BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 11.12.2012)

Sammendrag av innhold
Kommisjonsforordning (EU) nr. 1332/2011 krever at luftfartøyer som omfattes av forordning (EF) nr. 216/2008 om felles regler for sivil luftfart og om opprettelse av et europeisk byrå for flysikkerhet har installert et oppdatert anti-kollisjonssystem (ACAS II versjon 7.1). Forordningen gjelder nærmere bestemt turbindrevne fly som har en startmasse over 5700 kg eller som har tillatelse til å frakte mer enn 19 passasjerer. Den er hjemlet i forordning (EF) nr. 216/2008 og ble inntatt som en del av utvidelsen av denne forordningens virkeområde og EASAs kompetanse til å omfatte flysikring (ATM). 

Bakgrunnen for vedtakelsen av forording (EU) nr. 1332/2011 er flere luftromshendelser hvor den innlagte sikkerhetsmarginen har vist seg å ikke være tilfredsstillende. I forordet til forordningen nevnes særlig luftromshendelsene i Yaizu (Japan) i 2001 og i Überlingen (Tyskland) i 2002. Undersøkelser har vist at det nåværende anti-kollisjonssystemet (ACAS II versjon 7.0) medfører en høyere risiko for luftromshendelser enn det som er akseptabelt. 

ACAS II versjon 7.1 er en softwareoppdatering av eksisterende versjon 7.0. Det er et anti-kollisjonssystem som kontinuerlig sender radiosignaler ut i luftrommet. Hvert luftfartøy har installert en transponder som fanger opp radiosignalene og sender ut et varselsignal til piloten dersom et annet luftfartøy er på kollisjonskurs. Anti-kollisjonssystemet har ingen innvirkning på flysikringstjenesten, som verken mottar eller sender radiosignaler og fungerer som en siste sikkerhetsventil for å unngå luftromshendelser. 

Ifølge Kommisjonen er det ønskelig at installeringen av ACAS II versjon 7.1 skjer så raskt som mulig, men de innser at det er nødvendig å gi luftfartsindustrien tid til å installere den oppdaterte versjonen. Kravet til oppdatering gjelder derfor fra 1. mars 2012 for nye luftfartøyer og fra 1. desember 2015 for øvrige luftfartøyer. 

Forordningen inneholder også bestemmelser om hvordan systemet skal brukes. I tillegg kreves det at flyoperatørene utarbeider egne prosedyrer for bruk av systemet og opplæringsprogrammer som gir flybesetningen tilstrekkelig kunnskap for å bruke systemet. 

Merknader
Forordning (EU) nr. 1332/2011 er hjemlet i forordning (EF) nr. 216/2008 artikkel 8 nr. 1 og 5 og artikkel 9 nr. 4.

I dag er det et krav om at flyoperatører skal ha installert minimum ACAS II (versjon 7.0) i luftfartøyene sine, jf. EU-OPS, artikkel 1.668. EU-OPS er innlemmet i EØS-avtalen og gjennomført i norsk rett ved forskrift om gjennomføring av forordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering av tekniske krav og administrative fremgangsmåter i sivil luftfart med tilleggsbestemmelser om arbeidstid for besetningsmedlemmer av 21. februar 2008, nr. 189 § 1 (h). EU-OPS inneholder også enkelte regler for bruk av ACAS II (OPS.1.398 og OPS.1.420). Disse samsvarer i hovedsak med de nye reglene i forordning (EU) nr. 1332/2011.

Når forordning (EU) nr. 216/2008 blir gjennomført i norsk rett vil store deler av EU-OPS oppheves, inkludert de bestemelsene som angår ACAS II. Det følger av artikkel 69 nr. 3 i forordning (EF) nr. 216/2008. I den nye forordningen om luftfartsoperasjoner som nylig ble vedtatt i EU (forordning (EU) nr. 965/2012), og som skal erstatte EU-OPS, er det tatt inn bestemmelser om ACAS II som i hovedtrekk gjenspeiler dem som fantes i EU-OPS og som samsvarer med forordning (EU) nr. 1332/2011, se CAT.IDE.A.155 og CAT.OP.MPA.295. Disse bestemmelsene vil implementeres i norsk rett i den gjennomføringsforskriften som etterhvert skal implementere forordning (EU) nr. 965/2012. Forordning (EU) nr. 965/2012 har imidlertid overgangsbestemmelser som gir medlemsstatene mulighet til å utsette anvendelsen av fororordningens vedlegg I-V til 28.12.2014. De samme overgangsbestemmelsene vil reflekteres i den norske gjennomføringsforskriften. 


Forordning (EU) nr. 1332/2011 supplerer og utfyller bestemmelsene om ACAS II i EU-OPS/den nye forordningen om luftfartsoperasjoner og vil gjennomføres i norsk rett i en egen forskrift. Forskriften vil ikke kunne tre i kraft før forordning (EF) nr. 216/2008 er gjennomført i norsk rett. 

Økonomiske og administrative konsekvenser: 
ACAS II versjon 7.1 kan installeres ved en software–oppdatering på fartøyer som allerede har ACAS II versjon 7.0. Isolert sett vil software-oppdateringen ikke medføre betydelige kostnader for luftromsbrukerne. Software-oppdateringen vil imidlertid kunne medføre at luftfartøy må tas ut av produksjon/drift for en kortere tidsperiode, noe som vil kunne være kostbart. Ettersom det ikke er nødvendig å installere den nye versjonen før 1. desember 2015 på fly som allerede er i bruk, er det grunn til å tro at oppdateringen kan foretas i forbindelse med årlig vedlikehold eller andre planlagte produksjonsavbrekk.

Kravet i forordningen til at luftfartsoperatørene utarbeider egne prosedyrer og et treningsprogram for bruk av ACAS II anses ikke å ville medføre betydelige kostnader for luftromsbrukerne. 

Sakkyndige instansers merknader
Luftfartstilsynet sendte forordningen på høring den 15. mai 2012, med høringsfrist 15. august 2012. Ingen av høringsinstansene hadde merknader til forslaget.

Vurdering
Forordningen påvirker ingen særnorske interesser. Norske aktører vil ikke bli påvirket i større eller mindre grad enn sine utenlandske konkurrenter, og forordningen vil etter norske myndigheters syn bidra til å bedre flysikkerheten i Norge og internasjonalt. Det er ikke behov for tilpasningstekst.

Kommisjonsforordningen er EØS-relevant og akseptabel.

Status
Forordning (EU) nr. 1332/2011 ble vedtatt i EU den 20. desember 2011, med referanse OJ L 336/20. 

Forordningen ble behandlet i henhold til “fast-track” prosedyren for “second extension” av flysikkerhetsregelverket og EASAs myndighet, dvs. at CRD-konsultasjonsperioden ble redusert til tre uker. EASA har i Opinion 05/2010 begrunnet valg av prosedyre med nødvendigheten av å raskt innføre krav om ACAS II versjon 7.1 fordi dagens versjon utgjør en sikkerhetsrisiko.

Kommisjonsforordningen ble behandlet av EASA-komiteen i møte den 7.-8. desember 2010 og den 8.-10. februar 2011. Under behandlingen i EASA-komiteen ble det konstatert stor støtte til det materielle innholdet i forslaget. Norge hadde ingen innvendinger til forslaget i komitebehandlingene. Kort tid etter møtet den 7.-8. februar 2011 ble forslaget vedtatt ved skriftlig avstemning.