Skipsrederforsikringsdirektivet: erstatningsansvar og krav til finansiell sikkerhet for skipsredere
Europaparlaments- og rådsdirektiv 2009/20/EF av 23. april 2009 om erstatningsansvar og krav til finansiell sikkerhet for skipsredere
Directive 2009/20/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the insurance of shipowners for maritime claims
Rapport lagt fram av Kommisjonen 29.3.2016
Bakgrunn
BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 26.4.2012)
Sammendrag av innhold
Direktivet inneholder krav om at alle skip over 300 tonn skal ha en forsikring som skal dekke krav som er omfattet av 1996-protokollen til London-konvensjonen 1976 om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav ("1996-begrensningskonvensjonen"), minst opp til et beløp tilsvarende begrensningsbeløpet etter den konvensjonen. Medlemsstatene skal sørge for at alle skip under eget flagg har slik forsikring, og skal videre kreve at alle fremmede skip som anløper havn i medlemsstaten har slik forsikring. Skipet skal ha ombord et sertifikat fra forsikringsgiveren, og i havnestatskontrollen skal det verifiseres at skipet har dette sertifikatet. Skip som mangler dette sertifikatet, kan bortvises og skal nektes adgang i alle havner i EU-området inntil et sertifikat foreligger. Medlemsstatene skal innføre et sanksjonssystem ("penalities") for brudd på reglene som gjennomfører direktivet.
Merknader
Direktivet er vedtatt i medhold av art 80 EF.
Direktivets regler om forsikringsplikt vil bety lite i praksis, fordi det i regi av FNs sjøfartsorganisasjon IMO allerede på alle viktige områder er vedtatt internasjonale konvensjoner om forsikringsplikt der skipsulykker medfører betydelige tap for tredjemann. Disse konvensjonene er:
- internasjonal konvensjon 27. november 1992 om erstatningsansvar for oljesølsskade ("CLC-konvensjonen"), som pålegger oljetankere en forsikringsplikt for oljesølskade
- internasjonal konvensjon 3. mai 1996 om erstatningsansvar for skade i forbindelse med transport av farlige og skadelige stoffer til sjøs ("HNS-konvensjonen"), som pålegger skip som fører slikt gods å ha en forsikring for skade forårsaket av slike stoffer ved en sjøulykke
- internasjonal konvensjon 23. mai 2001 om ansvar for forurensningsskade forårsaket av bunkersolje ("bunkerskonvensjonen"), som pålegger alle skip over 1000 bruttotonn å ha forsikring for ansvar for skade forårsaket av bunkersoljesøl
- Nairobi-konvensjonen 18. mai 2007 om vrakfjerning, som pålegger alle skip på over 300 bruttotonn å ha forsikring som dekker kostnadene til fjerning av skipsvraket dersom skipet blir vrak etter en ulykke
Direktivet viser i Artikkel 3 nr. 3 jf. Bilag 1 til at direktivet ikke skal ha innvirkning på de regimene som er etablert gjennom disse konvensjonene.
CLC-konvensjonen og bunkerskonvensjonen, som i norsk rett er gjennomført i sjøloven kapittel 10, er trådt i kraft. HNS-konvensjonen og vrakkonvensjonen vil antakelig tre i kraft innen få år, forutsatt at de blir ratifisert av EUs medlemsstater. Norge arbeider med å forberede ratifikasjoner. (Når det gjelder HNS-konvensjonen, vil det våren 2010 bli holdt en diplomatkonferanse i IMO for å vedta en protokoll for å løse enkelte spørsmål som har vært til hinder for ratifikasjoner av den konvensjonen.) Når alle disse IMO-konvensjonene er trådt i kraft, vil alle de viktigste typene sjørettslig erstatningskrav utenfor kontrakt være dekket av internasjonale regler om forsikringsplikt. Forsikringsplikten etter direktivet vil derfor ikke i noen nevneverdig grad bidra til å styrke de skadelidtes erstatningsrettslige beskyttelse.
Direktivet vil ikke medføre noen nevneverdig administrativ byrde for medlemsstatene, siden det ikke kreves at medlemsstatene skal utstede særskilte sertifikater. Det er tilstrekkelig at skipet har ombord et sertifikat fra forsikringsselskapet. Videre forutsetter direktivet at kontrollen med at skipene har forsikring skal skje ved havnestatskontrollen, og dette vil ikke medføre noen administrativ tilleggsbyrde av betydning. Siden de fleste skip i dag allerede har en generell ansvarsforsikring er det heller ikke grunn til å tro at direktivet vil medføre økte kostnader eller byrder av betydning for næringen.
Direktivet vil ikke være til hinder for at Norge for visse krav fortsatt kan operere med høyere ansvarsgrenser enn de som ellers følger av 1996-begrensningskonvensjonen, etter et forbehold til 1996-begrensningskonvensjonen, etter reglene i sjøloven § 175 a jf. § 172 a.
Direktivet foreslås gjennomført i sjøloven kapittel 9. Det foreslås inntatt ny § 182 a, § 182 b og § 182 c i sjøloven.
Gjennomføring av direktivet antas å ville medføre begrenset med administrative og økonomiske konsekvenser for staten. Innføring av en obligatorisk forsikringsplikt vil medføre noe økt arbeid for Sjøfartsdirektoratet. Selv om Sjøfartsdirektoratet ikke vil måtte utstede sertifikater, vil man som ledd i tilsyn med skip under norsk flagg og ved havnstatskontrollen overfor utenlandske skip kontrollere om skipet har forsikring(sbevis). Ytterligere må man stå for håndheving av snaksjonene fastsatt i forslaget til ny § 182 b og ny § 182 c i sjøloven. Det antas at arbeidet vil kunne skje innenfor eksisterende rammer.
For deler av rederinæringen vil reglene om tvungen ansvarsforsikring kunne medføre økte premieutgifter. Det er særlig skip mellom 300 bruttotonn og 2000 bruttotonn som kan tenkes å få større utgifter til forsikring. For skip på 2000 bruttotonn eller mer vil påbudet om tvungen ansvarsforsikring langt på vei innebære en kodifisering av praksis.
Vurdering
Det er lite igjen av innholdet i det opprinnelige forslaget fra Kommisjonen i 2005, som blant annet inneholdt regler om anvendelsen av reglene i 1996-begrensningskonvensjonen, krav om at alle skip skulle ha en ansvarsforsikring på det dobbelte beløpet av ansvarsgrensen under 1996-begrensningskonvensjonen, krav om at medlemsstatene skulle utstede særskilte forsikringssertifikater, og krav om at medlemsstatene skulle kreve at skip fra tredjeland som går inn i den økonomiske sonen til medlemsstaten, måtte ha forsikring.
Det opprinnelige direktivforslaget var problematisk for Norge. Norsk posisjon var på denne bakgrunn i utgangspunktet at en gjennomføring av de internasjonale IMO-konvensjonene i EU vil være mer hensiktsmessig enn en innføring av en slik forsikringsplikt som i direktivforslaget, og at direktivet uansett ikke måtte stenge for at statene anvender høyere ansvarsgrenser i tråd med et slikt forbehold som 1996-begrensningskonvensjonen tillater.
Direktivet artikkel 7 pålegger medlemsstatene å etablere et sanksjonssystem - " a system of penalties" - for brudd på forsikringsplikten i nasjonal rett. Det har vært reist spørsmål ved om direktivet inneholder et element med strafferettslig tilsnitt som aktualiserer spørsmålet om EØS-relevans. Norges prinsipielle standpunkt har vært at EØS-avtalen ikke innebærer plikt til å ta regler om straff inn i EØS-avtalen. Ettersom direktivet pålegger medlemsstatene å etablere "a system of penalties", og ikke "a system of criminal penalties", synes direktivet å åpne for ileggelse av administrative sanksjoner ved brudd på forsikringsplikten. Man har derfor vurdert det slik at skipseierforsikringsdirektivet ikke reiser spørsmålet om regler om straffsanksjonering som har grunnlag i EUs fellesskapsmyndighet er EØS-relevante.
Direktivet anses EØS-relevant og fremstår, slik det er vedtatt, som akseptabelt for Norge.
Status
Direktivet er vedtatt som en del av den såkalte "tredje sjøsikkerhetspakken" ("3rd set of measures in favour of maritime safety"), som består av flere omfattende rettsakter.
Sammendrag av innhold
Direktivet inneholder krav om at alle skip over 300 tonn skal ha en forsikring som skal dekke krav som er omfattet av 1996-protokollen til London-konvensjonen 1976 om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav ("1996-begrensningskonvensjonen"), minst opp til et beløp tilsvarende begrensningsbeløpet etter den konvensjonen. Medlemsstatene skal sørge for at alle skip under eget flagg har slik forsikring, og skal videre kreve at alle fremmede skip som anløper havn i medlemsstaten har slik forsikring. Skipet skal ha ombord et sertifikat fra forsikringsgiveren, og i havnestatskontrollen skal det verifiseres at skipet har dette sertifikatet. Skip som mangler dette sertifikatet, kan bortvises og skal nektes adgang i alle havner i EU-området inntil et sertifikat foreligger. Medlemsstatene skal innføre et sanksjonssystem ("penalities") for brudd på reglene som gjennomfører direktivet.
Merknader
Direktivet er vedtatt i medhold av art 80 EF.
Direktivets regler om forsikringsplikt vil bety lite i praksis, fordi det i regi av FNs sjøfartsorganisasjon IMO allerede på alle viktige områder er vedtatt internasjonale konvensjoner om forsikringsplikt der skipsulykker medfører betydelige tap for tredjemann. Disse konvensjonene er:
- internasjonal konvensjon 27. november 1992 om erstatningsansvar for oljesølsskade ("CLC-konvensjonen"), som pålegger oljetankere en forsikringsplikt for oljesølskade
- internasjonal konvensjon 3. mai 1996 om erstatningsansvar for skade i forbindelse med transport av farlige og skadelige stoffer til sjøs ("HNS-konvensjonen"), som pålegger skip som fører slikt gods å ha en forsikring for skade forårsaket av slike stoffer ved en sjøulykke
- internasjonal konvensjon 23. mai 2001 om ansvar for forurensningsskade forårsaket av bunkersolje ("bunkerskonvensjonen"), som pålegger alle skip over 1000 bruttotonn å ha forsikring for ansvar for skade forårsaket av bunkersoljesøl
- Nairobi-konvensjonen 18. mai 2007 om vrakfjerning, som pålegger alle skip på over 300 bruttotonn å ha forsikring som dekker kostnadene til fjerning av skipsvraket dersom skipet blir vrak etter en ulykke
Direktivet viser i Artikkel 3 nr. 3 jf. Bilag 1 til at direktivet ikke skal ha innvirkning på de regimene som er etablert gjennom disse konvensjonene.
CLC-konvensjonen og bunkerskonvensjonen, som i norsk rett er gjennomført i sjøloven kapittel 10, er trådt i kraft. HNS-konvensjonen og vrakkonvensjonen vil antakelig tre i kraft innen få år, forutsatt at de blir ratifisert av EUs medlemsstater. Norge arbeider med å forberede ratifikasjoner. (Når det gjelder HNS-konvensjonen, vil det våren 2010 bli holdt en diplomatkonferanse i IMO for å vedta en protokoll for å løse enkelte spørsmål som har vært til hinder for ratifikasjoner av den konvensjonen.) Når alle disse IMO-konvensjonene er trådt i kraft, vil alle de viktigste typene sjørettslig erstatningskrav utenfor kontrakt være dekket av internasjonale regler om forsikringsplikt. Forsikringsplikten etter direktivet vil derfor ikke i noen nevneverdig grad bidra til å styrke de skadelidtes erstatningsrettslige beskyttelse.
Direktivet vil ikke medføre noen nevneverdig administrativ byrde for medlemsstatene, siden det ikke kreves at medlemsstatene skal utstede særskilte sertifikater. Det er tilstrekkelig at skipet har ombord et sertifikat fra forsikringsselskapet. Videre forutsetter direktivet at kontrollen med at skipene har forsikring skal skje ved havnestatskontrollen, og dette vil ikke medføre noen administrativ tilleggsbyrde av betydning. Siden de fleste skip i dag allerede har en generell ansvarsforsikring er det heller ikke grunn til å tro at direktivet vil medføre økte kostnader eller byrder av betydning for næringen.
Direktivet vil ikke være til hinder for at Norge for visse krav fortsatt kan operere med høyere ansvarsgrenser enn de som ellers følger av 1996-begrensningskonvensjonen, etter et forbehold til 1996-begrensningskonvensjonen, etter reglene i sjøloven § 175 a jf. § 172 a.
Direktivet foreslås gjennomført i sjøloven kapittel 9. Det foreslås inntatt ny § 182 a, § 182 b og § 182 c i sjøloven.
Gjennomføring av direktivet antas å ville medføre begrenset med administrative og økonomiske konsekvenser for staten. Innføring av en obligatorisk forsikringsplikt vil medføre noe økt arbeid for Sjøfartsdirektoratet. Selv om Sjøfartsdirektoratet ikke vil måtte utstede sertifikater, vil man som ledd i tilsyn med skip under norsk flagg og ved havnstatskontrollen overfor utenlandske skip kontrollere om skipet har forsikring(sbevis). Ytterligere må man stå for håndheving av snaksjonene fastsatt i forslaget til ny § 182 b og ny § 182 c i sjøloven. Det antas at arbeidet vil kunne skje innenfor eksisterende rammer.
For deler av rederinæringen vil reglene om tvungen ansvarsforsikring kunne medføre økte premieutgifter. Det er særlig skip mellom 300 bruttotonn og 2000 bruttotonn som kan tenkes å få større utgifter til forsikring. For skip på 2000 bruttotonn eller mer vil påbudet om tvungen ansvarsforsikring langt på vei innebære en kodifisering av praksis.
Vurdering
Det er lite igjen av innholdet i det opprinnelige forslaget fra Kommisjonen i 2005, som blant annet inneholdt regler om anvendelsen av reglene i 1996-begrensningskonvensjonen, krav om at alle skip skulle ha en ansvarsforsikring på det dobbelte beløpet av ansvarsgrensen under 1996-begrensningskonvensjonen, krav om at medlemsstatene skulle utstede særskilte forsikringssertifikater, og krav om at medlemsstatene skulle kreve at skip fra tredjeland som går inn i den økonomiske sonen til medlemsstaten, måtte ha forsikring.
Det opprinnelige direktivforslaget var problematisk for Norge. Norsk posisjon var på denne bakgrunn i utgangspunktet at en gjennomføring av de internasjonale IMO-konvensjonene i EU vil være mer hensiktsmessig enn en innføring av en slik forsikringsplikt som i direktivforslaget, og at direktivet uansett ikke måtte stenge for at statene anvender høyere ansvarsgrenser i tråd med et slikt forbehold som 1996-begrensningskonvensjonen tillater.
Direktivet artikkel 7 pålegger medlemsstatene å etablere et sanksjonssystem - " a system of penalties" - for brudd på forsikringsplikten i nasjonal rett. Det har vært reist spørsmål ved om direktivet inneholder et element med strafferettslig tilsnitt som aktualiserer spørsmålet om EØS-relevans. Norges prinsipielle standpunkt har vært at EØS-avtalen ikke innebærer plikt til å ta regler om straff inn i EØS-avtalen. Ettersom direktivet pålegger medlemsstatene å etablere "a system of penalties", og ikke "a system of criminal penalties", synes direktivet å åpne for ileggelse av administrative sanksjoner ved brudd på forsikringsplikten. Man har derfor vurdert det slik at skipseierforsikringsdirektivet ikke reiser spørsmålet om regler om straffsanksjonering som har grunnlag i EUs fellesskapsmyndighet er EØS-relevante.
Direktivet anses EØS-relevant og fremstår, slik det er vedtatt, som akseptabelt for Norge.
Status
Direktivet er vedtatt som en del av den såkalte "tredje sjøsikkerhetspakken" ("3rd set of measures in favour of maritime safety"), som består av flere omfattende rettsakter.
EU-kommisjonen fremmet forslaget om tredje sjøsikkerhetspakke november 2005. Forhandlingene i Parlamentet og Rådet ble sluttført medio mars 2009, og direktivet ble i hht artikkel 254(1) EF undertegnet av Europa-Parlamentets president og Rådets formann 24. april 2009. Norske myndigheter har deltatt i ekspertgruppemøtene i EU-kommisjonen hvor forslaget har vært drøftet, og har også drøftet forslaget nærmere i møter i EFTA-sammenheng med Kommisjonen. Direktivet har også vært drøftet i det nordiske sjølovsamarbeidet.
Foreløpig posisjonsnotat til direktivet ble behandlet og godkjent i spesialutvalget for transport 4. juni 2009.
Gjennomføringsfristen i EU er 1. januar 2012. Arbeidet med gjennomføringen i norsk rett er blitt forsinket.
Forslag til gjennomføring av direktivet i norsk rett ble sendt på høring 23. april 2012, med høringsfrist 25. juni 2012.