BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 9.12.2022)

Sammendrag av innhold

Bakgrunn

Det fremgår av fortalen i forordningen at en effektiv og kostnadseffektiv håndhevelse av unionens lovgivning på vegtransportområdet er avgjørende for å forbedre trafikksikkerheten, arbeidsvilkår, likekonkurransevilkår og for å sikre sjåførens sosiale rettigheter.

Risikoklassifiseringssystemene i medlemslandene er innført for bedre målretting av kontrollene langs veg og i foretak. Risikoklassifiseringssystemene skal danne grunnlaget for en målrettet utvelgelse av kjøretøyer som benyttes av foretak med dårlige resultater vedrørende oppfyllelse av krav til trafikksikkerhet ved kjøretøyene.

I direktiv 2006/22/EF har det vært krav om etablering av et risikoklassifiseringssystem, men det har til nå ikke vært utarbeidet retningslinjer for dette. Konsekvensen av dette har vært ulik oppbygging og beregningsmodell i de forskjellige medlemsstatene. Når man skal utveksle informasjon om et transportforetaks risikoscore mellom medlemslandene er det nødvendig å etablere en felles
beregningsformel. Dette vil sikre likebehandling, bredere sammenlikningsgrunnlag og større informasjonsutveksling mellom landene.

Formelen skal ivareta alle relevante overtredelser etter forordning (EF) 561/2006, forordning (EU)165/2014, direktiv 2002/15/EF og forordning (EF) 1071/2009 art. 6. Videre skal formelen ta høyde forovertredelsenes antall, alvor og hyppighet, resultatene av kontroller der det ikke er påvist overtredelser (clean checks) samt om det er benyttet Smart fartsskriver i foretakets kjøretøy.

Formålet med en felles formel for risikoklassifisering er en lik håndhevelsespraksis og størreutveksling av informasjon på tvers av landene.

Beskrivelse og vurdering

Formelen som nå er vedtatt avviker noe fra dagens norske formel. Norge har hatt prosentvise grenseverdier som har blitt justert årlig etter samme modell som grenseverdiene i direktiv
2014/47/EU. Faste grenseverdier kan være en fordel med tanke på at dette skal utveksles mellom landene. Et foretak sin risikoscore vil være uavhengig av andre foretak sitt resultat.

Per i dag lager vi en risikoprofil på transportører fra alle land basert på kontrollene som gjennomføres i Norge. Etter hvert skal kontrollrapportene oversendes til transportørens hjemland slik at hvert land lager risikoprofil på egne transportører. Ved kontroll skal vi kunne forespørre hjemlandet om transportørens risikoprofil. Vi har i dag èn risikoscore for kjøre- og hviletid, èn for teknisk og èn totalscore. Med den nye beregningen vil totalscoren utgå. Totalscoren er en sammenstilling av scoren fra kjøre- og hviletid og scoren fra teknisk. I og med at beregningene nå blir forskjellige for teknisk og kjøre- og hviletid vil det kke være hensiktsmessig med en totalscore.

I Norge regnes scoren ut ved å dele på antall sjåfører ved en veikontroll, og antall sjåførdøgn regnes på 28 dager i en foretakskontroll. I rettsakten er det lagt opp til at scoren for hver kontroll fordeles påantall kjøretøy N. Formelen fungerer slik at alle bruddene (basert på alvorlighetsgrad) summeres sammen. Deretter deles dette på antall kjøretøy, som igjen deles på antall kontroller.

Merknader

Rettslige konsekvenser
Rettsakten krever ingen rettslige tilpasninger.
 
Økonomiske og administrative konsekvenser
Den nye formelen avviker noe fra den gjeldende norske formelen slik at ny formel må derfor tas inn i det norske risikoklassifiseringssystemet. Risikoklassifiseringssystemet må oppgraderes med ny formel, samt at det må utvikles et system for utlevering av risikoscore med andre land. Det må også utvikles et system for å kunne spørre andre
land om utenlandske foretak når man gjennomfører kontroller.

Det vil være vanskelig å benytte ANPR for utvelgelse av kjøretøy til kontroll av kjøre- og hviletid langs vei basert på risikoscore da man er avhengig av oppdaterte lister med registreringsnummer og
risikoscore knyttet til det enkelte foretak.

Vurdering
Da denne formelen var ute på høring hos medlemslandene bemerket Norge noen utfordringer. Et eksempel er ved flerbemanning. Når det gjennomføres en kontroll langs vei av èn sjåfør, vil det kontrolleres 28 dager tilbake i tid. Etter formelen så summerer man bruddene og deler på ett kjøretøy. Dersom vi kontrollerer et kjøretøy med flerbemanning, så skal det kontrolleres for 56 dager, men bruddene vil fortsatt deles på ett kjøretøy. Scoren for denne kontrollen vil derfor i snitt kunne bli dobbelt så høy som det tilfelle at de samme sjåførene kjører hver sin bil hvor man da ville delt på to kjøretøyer.

Den nye formelen kan også by på enkelte utfordringer i en foretakskontroll. Grunnen til dette er at i en foretakskontroll kontrolleres vesentlig flere døgn pr. sjåfør enn ved kontroll langs vei. I en
foretakskontroll vil man normalt ha en kontrollperiode på 2 eller 3 måneder. Dette betyr at man kontrollerer ca. 60 til 90 døgn pr. sjåfør. Norge sin tidligere erfaring med å benytte EU-formelen er at
nesten alle foretak SVV kontrollerte ble kategorisert som “røde” foretak. SVV valgte derfor å endre risikoberegningen for kjøre- og hviletid, slik at de ved kontroll langs vei deler på antall sjåfører, og i
foretak deler på antall 28-dagersperioder. Siden SVV normalt kontrollerer 20 dager pr. sjåfør langs vei, blir vektingen av kontroll langs vei og kontroll i foretak tilnærmet likt.

I tillegg kontrollerer man flere kontrollpunkter ved foretakskontroll enn ved vei. Her skal kontrollpunkter fra både del A og del B i vedlegg 1 til direktiv 2006/22/EF kontrolleres. Dette medfører at man statistisk vil finne 2 til 3 ganger flere brudd pr sjåfør pr kontroll enn ved kontroll langs vei når man deler på antall kjøretøy, forutsatt at man har ett kjøretøy pr sjåfør.

Hvis foretaket kjører på skift og har flere sjåfører enn kjøretøy, som ikke er så uvanlig, vil dette forsterke seg å medføre enda større avvik mellom risikoscore for kontroll i foretak, og risikoscore
langs vei.

En annen utfordring med den nye beregningsmodellen er at formelen ikke sier noe om vekting av alder på bruddet. Dette gjør formelen vi benytter i Norge i dag, jf. også direktiv 2014/47/EU.
Risikoklassifiseringssystemet er i utgangspunktet et system som skal benyttes til utvelgelse ved kontroll, både veikontroll og foretakskontroll. Fra et kontrollperspektiv vil det derfor være mest
interessent å se på bruddene som er begått nylig, snarere enn de som er begått lenger tilbake i tid.

I risikoklassifiseringssystemet for teknisk kontroll etter direktiv 2014/47/EU er det lagt opp til en vekting på 3, 2 og 1 som medfører at en mangel de siste 12 måneder vektes 3 ganger mer enn en
mangel som er mer enn 2 år tilbake i tid.

Gjennomføringsforordningen vurderes som EØS-relevant og akseptabel.

Status
Rettsakten, som er en gjennomførelsesforordning, ble formelt vedtatt i EU 2. mai 2022. Rettsakten er til vurdering i EFTA-landene.