BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 19.11.2020)

Sammendrag av innhold

1          Bakgrunn/formål:

Kommisjonen la 31. mai 2017 fram første del av "Mobilitetspakken". Uttalte formål var å modernisere europeisk mobilitet og transport og sikre at sektoren skal forbli konkurransedyktig i en sosial rettferdig overgang til ren energi og digitalisering. Formålet med denne endringsforordningen er å forbedre arbeids- og næringsvilkårene i vegtransportsektoren, hindre sjåførtretthet og sikre mer effektiv håndheving gjennom å klargjøre reglene og utvide bruken av fartsskrivere.

Endringene i reglene om kjøre- og hviletid og fartsskriver, bør ses i sammenheng med endringene i forordningene 1071/2009 og 1072/2009 og endringene i direktiv 2006/22, samt nye regler for kontroll av utstasjoneringsreglene. Det vises til egne EØS-notater om disse endringene. Norge har sammen med Østerrike, Belgia, Danmark, Frankrike, Hellas, Tyskland, Italia, Luxembourg, Sveits og Sverige vurdert regelforslagene i et samarbeidsforum- "Road Alliance". Alliansen har blant annet vært jobbet for å hindre misbruk og svindel knyttet til regelverkene for sosiale rettigheter, ivareta trafikksikkerhet, like konkurransevilkår, og arbeidsvilkår innenfor det det europeiske godstransportmarkedet på vei.

2. Beskrivelse og vurdering av endringene:

2.1. Forordning (EF) 561/2006 om kjøre- og hviletid

2.1.1 Utvidet virkeområde 

Virkeområdet for kjøre- og hviletidsreglene og krav til fartsskriver utvides til å gjelde kjøretøy med tillatt totalvekt over 2 500 kg, som driver med internasjonal godstransport eller kabotasje, jf.  Artikkel 2 (1) (aa). Slik transport skal være omfattet av forordningens virkeområde fra og med 1 juli 2026.

Etter gjeldende forordning er innslagspunktet kjøretøy over 3500 kg. Endringen må ses i sammenheng med endringer i forordningene 1071/2009 og 1072/2009. Her innføres det krav om at kjøretøy med tillatt totalvekt over 2 500 kg som driver internasjonal godstransport skal ha fellesskapstillatelse, og dermed tilgang til kabotasjekjøring.

Vurdering:I prinsippet kan både personbiler med en påkoblet tilhenger over 2500 kg, og varebiler som driver ren godstransport da være omfattet av reglene. Endringen i reglene gjelder imidlertid for godstransport og unntaket i art. 3 snevrer inn virkeområdet, se nedenfor.  Endringen innebærer at sjåfører av lettere kjøretøy i internasjonal godstransport, må følge kjøre- og hviletidsreglene og installere fartsskriver. Ikke alle kjøretøytyper er innrettet for dagens fartsskriverutstyr, og det har tidligere vist seg utfordrende å montere fartsskriver på lettere kjøretøy. EU vil derfor fastsette tekniske spesifikasjoner tilpasset denne endringen senest 21. februar 2022, jf. endring i 165/2014 art. 11 (1)

Sjåfører som kjører kjøretøy mellom 2,5 og 3,5 tonn, må når endringen trer i kraft benytte sjåførkort hver dag de kjører fra starten til slutten av arbeidsdagen. Statens vegvesen bemerker at slike transporter ofte foregår over kortere avstander med flere start og stopp enn med større biler, og at registrering i fartsskriveren mht. pauser og/eller driver med annet arbeid (f.eks. lasting/lossing) derfor kan bli utfordrende. Staten vegvesen antar at det i overgangen vil bli avdekket en del overtredelser, men av erfaring vil systemet sette seg etter hvert. Departementet viser til at det er gitt en overgangsperiode på 6 år.

2.1.2 Nye obligatoriske unntak

Det gjeldende unntaket fra kjøre- og hviletidsreglene for visse transporter(eks. "håndverkerunntaket") i artikkel 3 blir utvidet, slik at også levering av gods produsert på en håndverksmessig måte, hvor transporten ikke i seg selv er betalt for (pkt aa), er unntatt innen en radius av 100 km kjøring. Videre blir kjøretøy med tillatt totalvekt mellom 2 500 kg og 3 500 kg som benyttes til transport av gods, men hvor transporten skjer på sjåførens eller foretakets egen regning, og hvor kjøring ikke er sjåførens hovedaktivitet, unntatt (pkt. ha).

Vurdering:

Det legges til grunn at artikkel 3 (aa) gjelder transport av håndverkerprodukter- «goods produced on a craft basis».  Statens vegvesen viser til at det kan være vanskelig å skille mellom håndverkerproduksjon og industriproduksjon, men legger til grunn at formålet med unntaket er å omfatte håndverkeres egenproduserte gods, ikke gods produsert på større fabrikker/industrianlegg. Det vil si at unntaket gjelder transport av varer som sjåføren eller bedriften sjåføren er ansatt i, har tilvirket for en kunde, og som de transporterer ut til kunden.

Unntaket vil være aktuelt for mindre firmaer som f.eks. produserer møbler på bestilling, og hvor de transporterer dette ut til kunden. Det vil derimot ikke omfatte møbelbutikkens frakt av egne varer ut til kunde. Denne typen transport vil imidlertid kunne være omfattet av det nye unntaket i artikkel 3 (ha):

Endringen i artikkel 3 (ha) snevrer inn hvilke kjøretøy med registrert totalvekt på mellom 2,5- 3,5 t, jf endringen i art. 2, som vil omfattes av kjøre- og hviletid og krav om fartsskriver, presumptivt for å sikre regulering av ren godstransport med varebil, og søke å beholde lav reguleringsgrad på annen type transport med varebiler. Det har ikke vært intensjonen at kjøre- og hviletidsreglene skal omfatte virksomheter som kjører ut egne varer til kunder, for eksempel levering av blomster på bestilling.

2.1.3 Definisjon av «ikke-kommersiell» kjøring

Endringen i artikkel 4 (r) innebærer at ikke-kommersiell transport blir definert som "enhver transport på veg annen enn mot leie, belønning eller egentransport, som det ikke mottas godtgjørelse for og som ikke genererer inntekt». Definisjonen er ment å klargjøre unntaket i artikkel 3(h), om ikke kommersiell godstransport med kjøretøy med tillatt totalvekt inntil 7 500 kg, eksempelvis transport av private eiendeler for private formål. Det fremgår av fortalen at Kommisjonen vurderer dette til være i tråd med EU-domstolens avgjørelse i Lundberg-saken, C-317/12.

2.1.4 Artikkel 6 nr. 5 – Plikten til å registrere annet arbeid

Endringen i artikkel 6 nr. 5 er en presisering av plikten for sjåføren til å registrere annet arbeid og tilgjengelighetstid.

Vurdering:

Intensjonen med endringen er å harmonisere praksis og å legge til rette for en mer effektiv overvåking av sjåførenes arbeidsmønster. Statens vegvesen viser til at setningen «siden siste døgn eller ukehvil» i artikkel 6 nr. 1 er fjernet, "slik at det ikke lenger kan hevdes at plikten til å registrere annet arbeid kun gjelder tilbake til siste døgn- eller ukehvil". Plikten gjelder generelt. Statens vegvesen viser til at dette innebærer at sjåfører som kun av og til driver kjøring omfattet av kjøre- og hviletidsreglene, når de setter seg i kjøretøy og skal drive arbeid omfattet av kjøre- og hviletidsreglene, må sørge for å etterregistrere annet arbeid siden sist sjåføren hadde tilgang til fartsskriveren.

Det stilles ikke krav om at slik etterregistrering må gjøres ved hjelp av registreringsfunksjonen på fartsskriveren, sjåføren også kan gjøre dette på utskrift eller på diagramskive. 

Registreringskravene til sjåførene forsterkes ved endringene i forordning 165/2014 artikkel 34 og 36,  (registrering av landkode mv, aktiviteter siste 56 dager, ferier og sykedager)

Statens vegvesen påpeker at dagens fartsskrivere ikke er tilpasset omfattende manuelle registreringer " og at etterregistrering tilbake til siste ukehvile hadde vært mer praktisk for sjåføren. Endringene i direktiv 2006/22 artikkel 11 nr. 3 vil kunne gi nærmere svar på rekkevidden og den praktiske gjennomføringen av registreringsplikten i forordning 561/2006 artikkel 6; Kommisjonen skal vedta implementerende rettsakter og felles tilnærming til registrering og kontroll av annet arbeid. Se mer om dette i eget EØS-notat. Departementet bemerker at krav til registrering 56 dager tilbake i tid ikke trer i kraft før 31. desember 2024, og at dette også har sammenheng med at det skal fastsettes imlementerende rettsakter som skal forenkle registreringen, jf. endringer i forordning 165/2014 art. 3 og 11.

2.1.5 Adgang til å ta pause ved flerbemanning

I artikkel 7 tredje ledd blir det presisert at sjåføren kan ta 45 min. pause i kjøretøyet mens det kjøres av en annen sjåfør. Endringen gjelder kjøring som oppfyller definisjonen av flerbemanning i artikkel 4 bokstav o).

Vurdering

Statens vegvesen viser til at flere land praktiserer pausebestemmelsene i tråd med denne endringen. Norsk praksis har imidlertid ikke er stilt krav om at kjøringen må oppfylle definisjonen av «flerbemanning» da det har vært akseptert at en sjåfør nr. 2 kommer på en buss for å kjøre bussen mens sjåfør nr. 1 tar pause. Statens vegvesen vurderer at denne løsningen neppe vil kunne videreføres etter endringen.

2.1.6 Endringer i reglene for ukehvil

Definisjonen av ukehvile i forordning 561/2006 art 4 h er at en normal ukehvil er enhver hvileperiode på minst 45 timer. En redusert ukehvil er enhver hvileperiode på minst 24 timer. Etter gjeldende regler skal sjåføren ha minst én normal ukehvil per to uker.

Endringen i artikkel 8 nr. 6 innebærer at sjåfører i internasjonal transport kan ha to reduserte ukehviler etter hverandre. Sjåføren er «internasjonal» dersom vedkommende starter de to påfølgende ukene med redusert ukehvile i et annet land enn det landet som arbeidsgiveren er etablert i, og som sjåføren har bosted i. En forutsetning er at sjåføren i løpet av en fire ukers periode gjennomfører minst to normale og minst to reduserte ukehviler. Normalt må redusert ukehvil kompenseres før utløpet av den tredje uken etter at reduksjonen fant sted. Etter ny artikkel 8 nr. 6b. må sjåfører som har hatt to reduserte ukehviler etter hverandre kompensere de reduserte ukehvilene umiddelbart før de tar sin tredje ukehvil (som altså må være normal). Statens vegvesen viser til at den normale ukehvilen må som vanlig startes senest innen kl. 23.59 søndag, hvilket betyr at kompensasjonen for reduksjonen må være fullført innen den tid.

Ny artikkel 8 nr. 8 fastsetter at det er forbudt å ta normal ukehvil og enhver hvil over 45 timer som tas som kompensasjon for en redusert hvil, i kjøretøyet. Slik hvil må tas i egnet innkvartering-/overnattingssted med sanitære fasiliteter og arbeidsgiver skal dekke kostnadene.

Ny artikkel 8 nr. 8a fastsetter at transportforetaket/operatøren (ikke arbeidsgiver som i 8 nr. 8) skal organisere arbeidet slik at sjåføren får tilbringe minst en normal ukehvile, evt. med tillagt kompensasjon, hjemme i løpet av hver fireukersperiode. Dersom sjåføren har tatt to reduserte ukehviler på rad, skal transportforetaket/operatøren sørge for at sjåføren kan dra tilbake allerede før starten av sin normale ukehvil. Transportforetak/operatørerer er også forpliktet til å dokumentere hvordan de oppfyller denne forpliktelsen overfor kontrollmyndigheter.

Etter ny artikkel 8 nr. 9 skal Kommisjonen innen 21. august 2022 evaluere og rapportere til Rådet og Europaparlamentet om hvorvidt det er behov for bedre tilpassede regler for foretak som driver med midlertidig passasjertransport.

Vurdering

Endringene i art. 8 innebærer for det første at sjåfører som kjører internasjonal transport kan ta to reduserte ukehviler etter hverandre. Økt fleksibilitet for ukehvile vil kunne lette den praktiske gjennomføringen av langtransportene, men kan virke negativt på sjåførens tretthet, selv om total arbeidstid ikke økes. Statens vegvesen påpeker at sjåføren gis kompenserende tiltak ved at det samtidig kreves at transportforetak skal sørge for at sjåføren kan vende hjem for å ta sin normale ukehvil når han/hun har benyttet seg av unntaket om å ta to reduserte ukehviler etter hverandre. I en kontrollsituasjon vil det antakeligvis være transportforetaket som holdes ansvarlig dersom sjåføren ikke har vendt hjem for å ta sin normale ukehvil.

Endringen i artikkel 8 (nr. 8 ) innebærer et eksplisitt forbud mot at sjåføren  tar normal ukehvil i kjøretøyet. Dette er i tråd med EU-domstolens avgjørelse i C/102-16. Kommisjonen har gitt uttrykk for at begrepet "suitable accommodation" ble tilføyd for å unngå situasjoner der sjåfører er utenfor kjøretøyet men sover f.eks. i telt ved siden av bilen.

Endringen innebærer en plikt for arbeidsgiver til å dekke kostnadene knyttet til losji utenfor kjøretøyet. Dette vurderes i seg selv som svært positivt.

Samtidig er det en svakhet at det ikke stilles krav til dokumentasjon. Norge har påpekt dette i forbindelse med behandlingen av forslaget. Forbudet har vært prinsipielt viktig for Norge og Road Alliance, men har vært omstridt i EU, svakheten er antagelig et utslag av at regelen er basert på et kompromiss. EU-kommisjonen har varslet at det nærmere innholdet og praktiseringen av forbudet bør harmoniseres gjennom veiledningsdokumenter, f.eks. i implementerende rettsakter, jf. artikkel 25. Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen vil vurdere håndhevingen nærmere, og følge prosessene i det internasjonale samarbeidet tett gjennom EUs veitransportkomite og andre samarbeidsfora.

Artikkel 8 nr. 8a fastsetter at transportforetaket skal organisere arbeidet til sjåførene slik at de kan reise hjem hver fjerde, alternativt hver tredje uke. Det skilles mellom betalingsplikten til arbeidsgiver og organisasjonsplikten til transportforetaket. Bestemmelsen sier ikke noe om betalt hjemreise for føreren, noe yrkestransportorganisasjonene og Statens vegvesen har etterlyst. Departementet legger til grunn at kravet om at transportforetaket skal kunne dokumentere hvordan det er lagt til rette for hjemreise, vil kunne avhjelpe dette noe. Regelendringen har for øvrig vært omstridt under behandlingen i EU-systemet, og departementet vurderer endringen som et skritt i riktig retning når det gjelder sjåførenes arbeidsvilkår og likere konkurranse.

2.1.7  Parkeringsplasser

Av ny artikkel 8a fremgår det at Kommisjonen skal opprette en offentlig oversikt over sikre parkeringsplasser som er tilgjengelig for yrkessjåfører. Kommisjonen gis myndighet til å vedta standarder og krav til sertifisering av slike parkeringsplasser og skal innen desember 2024 utarbeide en rapport om tilgjengeligheten av slike parkeringsplasser med forslag til tiltak for å øke antallet og kvaliteten.

Vurdering:

Endringen har sammenheng med at det nå vil være mulig å ta to redusere ukehviler etter hverandre, og et ønske om å tilrettelegge for god kvalitet på de hvileperiodene som tas i kjøretøyet. Bestemmelsen etablerer, jf. ordlyden, ingen nye forpliktelser for verken sjåfør, foretak eller medlemsland. Det antas at en oversikt over parkeringsplasser vil være et godt verktøy for sjåfører.

2.1.8 Ukehvil kan avbrytes av ferge

Artikkel 9 første avsnitt fastslår at avbrudd av ukehvil er tillatt ved tog-/fergetransport. Etter gjeldende regel er det kun en normal døgnhvile som kan avbrytes på denne måten. Krav til avbruddstid og fasiliteter er de samme som etter gjeldende bestemmelse. For å kunne avbryte en normal ukehvil, må fergeturen være på minst 8 timer, og de delene av hvilen som ikke tas om bord i fergen, kan selvsagt ikke tas i kjøretøyet, jf. forbudet mot å ta normal ukehvil i kjøretøyet.

Vurdering:

Endringene vil gi økt fleksibilitet. Statens vegvesen understreker at endringene ikke innebærer unntak fra kravet om å gjennomføre en kvalifisert døgnhvil innen utgangen av 24-timersperioden. En sjåfør må sørge for at lengden på døgnhvilen før utløpet av 24-timersperioden oppfyller kravet til kvalifisert døgnhvil selv om døgnhvilen går over til å være en ukehvil i løpet av fergeturen. Statens vegvesen viser til at dette ideelt sett burde dette ha vært presisert i selve teksten, da det kan oppstå uklarheter rundt dette.

2.1.9  Konsekvenser av innføring av selvkjørende kjøretøy

I henhold til artikkel 9a skal Kommisjonen evaluere og rapportere på bruken av autonome kjøretøy, og hvilke potensielle konsekvenser dette kan ha for kjøre- og hviletider.

2.1.10 Avlønning av sjåfører

I artikkel 10 nr. 1 presiseres det at sjåførens avlønning ikke skal være basert på hvor raskt vedkommende leverer varene.

2. 1.11 Utvidet adgang til å fravike regler i akutte tilfeller

I Artikkel 12 tilføyes fire nye ledd; Det fastslås for det første at førerne kan avvike fra daglig og ukentlig tillatt kjøretid og fristen for å gjennomføre en døgnhvil, med inntil én time for å komme frem til arbeidsgiverens hovedkontor eller førerens hjem for å kunne ta ukehvil. Forutsetningen er at det foreligger et ekstraordinært tilfelle og at trafikksikkerheten ikke settes i fare.

For det andre fastlås det at føreren på samme vilkår kan utvide daglig eller ukentlig kjøretid med inntil to timer forutsatt at føreren tar 30 minutters pause før han starter på denne utvidelsen og formålet er at sjåføren skal kunne ta sin normale ukehvil.

Henvisningen til artikkel 8(2) innebærer at 24-timersperioden kan bli utvidet, det vil si at fristen for å fullføre en døgnhvil blir fremskyndet.

Føreren må dokumentere avviket på utskrift senest når han kommer frem til stedet han skal ta ukehvilen eller et egnet stoppested. I henhold til nytt siste ledd i artikkel 12 skal all utvidelse kompenseres med en tilsvarende mengde hvil innen utgangen av den tredje uken etter uken med utvidelse. 

Vurdering:

Endringene åpner for at en fører kan ha lengre arbeidsdager og større avstand mellom ukehvilene for å kunne nå hjem for å avvikle sin døgn- eller ukehvile. Dette gir fleksibilitet for sjåførene. Statens vegvesen  påpeker at det er vanskelig å tilbakevise påstander om ekstraordinære omstendigheter. Plikten til å kompensere utvidelsen av kjøretiden med tilsvarende hvil innen utgangen av den tredje uken etter uken med utvidelse, minimerer imidlertid risikoen for misbruk. Statens vegvesen bemerker at det er noe tvil knyttet til hvor mye som skal kompenseres- om det er snakk om kjøretiden (1-2 timer), eller all ekstra tid, både kjøretid og arbeidstid, som skal kompenseres. Statens vegvesen må avklare hvilken forståelse man skal legge til grunn med utgangspunkt i hvordan øvrige EU land tolker dette.

2.1.12  Nye "frivillige" unntak

Unntaket i artikkel 13 nr. 1 bokstav (e) endres slik at det ikke bare gjelder øyer, men også isolerte regioner fra resten av territoriet. Det kreves imidlertid at de aktuelle områdene ikke grenser til et annet medlemsland.  I tillegg blir det innført to nye frivillige unntak. Nytt punkt (r) gjelder kjøretøy som transporterer anleggsmaskiner for et byggefirma innenfor en radius på 100 km fra der foretaket er etablert, forutsatt at kjøringen ikke er sjåførens hovedbeskjeftigelse. Nytt punkt (q) gjelder sementbiler.

Vurdering:

Når det gjelder endringene i artikkel 13 nr. 1 bokstav (e) har den neppe betydning for Norge. Når det gjelder de nye unntakene, vil dette måtte vurderes dersom behovet blir aktualisert nasjonalt.

2.1.13 Krav om begrunnelse til midlertidige nasjonale unntak

Artikkel 14 andre avsnitt  fastslår at medlemstatene må begrunne behovet for ekstraordinære, midlertidige unntak fra kjøre- og hviletidsreglene for Kommisjonen. Rapportering for EØS/EFTA-landene skal skje til ESA iht. EØS-avtalen protokoll 1.

Andre endringer

2.1.14 Rapportering til Kommisjonen

I artikkel 15 fastslås det at medlemsstatene skal rapportere til Kommisjonen hvilke regler de har vedtatt for å sikre tilstrekkelig beskyttelse av sjåfører som driver rutetransport av personer under 50 km, selv om transporten er unntatt gjennom art 3a). Rapportering for EØS/EFTA-landene skal skje til ESA iht. EØS-avtalen protokoll 1.

Vurdering:Bestemmelsen medfører ikke en plikt til å vedta særskilte regler om kjøre- og hviletid for sjåfører som kjører buss i rute innenfor 50 km. I dag gjelder arbeidsmiljølovens bestemmelser. Ved implementeringen av forordning (EF) 561/2006 i norsk rett, ble det vurdert å pålegge transportselskapene å planlegge rutene innenfor rammene av kjøre- og hviletidsreglene, men dette ble ikke gjennomført da, siden sjåførene var regulert gjennom arbeidsmiljølov. Statens vegvesen vurderer at bussbransjen i ettertid har blitt mer utsatt for konkurranse, og ser at dette har medført lengre arbeidsdager og kortere hviler for sjåførene. Statens vegvesen vurderer at det kan være hensiktsmessig med en fornyet vurdering av om arbeidsmiljøloven gir et tilstrekkelig vern for bussjåfører som kjører buss i rute. Dette må eventuelt utredes av Arbeidstilsynet.

2.1.15 Sanksjonering av overtredelser

I artikkel 19 nr. 1 presiseres det at medlemslandenes sanksjonssystemer skal være tilpasset kategoriseringen av overtredelser slik de fremgår av vedlegg III til direktiv 2006/22 (senest endret ved forordning 2016/403). I tillegg blir det etablert en plikt for medlemsland til å rapportere til kommisjonen (for Norges del ESA) om sanksjonene slik at kommisjonen kan publisere og gjøre dette tilgjengelig for alle medlemsland.

Vurdering:

Det nye kravet i artikkel 19 om at sanksjoner skal være tilpasset kategoriseringen i kontrolldirektivet 2006/22 vedlegg III er neppe til hinder for at medlemsland kan sanksjonere for overtredelser som ikke fremgår av kategoriseringen. Hovedregelen er at det er opp til medlemsland å iverksette proporsjonale sanksjoner ved overtredelser. Det nye er kun at man skal ta særskilt hensyn til kategoriseringen i kontrolldirektivets vedlegg III. Statens vegvesen legger opp til å ha en sanksjonspraksis i tråd med vedlegg III i kontrolldirektivet i løpet av 2020. EU-kommisjonen jobber for tiden med implementerende rettsakter for å oppdatere kategoriseringen av overtredelser. Frem til disse endringene kommer, står man fritt til å innføre sanksjoner for brudd på nye regler som blir innført med mobilitetspakken så fremt de er proporsjonale og ikke-diskriminerende.

2.1.16 Datautveksling og administrativt samarbeid

Endringen i artikkel 22 innebærer nye krav til det administrative samarbeidet og data- og informasjonsutvekslingen mellom medlemslandene. Medlemslandene skal gi hverandre gjensidig bistand uten unødig opphold, innenfor nærmere angitte frister i artikkel 8 i kontrolldirektivet 2006/22. Videre pålegges medlemslandene å gi «annen spesifikk informasjon» som kan ha betydning for etterlevelsen av reglene i forordningen, herunder risikovurderingen av transportforetakene. Det fremgår også at de nasjonale kontaktpunktene oppnevnt av det enkelte medlemsland i tråd med artikkel 7 i kontrolldirektivet 2006/22/EF skal brukes til informasjonsutveksling over landegrensene innenfor forordningens rammer. Slikt samarbeid og utveksling av informasjon skal være gratis.

Vurdering:

Endringen vurderes å kunne gjøre implementeringen av forordningen og håndheving over landegrensene mer effektiv. Transporten blir stadig mer internasjonal, og transportselskapene har mulighet til etablerere seg i lavkostland og ansette førere fra forskjellige land. I tillegg er manipulasjon av fartsskriversystemene blitt mer og mer utbredt. For å forhindre at enkelte transportører «gjemmer» seg i land som har lite kontroll, er forslaget et stort steg i riktig retning fra et kontrollperspektiv. Erfaringer gjort av kontrollører i ett land bør deles med andre lands kontrollører. Deling av informasjon fra risikoklassifiseringssystemer (artikkel 22 nr. 2 bokstav c) vurderes også som positivt.. Se eget EØS-notat om endringsforslagene i direktiv 2006/22, jf. art 9.

2. 1.17 Delegasjon til Kommisjonen

Art 23 a gir nærmere retningslinjer for hvordan Kommisjonen skal benytte sin delegerte myndighet. Videre fastsetter artikkel 25 nr. 2 at Kommisjonen kan vedta implementeringsrettsakter for å klargjøre bestemmelsene i forordningen..

Vurdering:

Endringen innebærer at «guidance notes» og «clarification notes» som Kommisjonen gir i dag, istedet kan bli gitt i juridisk bindende implementeringsrettsakter. Dette kan innskrenke det nasjonale handlingsrommet for tolking av regelverket, samtidig som det kan bidra til mer lik håndheving og fortolkning av regelverket i EU/EØS, og dermed likere konkurransevilkår i bransjen. Det vil likevel fortsatt være store forskjeller i nivået på sanksjoner. Rettslig bindende veiledninger vil sikre økt forutberegnelighet for transportforetak og sjåfører. De veiledende rettsaktene bør imidlertid etter hvert søkes innlemmet i forordning 561/2006. Å ha bindende veiledninger som ikke er beskrevet i forordningen er svært uoversiktlig og kan medføre at ikke alle klarer å følge disse. Det blir viktig å følge prosessene i EU-kommisjonens veitransportkomité og andre europeiske samarbeidsfora for å sikre norsk påvirkning i utarbeidelsen av disse rettsaktene. Det vil neppe bli aktuelt å gjøre om eksisterende «guidance notes» og «clarification notes» til implementeringsrettsakter.

Endringer av forordning (EU) 165/2014 om fartsskriver

Innledning:

Endringene i fartsskriverforordningen er mer omfattende enn det Kommisjonen opprinnelig la opp til. Dette skyldes ønske om å styrke mulighetene for kontroll med vegtransportreglene, blant annet fra Road Alliance landene:

3.2.1  Utvidelse av formålet

Formålet med fartsskriverforordningen utvides fra å bare omfatte overholdelse av kjøre- og hviletidsreglene, til å omfatte reglene om yrkes- og markedsadgang, herunder kabotasje, kombinerte transporter, hastighetsbegrenser, arbeidstid for sjåfører og utstasjonering av sjåfører. Det vises til at fartsskriveren gjennom endringene får nye funksjonaliteter (f.eks. posisjonstjenester og krav til registrering av grensepasseringer) som muliggjør kontroll av forhold utover kjøre- og hviletid, som f.eks. kabotasje.

Vurdering:

Endringen muliggjør nye kontrollmuligheter og vil kunne styrke regelverksetterleven. Dette er noe Road Alliance landene, inkludert Norge har gått inn for.

3.2.2 Frister for obligatorisk utskifting til smart fartsskriver

Etter gjeldende regel skal alle kjøretøy som er omfattet av krav til installert fartsskriver, ha installert en såkalt smart fartsskriver som er sikrere og har bedre funksjonalitet innen 2034.  Ved endringen her blir kravene til smart fartsskriver utvidet (versjon 2, se art. 8, 9 og 10 nedenfor) og datoen for når ulike kategorier av kjøretøy skal ha slik fartsskriver (versjon 2) blir fremskyndet;

- for kjøretøy som driver internasjonal transport til 2024 (som er tre år etter tidspunktet hvor man antar at de nye kravene til smart fartsskriver trer i kraft).

-Kjøretøy som allerede har installert en smart fartsskriver, og som driver internasjonal transport, kan vente fire år etter ikrafttredelsen av de nye kravene til smart fartsskriver).

Vurdering:

Det anses positivt at fristen for utskifting til smart fartsskriver på alle kjøretøy fremskyndes betraktelig. Det er viktig at gammelt utstyr skiftes ut. Den tidligere fristen var satt unaturlig lang frem i tid, tatt i betraktning at den teknologiske utviklingen går så raskt.

3.2.3 Nye krav til smart fartsskriver (smart fartsskriver versjon 2)

Artikkel 8 beskriver når den smarte fartsskriveren skal registrere kjøretøyets posisjon. Endringen inneholder to nye krav om at kjøretøyets GPS-posisjon skal registreres ved hver grensepassering, og hver gang kjøretøyet utfører lasting og lossing.

Art. 8 setter også en frist for når kjøretøy må ha en fartsskriver som registrerer posisjonen.

Kjøretøy som registreres for første gang to år etter ikrafttredelsen av detaljerte spesifikasjoner om posisjonsregistrering ved grensepasseringer og lasting og losing, må ha innmontert smart fartsskriver versjon 2 med de nye funksjonene. Dette antas å være i 2023.

Vurdering:

Etter endringen skal kjøretøyets GPS-posisjon registreres automatisk ved hver grensepassering, samt hver gang kjøretøyet utfører lasting og lossing. Bestemmelsen må leses i sammenheng med den korresponderende plikten i artikkel 34 for sjåfører til å manuelt velge landkode ved lasting og lossing og ved grensepasseringer.

EU-kommisjonen arbeider med tekniske spesifikasjoner for nettopp posisjonsregistrering ved grensepasseringer og lasting og lossing. Det vil bli klarere hvilke konsekvenser endringene vil få når spesifikasjonene foreligger. Det legges til grunn at slik automatisk registrering vil effektivisere kontroll og lette registreringsbyrden for sjåførene.

Det er forsåvidt byrdefullt at bransjen kort tid etter innføringen av smart fartsskriver versjon 1 blir pålagt å anskaffe kjøretøy med en ny smart fartsskriver versjon 2. Erfaringer fra innføringen av smart fartsskriver versjon 1, viser at det kan oppstå mangel på tilgang til de nye fartsskriverne og byggeprosessen til kjøretøyene kan medføre vanskeligheter med å rekke fristen. De nye funksjonene er likevel viktige for å jevne ut konkurranseforholdene i bransjen ved å sikre etterlevelsen av kjøre- og hviletidsreglene, og også annet viktig regelverk innenfor transportbransjen.

3.2.4 Fremskyndet frist for kontrollutstyr til fjernavlesning av fartsskriver

Gjeldende krav innebærer at medlemslandene skal utstyre sine kontrollmyndigheter med utstyr for å fjernavlese informasjon fra fartsskriveren innen 2034. Endringen i art. 9 nr.2  fremskynder kravet til kontrollutstyr til 2024 (som er tre år etter tidspunktet hvor man antar at de nye kravene til smart fartsskriver trer i kraft). Elementene dette utstyret skal kunne fjernavlese fremgår av strekpunktene i artikkel 9 nr. 4, og i forslaget er det lagt til at utstyret skal kunne fjernavlese overtredelse av daglig kjøretid. Dette vil effektivisere kontrollvirksomheten.

3.2.5 Obligatorisk grensesnitt mot intelligente transportsystemer

I artikkel 10 nr. 1 stilles det krav om at kjøretøy som registreres for første gang to år etter ikrafttredelsen av detaljerte spesifikasjoner i artikkel 11 nr. 1, andre setning (posisjonsregistrering ved grensepasseringer og lasting og lossing), skal ha grensesnitt mot intelligente transportsystemer.

Vurdering: Endringen innebærer at grensesnittet mot intelligente transportsystemer ikke lenger er frivillig funksjonalitet i fartsskriveren. Endringen har betydning for fartsskriverprodusenter, men har begrenset konsekvens for Norge.

3.2.6  Detaljerte spesifikasjoner for smart fartsskriver versjon 2

Artikkel 11 gir Kommisjonen delegert myndighet til å vedta spesifikasjoner for smart fartsskriver. Det er med hjemmel i denne bestemmelsen at forordning 2016/799 er vedtatt. Etter det nye forslaget skal Kommisjonen innen 12 måneder etter ikrafttredelsen av denne endringsforordningen, vedta detaljerte spesifikasjoner for registrering og lagring av de nye posisjonstjenestene (grensepassering og lasting og lossing). Kommisjonen skal også innen 18 måneder etter ikrafttredelsen, vedta detaljerte spesifikasjoner for harmonisert bruk av data og funksjoner. Verdt å merke seg er at innen samme frist skal Kommisjonen vedta detaljerte spesifikasjoner for installering av fartsskriver i kjøretøy med tillatt totalvekt over 2 500 kg, men under 3 500 kg, som etter forslaget vil være omfattet av kjøre- og hviletidsreglene fra juli 2026.

Vurdering:

EU-kommisjonen arbeider allerede med å utarbeide detaljerte spesifikasjoner for de nye funksjonene til den smarte fartsskriveren (posisjonstjenester ved grensepassering, lasting og lossing mv). Etter vedtakelsen av disse, vil de antakeligvis påbegynne arbeidet med å tekniske spesifikasjoner for fartsskriver i kjøretøy med tillatt totalvekt over 2,5, men ikke over 3,5 tonn. Det vil komme en nærmere vurdering av disse rettsaktene når forslag blir presentert.

3.2.7 Fjerning av forsegling

Artikkel 22 (5) endres slik at kontrollmyndigheter kan fjerne forseglingen på fartsskriveren og erstatte dem med nye når de gjennomfører en kontroll. I dagens regler kan dette kun utføres av fartsskriververksteder.  Dette anses positivt da det vil kunne være nødvendig når det f.eks. skal undersøkes om en fartsskriver er manipulert. Endringen anses i utgangspunktet dekket av dagens kontrollhjemler.

3.2.8 Sjåførens registreringsplikt

Av endringene i artikkel 34 fremgår det hvilke aktiviteter sjåføren skal registrere på diagramskivene eller på sjåførkortet. Nr. 5. (a) (iv) fastslår at sjåføren i tillegg til pauser og hviler, skal registrere sykedager og ferier under tegnet "seng" . Hvil i forbindelse med ferge eller tog, skal markeres med tegnet «ferge/tog». Videre skal både sjåfører med digital og analog fartsskriver i tillegg til å registrere landssymbol når de starter og slutter arbeidsdagen, registrere landkoden ved hver grensepassering. Ved første stopp etter passering av en grense, skal føreren manuelt legge inn landkoden til det landet vedkommende befinner seg i. Slik Statens vegvesen leser artikkel 34 nr. 6 og 7, sammenholdt med diskusjoner med EU-kommisjonen i arbeidsgrupper, vil sjåfører i kjøretøy uavhengig av fartsskrivertype (analog eller digital) måtte registrere manuelt landkoden både på starten og slutten av arbeidsdagen (dagens krav), samt hver gang kjøretøyet krysser en grense. Formålet er å muliggjøre kontroll med overholdelsen av de spesifikke utstasjoneringsreglene for sjåfører og kabotasje.

Vurdering:

Det kan være problematisk at sjåførens plikt til å utføre manuelle registreringer i fartsskriveren, skjerpes  jf.vurderingen av 561/2006 artikkel 6 nr. 5. Statens vegvesen viser til at nåværende fartsskriver er ikke tilpasset omfattende manuelle registreringer. I tillegg peker Statens vegvesen på kravet om at 56 dagers aktiviteter skal kunne fremvises, jf. forordning 165/2006 art. 36. Se omtale i 3.2.9 og  2.1.4.

Kravet i artikkel 34 nr. 6 og 7 om å manuelt registrere landkoden ved passering av grenser kan for øvrig bli utfordrende å kontrollere, antakeligvis må kontrollmyndigheten sjekke kartinformasjonen fra fartsskriveren. Departementet legger til grunn at innføringen av den smarte fartsskriveren versjon 2 innebærer automatisk registrering av grensepasseringer vil forenkle denne kontrollen. Dersom det avdekkes at sjåføren ikke oppfylte plikten til å registrere landkoden, må det antakeligvis innføres hjemmel til å ilegge gebyr.

3.2.9 – Økning i antall dager en sjåfør til enhver tid skal kunne fremvise registrering for

I artikkel 36 nr. 1 og 2 økes antallet dager en sjåfør må kunne fremvise registrering for på forespørsel fra en kontrollør fra 28 til 56 dager.

Vurdering:

Statens vegvesen bemerker at dette i prinsippet ikke er spesielt problematisk for kjøretøy med digital fartsskriver. Problemet for disse oppstår i relasjon til sjåføren registreringsplikt, herunder plikten til å etterregistrere annet arbeid. Når denne nå ikke lenger er begrenset til «siden siste døgn- eller ukehvil», jf. endringene i artikkel 6 nr. 5 og skal omfatte dobbelt så mange dager som i dag, øker det byrden på sjåførene. For sjåfører som kjører kjøretøy med analog fartsskriver, innebærer dette at diagramskivene som oppbevares i kjøretøyet, slik at sjåføren oppfyller sin dokumentasjonsplikt,  ikke vil kunne være gjenstand for en foretakskontroll før de overleveres til foretaket, altså tidligst etter 56 dager.

Merknader
Rettslige konsekvenser

Forordningen utløser et behov for endringer i vegtrafikkloven, jf. bl.a. § 13, fjerde ledd, da fartsskriveren skal brukes til nye formål. I den forbindelse bør kontrollhjemmelen for  fjernavlesning av opplysninger fra fartsskriveren og behovet for å sammenstille slike opplysninger med opplysninger innhentet fra Statens vegvesens øvrige målrettingsverktøy som automatisk kjennemerkegjenkjenning (ANPR) vurderes nærmere. 

Det er for øvrig også behov for å vurdere hjemmelsgrunnlaget for å innføre gebyr for manglende registrering av landkode og kreve registrering av syke- og feriedager, jf. art. 34, jf. vtrl. § 21 annet ledd.

Det er ellers behov for å gjøre endringer i kjøre- og hviletidsforskriften.   Fullmaktsbestemmelsen til å vedta forskrifter om kjøre- og hviletid må endres både for å reflektere de nye aktivitetene som skal registreres i fartsskriveren og utvidelsen av formålet i 165/2014. Selve implementeringen av endringsforordningen vil kunne skje ved henvisningsmetoden i kjøre- og hviletidsforskriften.

For øvrig må det tas stilling til hvilke sanksjoner som skal anvendes for de nye overtredelsene. Det vil være aktuelt å se på om noen av overtredelsene egner seg for overtredelsesgebyr, for eksempel overtredelse av plikten til å registrere landkode ved ulike aktiviteter.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Kostnader ved endringsforordningen, blir i hovedsak lagt på transportforetak og kontrollmyndighetene, men også sjåførene får nye forpliktelser å forholde seg til. Utvidelsen av virkeområdet til kjøre- og hviletidsbestemmelsene til å gjelde internasjonal godstransport med varebil, samt innføringen av løyvekrav for slik transport, medfører at en ny bransje må innrette seg etter en rekke nye regler som krever både utskifting av utstyr og økning i kompetanse. Statens vegvesen er ikke kjent med hvor omfattende internasjonal godstransport med varebil egentlig er, men antar at denne typen transport er økende for eksempel i områder med grensekryssende transport over kortere avstander og med lett gods.

Endringene forordning 561/2006 artiklene 6-9 medfører at det oppstår nye potensielle overtredelser som må legges inn i analyseverktøyet for kontroll av kjøre- og hviletid.. Videre må hjelpeprogrammer som ligger i fartsskriverne (isora) vil også måtte oppdateres, noe som vil innebære økonomiske kostnader for transportører og produsenter. Endringene medfører også behov for nye fartsskriverkort med større minnekapasitet. Kostnadene vil påligge både kortprodusenter og Statens vegvesen i arbeidet mot leverandør av fartsskriverkort. Det er vanskelig å tallfeste kostnadene på nåværende tidspunkt, da dette avhenger av spesifikasjonene som er under utarbeidelse i Kommisjonen.

Sakkyndige instansers merknader

Samferdselsdepartementet har lagt ut informasjon om forslaget og høringen fra DG MOVE på sine internettsider. Det har også vært avholdt informasjonsmøte med berørte interessenter fra næringen, og næringen har fått mulighet til å komme med skriftlige innspill til forslaget. Berørte aktører har også kunnet svare på DG MOVE sin høring direkte. Den vedtatte rettsakten har vært forelagt Statens vegvesen for innspill.

Vurdering

Det vises til vurderingene under "beskrivelse". Utvidelse av virkeområde til kjøretøy over 2, 5 tonn i internasjonal transport vil kunne bidra til likere konkurransevilkår og økt trafikksikkerhet, og vurderes i utgangspunktet som positivt. Kommisjonen skal utarbeide etterfølgende rettsakter med tekniske spesifikasjoner for fartsskriver i kjøretøy med tillatt totalvekt mellom 2,5 og 3,5 tonn (varebiler) i internasjonal transport, som sannsynligvis vil gjøre slik regulering mer praktisk.  For øvrig må man søke å hindre at endringen rammer transporter det ikke har vært intensjonen å underlegge kjøre- og hviletidsreglene, gjennom praktiseringen av unntaksmulighetene i art.3.

NTF har tidligere bemerket at forslaget til endringer i forordning 165/2014 ville legge et sterkere press på sjåføren enn tidligere. Departementet vurderer at intensjonen bak de nye registreringskravene er god- ønsket om en økt etterlevelse av sjåførenes arbeidstid, jf. direktiv 2002/15, reglene om kabotasje mv. , men ser samtidig at registreringskravene også kan innebære en byrde for sjåførene, særlig gitt at alle registreringene skal gjøres manuelt.. Kommisjonen skal vedta implementerende rettsakter og felles tilnærming til registrering og kontroll av annet arbeid, som forhåpentlig vil avhjelpe noen av de skisserte utfordringene før krav til registrering av aktivitet 56 dager tilbake i tid trer i kraft 31. desember 2024. Videre vil utvidet funksjonalitet ved innføring av smart fartsskriver versjon 2 med automatisk registrering kunne avhjelpe noe av registreringsbyrden, det har også vært noe av intensjonen bak endringene i 165/2014; å lette byrden for sjåførene og å automatisere registreringen slik at det blir mulighetene for juks minimeres. Om man lykkes med dette, er imidlertid avhengig av at EU-kommisjonen lykkes med etterfølgende delegerte rettsakter og at slik teknologi er tilgjengelig og sikker nok. Det vil fortsatt være en utfordring at det er uoverensstemmelser i kjøre- og hviletidsforordningen og arbeidstidsdirektivet.

Endringene i art 9 (fergeavbrudd) og 12 (avvik ved ekstraordinære omstendigheter), vil gi økt fleksibilitet for sjåførene, og i utgangspunktet vurderes som positivt.

Endringene i ukehvile er nærmere vurdert over. Forbudet mot at sjåføren tar ukehvil i kjøretøyet men på egnet sted,at kostnader til overnatting skal dekkes av arbeidsgiver, og at sjåføren skal returnere til hjemlandet jevnlig, vurderes som prinsipielt viktige krav og et skritt i retning av bedre arbeidsvilkår og likere konkurransevilkår. Manglene Statens vegvesen påpeker, må søkes løst gjennom praksis og gjennom internasjonalt samarbeid på kontroll- og regelverksiden.

Når det gjelder endringene knyttet til fartsskriver vurderes det som svært positivt at man får et nytt effektivt verktøy til kontroll av ikke bare kjøre- og hviletid, men også kabotasje, utsendingsreglene mm. Samtidig blir det da avgjørende for å lykkes at registreringer i v2 skjer automatisk. og at smart fartsskriver versjon 2 blir sikker.

Endringsforordningen vurderes alt i alt som EØS-relevant og akseptabel.

Det er ikke identifisert behov for tilpasningstekst.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Status

Rettsakten ble formelt vedtatt 15. juli 2020. Der ikke annet følger av de enkelte bestemmelsene trådte endringene i kraft i EU 20. august 2020. Krav om at sjåførene skal registrere kjøre- og hviletid og arbeidstid 56 dager tilbake i tid gjelder likevel fra 31. desember 2024.

Til informasjon: I følge politico.eu skal Romania og Malta i oktober ha klaget inn «Mobilitetspakke I» for EU-domstolen. Malta ønsker å få annullert to bestemmelser i pakken; 1) “Cooling-off»-perioden før man kan påtas seg nye kabotasjeoppdrag (en bestemmelse som er innført for å forhindre såkalt «systematisk kabotasje») og 2) Kravet om retur av lastebilen til hjemlandet hver 8. uke. Romania ønsker annullert tre bestemmelser; 1) Retur av lastebilen, 2) Retur av sjåfør hver fjerde uke og 3) Pga. begrensninger i kabotasjeregelverket (som nytt utstasjoneringsregelverk medfører). I følge euractiv.com  ønsker også Bulgaria å prøve  «Mobilitetspakke I» for EU-domstolen.