BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 27.11.2019)

Sammendrag av innhold

Bakgrunn
EU-kommisjonen vedtok 24. juli 2019 forordning (EU) 2019/1384. Forordningen endrer forordning (EU) nr. 965/2012 med bl.a. nye regler om ikke-kommersielle operasjoner av luftfartøy som vanligvis brukes til CAT-flygninger, om ikke-kommersielle operasjoner av fartøyer i et selskaps AOC og om krav til kabinbesetning for ikke-kommersielle flygninger. I tillegg inntas regler om selskapenes prosedyre for «maintenance check flights» (MCF). Endringsforordningen innebærer også en mindre endring i forordning (EU) nr. 1321/2014.

Forordningen inneholder regler både fra Opinion 04/2017 (RMT.0516&0352) og Opinion 01/2017 (RMT.0393&0394). Opinion 04/2017 springer ut fra to forslag som var på høring i 2015 (NPA 2015-05 og NPA 2015-18), mens Opinion 01/2017 har sin bakgrunn i NPA 2012-08.

Endringsforordningen inneholder en endring i ORO.AOC.125 for å tydeliggjøre reglene som gjelder når en luftfartsoperatør som driver ervervsmessig lufttransport (AOC operatør), utfører ikke-kommersielle flyginger. Den direkte bakgrunnen for regelverksforslaget er to sikkerhetstilrådninger til EASA fra de franske havarimyndighetene, hvor havariundersøkelsene avdekket en sikkerhetsrisiko ved at det ikke finnes tydelige felleseuropeiske regler om dette.

Forordningen inneholder videre nye regler om andre selskapers bruk av luftfartøy i et selskaps AOC til ikke-kommersielle operasjoner (ny ORO.GEN.310/NCO.GEN.104). Hensikten er å etablere regler som tillater at privatflygere, treningsorganisasjoner o.l. kan låne slike luftfartøyer til annet enn CAT-flyginger, uten at fartøyet av den grunn må tas ut av AOCen.

Videre har forordningen en regel som klargjør i hvilke tilfeller det må være kabinbesetning om bord i luftfartøyet når luftfartsoperatøren utfører en ikke-ervervsmessig flyging (ORO.CC.100), samt en regel som vil harmonisere praksisen om å tillate at kabinbesetning hviler under langruteflyginger når det ikke er sikkerhetshensyn som tilsier at alle er operative (ORO.CC.205).

Forordningen tar også inn regler fra opinion 01/2017 om selskapenes prosedyre for «maintenance check flights» (MCF). Formålet med disse reglene er å dempe risikoen ved slike operasjoner. Nye regler er innført både i Part-NCO og i Part-SPO.

I tillegg inneholder forordningen en rekke mindre redaksjonelle endringer og presiseringer.

Opinion 04/2017 inneholdt forslag til endring i reglene om innleie av luftfartøy. EASA har valgt å ikke gå videre med disse, så forslaget er ikke tatt med i denne endringsforordningen.

For en nærmere gjennomgang av detaljene i regelverksforslaget, se under feltet Andre opplysninger.

Merknader

Hjemmel i EU traktaten:
Forordningen er hjemlet i forordning (EU) 2018/1139 (EASA basisforordningen) artikkel 31, som igjen er hjemlet i TFEU artikkel 100.

Gjeldende norsk lovgivning:
Forordning (EU) 2019/1384 gjelder endring av forordning (EU) nr. 965/2012 som alt er gjennomført i norsk rett ved forskrift 7. august 2013 nr. 956 om luftfartsoperasjoner (BSL D 1-1). Forordning (EU) nr. 1321/2014 er gjennomført ved forskrift 7. mai 2015 nr. 488 om kontinuerlig luftdyktighet mv. (vedlikeholdsforskriften) (BSL B 4-1).

Rettslige konsekvenser
Forslaget til endringsforordning endrer forordning (EU) nr. 965/2012 og (EU) nr. 1321/2014 som allerede er tatt inn i EØS-avtalen og gjennomført i norsk rett gjennom henholdsvis forskrift 7. august 2013 nr. 956 om luftoperasjoner (BSL D 1-1) og forskrift 7. mai 2015 nr. 488 om kontinuerlig luftdyktighet mv. (vedlikeholdsforskriften) (BSL B 4-1). Endringsforordningen må følgelig gjennomføres gjennom endring av disse forskriftene.

Den nye endringsforordningen er gitt på grunnlag av ny basisforordning (EU) 2018/1139 som har trådt i kraft for EU-landene. Den nye basisforordningen er imidlertid ikke tatt inn i EØS-avtalen, noe som innebærer at alle nye forordninger som EU-Kommisjonen gir med hjemmel i denne heller ikke kan tas inn i EØS-avtalen. Det er per i dag ikke klart når ny basisforordning vil bli tatt inn i EØS-avtalen.

For å sikre at regelverket er det samme for norske aktører som for aktører i EU-landene, gjennomfører Luftfartstilsynet forordningen som nasjonalt regelverk, uavhengig av EØS-avtalen. Nasjonal gjennomføring gjennomføres ved en endring av forskrift 7. august 2013 nr. 956 om luftoperasjoner § 1a og gjennom ny § 1 a i forskrift 7. mai 2015 nr. 488 om kontinuerlig luftdyktighet mv. (vedlikeholdsforskriften).

Økonomiske og administrative konsekvenser
De nye reglene om maintenance flight check (MCF) får ingen praktisk betydning for de store selskapene. Disse har allerede designerte «tekniske piloter» med tilhørende sertifikatrettigheter som følger standardiserte MCF-programmer beskrevet i detalj. Mindre selskaper innen tung luftfart har ikke sertifiserte testpiloter, men designerte tekniske piloter som gjennomfører disse sjekkflygingene. De har gjennomgått intern opplæring, og følger produsentprosedyrer for MCF basert på hva som skal sjekkes. De nye reglene får mindre praktiske betydning ettersom selskapene bare trenger å formalisere treningen og utnevnelsen av slike flygere. For mindre selskap i mellomtung luftfart må det utarbeides et internt opplæringsprogram og beskrives MCF-profiler. Dette innebærer noe administrativt arbeid, men vil i liten grad ha noen økonomiske eller ressursmessige konsekvenser.

Bortfall av forhåndsgodkjenning av AOC-holders ikke-kommersielle operasjoner av luftfartøy som vanligvis brukes til kommersielle flygninger antas å gi en viss forenkling for AOC-holdere. Muligheten til å leie ut fartøy til treningsorganisasjoner, privatflygere ol. for ikke-kommersielle operasjoner av fartøyer i selskapets AOC gir AOC-holderne mulighet til bedre utnyttelse av fartøyet. Det antas også å være en fordel for leietakerne, som vil få flere fartøy tilgjengelig.

Endringene i krav til minimumsbesetning likestiller kravet til minimumsbesetning for ikke-kommersielle og kommersielle operasjoner. Regelen som åpner for reduksjon av minimum kabinbesetning under flyging på cruise-level, men tydeliggjør samtidig operatørenes plikt til å gjøre sikkerhetsvurderinger og gi prosedyrer for når kabinbesetningen kan reduseres. Det antas at dette vil føre til en likere praksis på tvers av selskapene.

Innføring av regler rundt MCF innebærer at Luftfartstilsynet må påse at selskapet har etablert et internt opplæringsprogram, at de har designert et antall piloter til denne tjenesten og at MCF gjennomføres etter nærmere bestemte prosedyrer. Det antas at dette ikke medfører store konsekvenser for Luftfartstilsynet.

Bortfall av forhåndsgodkjenning av AOC-holders ikke-kommersielle operasjoner av luftfartøy som vanligvis brukes til kommersielle flygninger gir en administrativ forenkling for Luftfartstilsynet. Det antas at denne oppveies av de samme forhold må følges opp gjennom tilsynsvirksomheten. Forslaget får således ikke stor betydning for Luftfartstilsynet. Heller ikke de andre forslagene til endringer antas å få konsekvenser for Luftfartstilsynet.

Gruppering av rettsakten:
Den foreslåtte rettsakten vurderes å til å høre inn under gruppe 2 (rettsakter som krever forskriftsendring men som ikke griper vesentlig inn i norsk handlefrihet).

Sakkyndige instansers merknader
Reglene om maintenance check flights (MCF) ble opprinnelig foreslått i EASA Opinion 01/2017, mens de øvrige reglene ble fremmet i EASA Opinion 04/2017. Disse forslagene hadde da vært på høring i EU gjennom NPA 2012-08, NPA 2015-05 og NPA 2015-18.

Forslagene i de to opinions ble slått sammen til én endringsforordning som ble behandlet i EASA-komitéen 27.-28. februar 2019. Saken ble presentert i formøte med bransjen før møte i EASA-komitéen. Forslaget ble sendt på nasjonal høring i Norge 9. april 2019. Luftfartstilsynet mottok seks høringssvar, alle uten merknader.

Reglene om MCF i Opinion 01/2017 ble for øvrig sendt på nasjonal høring i Norge 16. juni 2017. Luftfartstilsynet mottok den gang i alt sju høringssvar, hvorav seks ikke hadde merknader. Norsk Helikopteransattes Forbund gav uttrykk for at de støtter forslaget om regler om MCF og hadde ingen innvendinger.

Det er ikke gjort materielle endringer i den vedtatte forordningen sammenlignet med forslaget som ble behandlet i EASA-komitéen.

Luftfartstilsynet finner rettsakten EØS-relevant og akseptabel når ny basisforordning (EU) 2018/1139 inntas i EØS-avtalen.

Vurdering
Forslaget om å etablere felleseuropeiske regler for MCF og regler som tillater at privatflygere, treningsorganisasjoner o.l. kan låne en AOC-holders luftfartøy og bruke dette til andre operasjoner enn kommersielle flygninger (CAT-flyginger), antas å tydeliggjøre rammeverket rundt slike blandede operasjoner og bidra positivt til flysikkerheten.

Forslaget om å gå bort fra kravet til forhåndsgodkjenning av en AOC-holders prosedyrer for ikke-kommersielle operasjoner anses ikke problematisk ut fra et sikkerhetsmessig perspektiv. Den samme vurderingen gjelder forslaget til endring av bestemmelsen om krav til kabinbesetning ved ikke-kommersielle operasjoner. Betalende passasjerer vil ikke være involvert i denne typen flyginger. De foreslåtte endringene kan forsvares ut fra hensynene til forholdsmessighet og likebehandling i reguleringen.

EØS-relevans:

Slik den foreligger vurderer Luftfartstilsynet den foreslåtte rettsakten å være EØS relevant og akseptabel når ny basisforordning (EU) 2018/1139 inntas i EØS-avtalen. Det er ikke behov for tilpasningstekst.

Andre opplysninger

Nærmere om innholdet i endringsforordningen

Nedenfor gjennomgås de mest sentrale endringene.

Ikke-kommersielle operasjoner av luftfartøy som vanligvis brukes til CAT-flygninger

Bestemmelsen ORO.AOC.125 gjelder for en AOC-holders ikke-kommersielle operasjoner av luftfartøy som vanligvis brukes til kommersielle flygninger. Kravet om at luftfartsoperatørens prosedyre for slike ikke-ervervsmessige operasjoner skal forhåndsgodkjennes av luftfartsmyndigheten tas ut. I stedet foreslås det at disse prosedyrene skal notifiseres til luftfartsmyndigheten, som deretter eventuelt kan etterprøve disse som ledd i tilsynet med luftfartsoperatøren. 

Hovedbegrunnelsen for denne endringen er:

• Tilstrekkelig mulighet for prosedyrekontroll foreligger: Slike ikke-ervervsmessige operasjoner skal inkluderes i luftfartsoperatørens SMS jf. bestemmelsen ORO.GEN.200. Luftfartsmyndigheten har da mulighet til å verifisere at prosedyrene er forsvarlige.

• Hensynet til likebehandling: De tilsvarende prosedyrene for ikke-ervervsmessige operasjoner utført av ikke-ervervsmessige luftfartsoperatører (NCC og NCO operatører) skal uansett ikke forhåndsgodkjennes av luftfartsmyndigheten, men verifiseres gjennom etterfølgende tilsyn. Slike operasjoner utført av AOC-operatører innebærer ikke frakt av betalende passasjerer. Dette tilsier at sikkerhetsnivået i reguleringen kan være det samme som ved luftfartsoperasjoner som utføres av NCO/NCC operatører.

• Forholdsmessighet i reguleringen: AOC-operatører er allerede underlagt et mer omfattende tilsynsregime enn NCC og NCO operatører. Av den grunn vurderes det også som tilstrekkelig at AOC-operatørenes prosedyrer for ikke-ervervsmessige operasjoner ikke er gjenstand for særskilt forhåndsgodkjenning, men heller blir verifisert gjennom det løpende tilsynet med operatøren.

Ikke-kommersielle operasjoner av fartøyer i et selskaps AOC.

Forordningen etablerer regler som tillater at privatflygere, treningsorganisasjoner o.l. kan låne en AOC-holders luftfartøy og bruke dette til andre operasjoner enn kommersielle flygninger (CAT-flyginger), uten at fartøyet av den grunn må tas ut av AOCen. Reglene er en respons på behov i industrien, ettersom særlig små AOC-operatører kan ha behov for en fleksibel bruk av sine luftfartøy. Det har ikke tidligere vært et felleseuropeisk regelverk som regulerer slike operasjoner eller som sikrer kontinuerlig luftdyktighet når fartøyet blir brukt av andre operatører.

Reglene etableres gjennom en ny bestemmelse, ORO.GEN.310, som setter rammene for bruk av luftfartøy i en AOC til annet enn CAT-flygninger. NCO.GEN 104 speiler bestemmelsen for NCO-operatører i Part-NCO. Det stilles krav til prosedyrer både hos AOC-holderen og brukeren av luftfartøyet som beskriver hvem som har det operasjonelle ansvaret for hver flygning, hvordan dette overføres og hvordan flyet overleveres. Prosedyrene skal forhåndsgodkjennes av Luftfartstilsynet. Videre innføres en ny bestemmelse NCC.GEN.101 som sikrer at treningsorganisasjoner som overholder Part-NCC, omfattes av ORO.GEN.310.

I (EU) nr. 1321/2014 Part-M innføres en ny bokstav k i M.A.201 og en ny bokstav h i Part- ML ML.A.201 som sikrer at oppgaver knyttet til kontinuerlig luftdyktighet fortsatt utføres av AOC-holders CAMO.

Unntak fra cabincrew-bestemmelser for ikke-kommersielle operasjoner

EU 2019/1384 endrer bestemmelsen ORO.CC.100, hvor det i et nytt pkt. d tas inn en regel som klargjør i hvilke tilfeller det må være kabinbesetning om bord i luftfartøyet når luftfartsoperatøren utfører en ikke-ervervsmessig flyging. Utkastet til ny regel vil innebære at kabinbesetning kan unnlates når luftfartøyet ikke har mer en 19 passasjerer og det er etablert særskilte prosedyrer for å ivareta sikkerheten når flygingen skjer uten kabinbesetning. En slik flyging vil ikke kunne skje med ordinære betalende passasjerer. Hensynene til passasjersikkerhet gjør seg derfor ikke gjeldende på samme måte som ved ervervsmessig lufttransport.

Regler for reduksjon av minimum kabinbesetning under flyging på cruise-level

Det innføres et tillegg i ORO.CC.205 med regler som på nærmere vilkår åpner for reduksjon av minimum kabinbesetning under flyging på cruise-level. Regelen vil harmonisere praksisen om å tillate at kabinbesetning hviler under langruteflyginger når det ikke er sikkerhetshensyn som tilsier at alle er operative.

Maintenance check flights (MCF)

Formålet med de nye reglene om "maintenance check flights" (MCF) er å dempe risikoen ved slike operasjoner. MCFs er flygninger som gjennomføres for å teste systemer i luftfartøyet som ikke kan testes fullgodt på bakken. Forordningen definerer MCFs og føyer dette til listen over «specialised operation» i artikkel 2 nr 7 i forordning (EU) nr. 965/2012. Videre spesifiseres minimumskrav til besetningen på denne typen flygninger og krav til prosedyrene for forberedelse og gjennomføring av slike operasjoner. Nye regler er innført både i Part-NCO og i Part-SPO.

Redaksjonelle oppdateringer

I tillegg til de materielle endringene inneholder endringsforordningen redaksjonelle endringer i en rekke bestemmelser som følge av endringer i terminologi i annet EU-regelverk.

Status
Forordning (EU) 2019/1384 ble vedtatt 24. juli 2019 og trådte i kraft i EU 24. september 2019. Den gjennomføres som nasjonalt regelverk i Norge i påvente av at basisforordningen (EU) 2018/1139 inntas i EØS-avtalen.

Forordning (EU) 2019/1384 er utarbeidet av EASA og ble behandlet i EASA-komiteen 27.-28. februar 2019.

Forordningen er basert på EASA opinion 01/2017 og 04/2017.