett i 2005 jf. lisensforskriften og sikkerhetsforskriften.
Sammendrag av innhold
Kommisjonsdirektiv 2009/149/EF vedlegg I erstatter vedlegg I i direktiv 2004/49/EF (jernbanesikkerhetsdirektivet). I selve vedlegget er det tatt inn to nye sikkerhetsindikatorer i tillegg til de opprinnelige, sikkerhetsindikatorer vedrørende farlig gods, jf. nr. 2, og sikkerhetsindikatorer vedrørende selvmord, jf. nr. 3.
For farlig gods skal det samles inn opplysninger om det samlet og relativt (i forhold til togkilometer) antall ulykker i forbindelse med transport av farlig gods oppdelt i følgende kategorier:
* ulykker, som involverer minst et tog som transporterer farlig gods og
• antallet av ulykker der det forekommer utslipp av farlig gods.
For selvmord skal det samles inn opplysninger om antall selvmord, både totalt og i forhold til togkilometer.
I tillegg er det et nytt vedlegg til vedlegg I som inneholder de felles definisjoner som skal benyttes i forbindelse med de felles sikkerhetsindikatorene, jf. vedleggets punkter 1 til 4 og 6 til 8. Her innføres det en ny ulykkeskategori, "significant accident" i tillegg til de to som allerede fremgår av sikkerhetsdirektivet, "serious accident" og "accident". Den nye ulykkeskategorien er en mellomting mellom "serious accident" og "accident". Det antas at dette ikke vil ha noen betydning i forhold til innsamling av data i Norge.
Av punkt 5 i vedlegget til vedlegget fremgår den felles metoden og modellen som skal benyttes ved beregning av de samfunnsøkonomiske kostnadene ved jernbaneulykker.
Gjeldende norsk regelverk
Jernbanesikkerhetsdirektivet ble implementert i norsk rett i 2005. Forskrift 16. desember 2005 nr. 1490 om lisens, sikkerhetssertifikat og om tilgang til å trafikkere det nasjonale jernbanenettet, samt om sikkerhetsgodkjenning for å drive infrastruktur (lisensforskriften). § 8-5 annet ledd regulerer Statens jernbanetilsyns plikt til å oversende årlig rapport til det europeiske jernbanebyrået (ERA) der opplysninger om sikkerhetsindikatorene skal være en del av rapporten. De felles sikkerhetsindikatorene fremgår ikke direkte av forskriften, det er kun henvist til i direktivets vedlegg I. Tilsvarende plikt for jernbanevirksomhetene til å innrapportere opplysninger om de felles sikkerhetsindikatorene er regulert i forskrift 19. desember 2005 nr. 1621 om krav til jernbanevirksomhet på det nasjonale jernbanenettet (sikkerhetsforskriften) § 9-1 annet ledd. Heller ikke her er sikkerhetsindikatorene tatt direkte inn i forskriftsteksten, det er kun tatt inn en henvisning til direktivets vedlegg I. Det er naturlig at dette direktivet implementeres i sikkerhetsforskriften.
Merknader
Statens jernbanetilsyn sendte direktivet på høring 18. desember 2009 med høringsfrist 22. januar 2010 til følgende høringsinstanser:
* Jernbaneverket
* CargoLink AS
* CargoNet AS
* Flytoget AS
* Malmtrafikk AS
* NSB AS
* NSB Gjøvikbanen AS
* Ofotbanen Drift AS
NSB AS, CargoLink AS, Flytoget AS, CargoNet AS og Jernbaneverket har besvart høringen.
NSB AS, CargoLink AS, Flytoget AS og CargoNet AS mener at deres eksisterende organisasjon og datasystemer vil være i stand til å håndtere endringene som følge av endringene i sikkerhetsindikatorene og at kostnadene relatert til denne endringen derfor vil være relativt beskjedne.
Jernbaneverket har følgende vurderinger i forhold til de foreslåtte endringene:
Det antas at de mindre endringene i eksisterende sikkerhetsindikatorer vil medføre minimale konsekvenser for Jernbaneverket. Når det gjelder introduksjon av to nye sikkerhetsindikatorer, selvmord og farlig gods, vil det medføre noen endringer i Jernbaneverkets rapporteringsdatabase, Synergi, da det i dag ikke rapporteres i forhold til farlig gods. Jernbaneverket antar at endringen i Synergi vil ha en kostnad i størrelsesorden kr. 10 000,-. Også når det gjelder beregning av de samfunnsøkonomiske konsekvensene av ulykker, vil dette kreve endringer i Jernbaneverkets databaser, her nevnes en kostnad for endringer i Synergi på kr. 10 000,- til 50 000,-. Videre mener Jernbaneverket at det i tillegg kreves en del endringer i en rekke andre dataverktøy som følge av det skal beregnes økonomiske konsekvenser av forsinkelser og at denne kostnaden vil være i størrelsesorden kr. 500 000,-, inkludert tilpasning av arbeidsrutiner og opplæring. Jernbaneverket understreker at til tross for kostnadene endringene innebærer, er Jernbaneverket positive til endringen i sikkerhetsindikatorene og mener at informasjonen vil være nyttig for Jernbaneverkets interne arbeid med oppfølging av ulykker og hendelser.
Tilsynet har ingen merknader til Jernbaneverkets vurderinger av de økonomiske konsekvensene endringen vil innebære for Jernbaneverket.
Økonomiske og administrative konsekvenser
Basert på de høringsuttalelsene Statens jernbanetilsyn har mottatt antas det at innføring av kommisjonsdirektiv 2009/149/EF ikke vil ha økonomiske eller administrative konsekvenser i særlig grad for jernbaneforetakene. Jernbanevirksomhetene har allerede en organisasjon som håndterer rapportering og analyser av hendelser og det antas at den samme organisasjonen vil kunne håndtere endringen direktivet innebærer. Jernbaneverket mener at endringen vil innebære en total kostnad på ca. kr. 560 000,- som følge av nødvendige endringer i flere datasystemer, endringer i arbeidsrutiner og opplæring av personell. Endringen vil heller ikke ha særlige økonomiske eller administrative konsekvenser for Statens jernbanetilsyn.
Direktivet innebærer en klargjøring av definisjonene knyttet til de indikatorene som skal rapporteres inn til Det europeiske jernbanebyrået, ERA, slik at man sikrer at man får sammenlignbare tall fra de ulike landene innenfor EØS-området. Opplysningene om de felles sikkerhetsindikatorene skal lette vurderingen av om de felles sikkerhetsmålene oppnås. Hovedformålet med de felles sikkerhetsindikatorene er å måle sikkerhetsnivået innenfor EØS-området og gjennom dette lette vurderingen av de samfunnsøkonomiske konsekvensene av de felles sikkerhetsmålene som skal etableres i henhold til kommisjonsvedtak 2009/460/EF vedrørende innføring av felles sikkerhetsmetode for vurdering av sikkerhetsmål, som allerede er implementert i norsk rett gjennom forskrift.
I tillegg er det nyttig nasjonalt fordi man kan se utviklingen i sikkerheten sett i forhold til kjørte kilometer og passasjerkilometer, noe vi ikke har gjort tidligere. Det vil også være enklere å sammenligne våre tall med andre europeiske land som det er naturlig å sammenligne seg med for å vurdere jernbanesikkerheten i Norge i et større perspektiv. Dette vil også kunne være til hjelp i forhold til vurderingen av hvilke områder tilsynet bør fokusere ekstra på i vår virksomhet.
Konklusjon
De antatte kostnadene er relativt beskjedne sett hen til den forventede nytten.
Det har ikke vært nødvendig med tilpasningstekst for Norge. Kommisjonsdirektivet ble ansett som EØS-elevant og akseptabelt.
Kommisjonsdirektivet ble gjennomført i norsk rett 2. juli 2010 ved å endre forskrift 19. desember 2005 nr. 1621 om krav til jernbanevirksomhet på det nasjonale jernbanenettet (sikkerhetsforskriften).
Status
Kommisjonsdirektivet 2009/149/EF som endrer direktiv 2004/49/EF vedrørende sikkerhetsindikatorer og felles metode for beregning av ulykkeskostnader ble vedtatt 27. november 2009. Direktivet ble publisert i Official Journal 28. november 2009 og trådte i kraft i EU 20 dager etter publisering, jf. direktivets artikkel 3. Direktivet skal være implementert i medlemsstatene 18. juni 2010, jf. artikkel 2.
Kommisjonsdirektivet ble tatt inn i EØS-avtalen 2. juli 2010 og ble implementert i norsk forskrift samme dag, forskrift 2. juli 2010 nr. 1062 om endring av forskrift 19. desember 2005 nr. 1621 om krav til jernbanevirksomhet på det nasjonale jernbanenettet (sikkerhetsforskriften) slik at ny § 9-1 omhandler sikkerhetsindikatorer og vedlegg til direktiv 2009/149/EF er tatt inn i sin helhet som vedlegg til sikkerhetsforskriften.