BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 28.02.2014)

Europakommisjonen vedtok 27. januar 2014 tre forordninger som alle har sammenheng med regelverket om Operational Suitability Data (OSD) eller oversatt til norsk operasjonell egnethet:

• forordning (EU) nr. 69/2014 av 27. januar 2014 om endring av forordning (EU) nr. 748/2012 (sertifiseringsforordningen)
• forordning (EU) nr. 70/2014 av 27. januar 2014 om endring av forordning (EU) nr. 1178/2011 om fastsettelse av tekniske krav og administrative rutiner knyttet til flybesetninger i sivil luftfart
• forordning (EU) nr. 71/2014 av 27. januar 2014 om endring av forordning (EU) nr. 965/2012 om luftfartsoperasjoner

Forslaget til regelverk har blitt behandlet i NPA 2009/01 og Opinion 07/2011 som det har vært utarbeidet et EØS-notat for tidligere. Når utkastet til rettsakt skulle vedtas, ble forslaget splittet opp i tre endringsforordninger. Siden det allerede foreligger et EØS-notat om saken fra tidligere, er dette oppdatert selv om det innebærer at notatet nå omhandler tre rettsakter.

De vedtatte rettsaktene inneholder imidlertid ikke de elementene i forslaget som angår endring av forordning (EF) nr. 2042/2003 (vedlikeholdsforordningen). Denne delen av Opinion 07/2011 er utsatt og vil bli behandlet i en separat prosess.

Sammendrag av innhold
Med basisforordning (EF) nr. 216/2008 har EASA fått ansvaret for å godkjenne relevant informasjon eller data som er nødvendig for sikker drift av en bestemt flytype. Denne informasjonen gjelder typebestemte elementer for opplæring av piloter, kabinansatte og sertifiserende flyteknikere samt Master Minimum Equipment List (MMEL). Informasjonen vil bli godkjent under en ny godkjenningsordning: Operational Suitability Data.

De tre endringsforordningene innfører gjennomføringsregler i tilknytning til “Operational Suitability Data”, heretter benevnt OSD. OSD-konseptet ble innført gjennom basisforordning (EF) nr. 216/2008 art. 5 (5) (e). De nye reglene vil sikre at visse data, som er nødvendig for sikker drift, er tilgjengelig for, og brukes av, operatørene. Disse data er informasjon knyttet til en spesifikk flytype og må derfor produseres av designeren av den aktuelle flytypen.

Dataene består av:

• Minimum pensum for pilot typerettighetstrening;
• Luftfartøyets referansedata for å støtte kvalifisering av simulatorer;
• Minimum pensum for sertifiserende flyteknikere med typerettighetstrening;
• Data for trening av kabinansatte, og- minimum utstyrsliste (MMEL).

OSD innebærer at designer (typesertifikatholder, heretter benevnt TC-holder) blir ansvarlig for OSD, og designer vil bli godkjent av EASA sammen med sertifisering for luftdyktighet for flytypen. Når dette er godkjent, må OSD brukes av operatører og av opplæringsorganisasjoner for å etablere egne kurs og MEL. På denne måten stilles det krav av TC-holder om hvilke kvalifikasjoner som er nødvendig for sikker operasjon med nettopp denne konkrete luftfartøytypen. OSD er forventet å bidra til å lukke gapet mellom luftdyktighet og operasjoner.

Tidligere ble denne informasjonen etablert under Joint Operations Evaluation Board (JOEB) av Joint Aviation Authorities (JAA) hvor også Norge var medlem. Siden JAA ble nedlagt i 2009, er det nødvendig å overføre JOEB til EU-regelverket. Intensjonen er imidlertid å beholde så mye som mulig fra JOEB prosessen.

Produsenter, som er innehaver av et typesertifikat (TC), omfattes av reglene for OSD. EASA vil utstede OSD dersom opplysningene eller data oppfyller de gjeldende standardene. Det vil være en godkjenning sammenfallende med TC. OSD må innhentes av TC-innehaveren før flyet kan opereres av en operatør. OSD gjelder for alle flykategorier, men for å fly et luftfartøy av typen ikke-komplekse luftfartøy, vil EASA utvikle generiske elementer av OSD som kan brukes av TC-innehaverne av disse flyene. OSD-søkere til luftfartøy av typen ikke-komplekse luftfartøy, trenger bare å lage en uttalelse om at disse generiske elementer er passende.

Når OSD er utstedt må de godkjente elementene i OSD brukes av operatører av den bestemte luftfartøystypen. Disse godkjente elementene vil være grunnlaget for utviklingen av typekurs for flygere, kabinansatte og sertifiserende flyteknikere, samt for Master Minimum Equipment List (MMEL).

Enhver juridisk enhet (for eksempel operatør eller treningsorganisasjon) kan søke om supplerende OSD hvis de enten ønsker å overskride begrensningene eller å endre elementer i OSD.

Hovedmålet med initiativet fra EASA er å øke flysikkerheten og sikre felles regler for typetreningskurs for piloter, kabinpersonell og sertifiserte flyteknikere. Forslaget til nye felles regler innebærer også bestemmelser om bruk av MMEL (Master Minimum Equipment List), som vil medvirke til å opprettholde et høyt sikkerhetsnivå.

En del av OSD er obligatorisk for operatører og opplæringsorganisasjoner, men en stor del av OSD har status som "akseptable metoder for etterlevelse" (AMC). Operatører og opplæringsorganisasjoner vil ikke kunne avvike fra den obligatoriske delen av OSD, unntatt gjennom en endring som er godkjent av EASA. De kan imidlertid avvike fra non-mandatory deler av OSD under kontroll av deres kompetente nasjonale myndighet (LUftfartstilsynet) ved hjelp av en AMC. Dessuten er anvendelsen av OSD-konseptet til andre luftfartøyer enn komplekse motor-powered luftfartøyer blitt ytterligere avklart.

Hovedkonklusjonen er at de fleste OSD elementene ikke er aktuell i andre kategorier enn komplekse motordrevne eller mer detaljert:

-Kravet til å produsere minimum læreplaner for typetrening av piloter og flyteknikere er bare aktuell når flyet har en typerettighet. En ny flytype skal ha en typekarakter eller en klassevurdering. Dette vil være en del av OSD godkjenningsprosessen og vil bli avgjort av EASA. Vurderingen er basert på objektive kriterier som vil bli inkludert i veiledningsmaterialet. Når ingen individuell typerettighet kreves for flyet, betyr det at de aktuelle OSD elementene ikke kreves.

- Den godkjente OSD vil måtte brukes av operatører og opplæringsorganisasjoner som grunnlag for å etablere tilpassede typekurs og MEL. De godkjente simulatordata vil bli brukt til å vurdere simulatorer og er derfor nødvendig for simulatoroperatører. Dette vil være en del av OSD som er obligatorisk for operatører og opplæringsorganisasjoner og annen del som ikke vil være obligatorisk og har status som AMC. Forordning (EU) nr. 71/2014 som endre forordning (EU) nr. 965/2012 omfatter derfor bestemmelser, som etablerer, forbedrer eller utdyper de nødvendige forbindelse med OSD og inkluderer nødvendige overgangsbestemmelser. Forordningens bestemmelser omhandler bare den obligatoriske del av OSD, fordi koblingen med ikke-obligatorisk del av OSD vil bli etablert i AMCer utstedt av EASA.

- Simulatordata er bare nødvendig når pensum for typerettighet omfatter bruk av full flysimulatorer. Dette er vanligvis ikke tilfellet for småfly.- Typespesifikke data for kabinansattes trening er bare nødvendig når trafikkregler krever kabinpersonale for maksimal godkjente passasjerseter (mer enn 19 pass.). Små fly har ikke dette antall passasjerseter.

- Kravet om å etablere en MMEL gjelder for alle fly som kan brukes til kommersielle operasjoner siden de aktuelle operatørene må ha MEL for disse luftfartøyene. Dette betyr at for de fleste småfly vil en MMEL være nødvendig. For å minimere belastningen for TC søkere, skal EASA etablere generiske MMELs for de fleste kategorier av ikke-kompleksluftfartøyer ved hjelp av en dedikert Certfications Specifications (CS). Når en TC-holder søker om et luftfartøy innen disse kategoriene kan det være tilstrekkelig med en bekreftelse på at denne generisk MMEL er hensiktsmessig for dennes design. Certfications Specifications (CS) med generisk MMELs blir utviklet av EASA.

Ny Part-26
Nye luftdyktighetskrav på eksisterende design vil bli utarbeidet gjennom dedikerte gjennomføringsregler støttet av sertifiseringsspesifikasjoner (CS). Dette betyr at en første versjon av et nytt vedlegg til forordning (EU nr. 748/2012, som heter Part-26, vil opprettes for å transponere de eksisterende JAR-26 bestemmelser. Part-26 er krav som er aktuelle for operatører, men avhengig av det faglige innholdet, også krav til TC-holdere. Hver gang et nytt luftdyktighetskrav må stilles til en allerede eksisterende design, vil det bli foreslått endring i Part-26. Dessuten vil det bli utarbeidet tekniske detaljer om hvordan man etterkommer dette høye nivået gjennom en ny Sertifisering Spesifikasjon CS-26. Den første versjonen av Part-26, CS-26 og alle påfølgende endringer vil følge den normale EASA regelverksprosess. EASA vil også utarbeide AMC (Acceptable Means of Complince) og GM (Guidance Material).

Merknader
Hjemmel for rettsaktene er forordning (EF) nr. 216/2008 som igjen har hjemmel i TFEU art. 100.

Rettsaktene tilhører gruppe 2 (rettsakter som krever forskriftsendring som ikke griper vesentlig inn i norsk handlefrihet). De tre forordningene er vedtatt som endringsforordringer og vil kunne gjennomføres som endring av forskrift 4. mars 2013 nr. 252 om fastsettelse av gjennomføringsregler for luftdyktighets- og miljøsertifisering av design- og produksjonsorganisasjoner (sertifiseringsforskften), endring av forskrift 16 juli 2013 nr. 916 om sertifisering av besetningsmedlemmer og endring av forskrift 7. august 2013 nr. 956 om luftfartsoperasjoner.

Konsekvenser

Sikkerhetsmessige konsekvenser
Det har vært en rekke hendelser og ulykker i det siste tiåret hvor en mangel på opplæring av mannskap, eller i MMEL, ble identifisert som en kausal eller medvirkende faktor. Som et resultat av dette har de respektive nasjonale havarikommisjoner laget anbefalinger til EASA om å forbedre reglene i forhold til trening og MMEL, samt lukke gapet mellom sertifisering, drift og prosesser for vedlikehold.

OSD konseptet er forventet å bidra til å møte disse tilrådinger. Behovet for å lukke gapet mellom sertifisering, drift og vedlikeholdprosesser har også blitt demonstrert av studier i Europa og i USA.Med innføringen av reglene om typetrening for personell og MMEL i form av OSD vil dette bli obligatorisk minimum for alle operatører og opplæringsorganisasjoner, støttet av aktiviteter for standardisering. Det forventes at alle kurs og MEL er godkjent for bruker utfra samme standard.

Ansvarsområder vil være tydeligere og dermed vil det ikke bli et gap i ansvaret knyttet til minimumslæreplanene for typerettighetstrening og MMEL. Ansvaret for å etablere den første OSD med alle nødvendige elementer vil være TC- innehaveren av flyet. EASA mener at TC-innehaveren er best egnet til å utvikle disse elementene, fordi vedkommende har all nødvendig bakgrunnsinformasjon som er tilgjengelig fra design og luftdyktighet samt trening. For eksempel for å utvikle en trygg MMEL, er det nødvendig å ha innsikt i systemene for sikkerhetsanalyse av flyet. Derfor vil ansvaret til TC-holder for OSD-elementene også ha forventet positiv innvirkning på sikkerheten. Samtidig vil EASA bli ansvarlig for godkjenning av minimum læreplaner og MMEL. Dette vil tillate involvering av kompetanse som også benyttes i forbindelse med godkjenning av luftdyktighet av design. Det vil bli en proaktiv tilnærming til sikkerhetsmessige forhold av typeopplæring og MMEL ved å innføre begrepet "continued operational suitability”.

Opphavsmannen til OSD vil være ansvarlig for den fortsatte gyldigheten av godkjente OSD element(er). Det vil være klart at dette ansvarlige foretak skal overvåke opplevelsen ved å bruke godkjente elementer og blir nødt til å reagere i tilfelle av sikkerhetshendelser. I verste fall, når det angår den umiddelbare sikkerheten, kan EASA utstede Luftdyktighetspåbud for å rette manglene i OSD, som må gjennomføres på brukerens nivå.

Til slutt vil regelen også pålegge tredjeparter å utforme endringer (Supplemental Type Certificate - STC). Samlet vil OSD sikre en enhetlig høy standard for mannskapstrening og MMEL samt avklare ansvarsforhold for disse prosessene. OSD forventes å få vesentlig betydning for sikkerheten og bidra til et ensartet høyt sikkerhetsnivå.

Økonomiske konsekvenser for industrien
Innføringen av OSD er forventet å gi ekstra kostnader for TC- og STC-holdere og -søkere. Disse kostnadene kan overføres helt eller delvis til kunder i prisen på deres produkt eller data. Men det vil ikke påvirke de totale kostnadene for næringen.

Begrensede kostnadseffekter forventes for brukerne av OSD (dvs. operatører og opplæringsorganisasjoner)

I stedet for å bruke data fra OEB rapportene, andre kilder eller selvgenerert data, vil de bruke OSD. Faktisk kan tilgjengeligheten av OSD ha en positiv økonomisk effekt for dem. I stedet for å utvikle nye kurs og MEL kan de bruke OSD som grunnlag og dermed redusere kostnadene. Imidlertid er overgangsperioden på 4 år, så forventningen er at en slik oppdatering vil sammenfalle med den naturlige syklusen for oppdatering av dataene.

OSD utvikling og sertifisering for nye TC-applikasjoner store fly og kompleks helikopter
Dagens praksis er at alle søkere til en EASA TC for et stort fly eller et kompleks helikopter også må søke på frivillig basis for en OEB evaluering. Disse OEB evalueringene omfatter generelt pensum for pilot med typerettighetstrening, for kabinansatte trening, simulatordata og MMEL. Derfor vil merkostnader ved innføring av obligatorisk OSD konseptet være begrenset til de kostnader for pensum til sertifiserende flyteknikere med typerettighetsopplæring og for type spesifikk data for kabinansattes trening. Mange komplekse helikoptre har en maksimal passasjer konfigurasjon på mindre enn 20 og derfor er kabinbesetning ikke nødvendig og det er ikke nødvendig å utvikle treningsdata.

Non-kompleks helikoptre
Når OSD er implementert, må disse i tillegg ha en MMEL godkjenning. På grunn av konstruksjonen av de fleste nye ikke-komplekse helikoptre vil det ikke være praktisk å etablere et generisk MMEL som kan brukes av alle. Men ikke-kompleks helikoptre er i en gruppevurdering med hensyn til sertifiserende flyteknikere og derfor er det ikke nødvendig å utvikle et pensum med typerettighetstrening. Ikke-komplekse helikoptre har maksimalt 9 passasjerer og trenger ingen kabinansatte. Ekstrakostnaden for nye applikasjoner vil derfor være begrenset til kostnader ved utvikling og sertifisering av en MMEL.

Andre ikke-komplekse (små fly, veldig lette luftfartøy, lette sport luftfartøy og seilfly samt ballonger)
Med unntak av små fly med høy ytelse (high performance, benevnt HP), gjennomgår ingen av flyene i denne kategorien OEB evaluering i dag. For små fly med HP er OEB begrenset til pilotens typerettighetstrening. Når OSD er implementert, vil dette være det eneste elementet som må etableres i tillegg til MMEL. For denne kategorien av luftfartøy kan MMEL være basert på en generisk MMEL som er utviklet av EASA. Det er derfor bare svært begrenset innsats for TC søkeren.

OSD utvikling og sertifiseringskostnader for catch-up
Komplekse motordrevne fly og rotordrevne luftfartøy. Catch-up innsats er nødvendig for flymodeller som fortsatt blir produsert og vil bli begrenset til Flight Crew Type Rating opplæring, bestemte data for kabinansatte og MMEL. Kostnadene for utvikling er minimal, fordi grunnlaget for catch-up kan være et kurs godkjent for en bestemt operatør og en MMEL godkjent av en nasjonal kompetent myndighet. TC-holderen trenger kun å henvise til et av disse godkjente elementene overfor EASA. EASAs innsats er beregnet til 28 arbeidstimer per type for hvert element. Samlet er dette anslått å resultere i kostnader på EUR 7 500 for hver sertifisering med catch-up. Det antas at catch-up prosessen skal være ferdig innen to år.

Fly andre enn komplekse motordrevne og ballonger
Catch-up innsats er nødvendig for flymodeller som fortsatt blir produsert. Men det eneste elementet som er aktuelt er MMEL. For disse luftfartøykategoriene vil det være en generisk MMEL utstedt EASA som kan brukes og med mulige andre elementer på frivillig basis. Derfor vil kostnadene for utvikling samt godkjennelse være ubetydelig.

OSD utvikling og sertifiseringskostnader for STC holdere/søkere
Det er ingen obligatorisk catch-up for eksisterende STCs, så innehavere av STCs vil ikke påvirkes. De som utformer nye STCs kan bli påvirket etter den ekstra overgangsperioden på tre år, dersom STC har en innvirkning på eksisterende OSD. Alle nye STC søkere må vurdere mulige effekter av STC på OSD-elementer. Kun hvis det er en effekt må de utvikle nødvendige tilskudd til godkjente elementer av OSD, som en del av STC. Kostnadene vil bestå av å utvikle tilføyelser til OSD, fortsatt gyldighet av disse elementene og gebyrer for EASA-godkjenning. Kravet om vurdering av alle endringer og STC for deres innvirkning på OSD er utsatt i tre år for å tillate videreutvikling av AMC (Acceptable Means of Complince) og GM (Guidance Material). Basert på beregninger av en produsent, er det bare 5 % av alle endringene som kan ha en innvirkning på OSD, så ekstrakostnadene vil bli relativt begrenset. Konsekvensene omfatter ikke ikke-komplekse fly, fordi catch-up prosess for disse flyenevil bare bestå av en bekreftelse på anvendelsen av generiske MMEL, som er utviklet av EASA.

Kostnader til å opprettholde gyldigheten av OSD elementer
TC-holderen må undersøke og følge opp hendelser, hvis de er forårsaket av mulige mangler i OSD elementer. I dag, har TC-innehavere samme ansvar for forekomster forårsaket av designmangler. Før man har analysert en hendelse, er det vanskelig å identifisere årsaken, slik at eksisterende system med håndtering av rapportering av hendelser også kan brukes til å filtrere ut de forekomster, som har en link til OSD. Når den første analysen viser at årsaken er relatert til OSD, vil kostnadene for videre analyse og utvikling av forbedringer tilskrives kostnadene ved fortsatt gyldighet av OSD. Basert på erfaring med OEB, forventer EASA at antallet saker der hendelser er knyttet til OSD vil være relativt begrenset.

Kostnader ved å utvide DOA til å inkludere OSD
TC-holder med nye eller catch-up OSD må utvide omfanget av sin DOA og inkludere OSD. Dette gjelder organisasjoner med en DOA som har en grandfathered OSD eller er nødvendig for catch-up og de som søker en ny TC. Dette gjelder omtrent 40 organisasjoner. Merkostnadene for å få utvidelse av en DOA godkjenning er vanskelig å anslå ettersom det er svært avhengig av nivået på tidligere engasjement i OEB aktiviteter. De fleste organisasjoner som designer store fly vil allerede ha prosedyrer for å håndtere de fleste OSD elementer og de må inkludere disse aktivitetene i sin DOA struktur. Designerne av ikke-komplekse fly kan ha erfaring med OEB, men det er bare deres DOA utvidelse som trenger å ha MMEL. I disse tilfellene, vil EASA etablere generiske MMELs, som kan brukes av disse organisasjonene. For de sistnevnte organisasjonene vil innsatsen være minimal. Avgifter og gebyrer for DOA utvidelser dekkes av det eksisterende DOA gebyr og det vil ikke bli pålagt ekstra gebyrer og avgifter.

Totale kostnader for bransjen
De totale kostnadene for den europeiske næringen kan deles i en one-off kostnad for catch-up og engjennomsnittlig årlig kostnad for grandfathered, catch-up og nye OSDs. De ikke-tilbakevendende catch-up kostnader er anslått til å være i størrelsesorden 740 000 euro. De faste gjennomsnittlige årlige kostnader er i størrelsesorden 4,6 millioner euro. Begge kostnadselementene er tilleggskostnader som er en følge av forslaget om OSD, utover hva som gjøres i dag.

Kostnader for EASA
EASA trenger ekstra ressurser for godkjenning av OSD elementer under prosessen for typesertifisering. Det benyttes ansatte som er dedikert til godkjenning av OSD og vil bli belastet søker etter timepris. Kostnadene for tilsyn av fortsatt gyldighet av OSD skal dekkes av årsavgiften for TC. Derfor vil kostnadene for etaten være lik de ekstrainntekter som kommer inn gjennom gebyrer og avgifter.

Konsekvenser for Luftfartstilsynet
Luftfartstilsynet vil fortsette å godkjenne tilpassede kurs og MEL. I stedet for å bruke OEB rapporter som referanse, vil OSD gi grunnlag for godkjenning. Gebyr for godkjenninger og innholdet av arbeidet vil ikke bli berørt av OSD systemet. Det forventes ingen ekstra kostnader for Luftfartstilsynet. Til orientering finnes ingen TC-holdere i Norge.

Andre påvirkninger:

Harmonisering med ikke-EU luftfartsbestemmelser
I alle kjente regelverk må det utføres en operativ evaluering av nye typer. For eksempel i USA er dette gjennomført i Flight standardiserings Board (FSB) under tilsyn av FAA. Slik FSB evaluering er ikke direkte forankret i reglene, men implementert gjennom politikken. Resultatene av FSB blir gjennomført av FAA, når det godkjennes kurs og MEL. OSD er derfor et annet verktøy for å oppnå samme mål og vil bli gjennomført i nært samarbeid med FAA.

Ikke-EU TC og STC søkere må også oppfylle kravene OSD. Dagens OEB evaluering av nye typer utføres sammen med FSB evalueringen av FAA. EASA har til hensikt å fortsette med felles evalueringer etter gjennomføring av OSD. Den eksisterende praksis vil derfor ikke bli berørt. Forskjellen vil være ulike regulatoriske grunnlag for evaluering.

De eksisterende bilaterale avtaler med tredjeland, tar ikke opp OSD. Som et resultat kan EASA ikke uten videre godta gjennomgang av funn gjort av tredjeland på OSD-elementer. Hvorvidt det i fremtiden er behov for å inkludere OSD i endringer av bilaterale avtaler er for tiden under utredning. EU-søkere som har oppnådd en OSD godkjenning forventes å ha visse fordeler når man eksporterer sine produkter eller STCs. Noen land krever allerede en form for operasjonelle egnethet data når du importerer nye fly. Det forventes at lokale godkjenninger som trengs for noen av OSD-elementene vil bli tilrettelagt av EASA godkjenning.

Oppsummering
Samlet vil man oppnå en betydelig sikkerhetsgevinst av forslaget om OSD og dette vil oppveie kostnadene for luftfartsindustrien. Totale kostnader for gjennomføring av OSD er anslått å være omtrent 4,6 millioner euro per år, samt engangskostnader for catch-up 740 000 euro.

Sakkyndige instansers merknader
Saken har tidligere vært behandlet i Spesialutvalget for transport.

Det planlegges en nasjonal høring av gjennomføringsforskriftene fra 1. mars 2014 til 1. mai 2014.

Vurdering
Luftfartstilsynet ser positivt på de tre endringsforordninger (EU) nr. 69/2014, 70/2014 og 71/2014 som vil bidra til å sikre og opprettholde et høyt, ensartet sikkerhetsnivå for sivil luftfart i Europa. Dette vil være positivt for flysikkerheten.

Luftfartstilsynet finner rettsaktene EØS-relevante og akseptable. Det er ikke identifisert behov for tilpasningstekst i forbindelse med gjennomføringen. Det er ønskelig at gjennomføringen av de tre rettsaktene skjer samtidig.

Status
Den 16. januar 2009 la EASA frem NPA 2009/01 forslag til revidering av forordningene 1702/2003, 2042/2003 samt EU-OPS Part-OR, Part-OPS og Part- CC ”Operational Suitability Certificates and Supplemental Operational Suitability Certificates”. Ved høringsfristen utløp 30. juni 2009 hadde EASA mottatt 1011 kommentarer.

EASA utarbeidet deretter CRD (Comment Response Document) og etter høringsfristen utløp 13. juli 2011 for denne, hadde EASA mottatt 69 reaksjoner. Teksten i Opinion 07/2011 tar hensyn til mange av de innkomne synspunktene og reaksjoner.

Høringene som EASA har gjennomført har vært åpen for kommentarer fra enhver offentlig eller privat part. Luftfartstilsynet har i flere sammenhenger oppfordret de berørte aktørene i markedet til å besvare høringene fra EASA. Luftfartstilsynet har sendt svar til EASA på høringene av NPA 2009/01 og Opinion 07/2011.

Europakommisjonen vedtok 27. januar 2014 forordningene (EU) nr. 69/2014, 70/2014 og 71/2014.