BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 9.1.2024)
 

Sammendrag av innhold

Bakgrunn 

EUs klimakvotesystem (EU ETS) er en sentral del av den europeiske innsatsen for å redusere utslipp av klimagasser fra industri, kraftproduksjon og luftfart. Systemet er rettslig forankret i direktiv 2003/87/EF (EUs klimakvotedirektiv) og flere underordnede rettsakter. Hovedprinsippet er at det settes et tak for de samlede lovlige utslippene i EU gjennom at et visst antall kvoter er tilgjengelige i et kvotemarked. Formålet med systemet er å skape insentiver til å redusere utslippene fra de kvotepliktige aktivitetene (som er listet opp i vedlegg 1 til EUs klimakvotedirektiv) i tråd med overordnede klimamål. 

EUs klimapakke "Klar for 55" (Fit for 55) skal sikre at EU når målet om å redusere utslippene av klimagasser med 55 prosent fra 1990 til 2030. Den legger også grunnlaget for klimanøytralitet innen 2050. Som del av klimapakken er det vedtatt å inkludere maritim transportaktivitet i EUs klimakvotedirektivs vedlegg 1. Utvidelsen følger av endringsrettsakten EU 2023/959. 

Pliktsubjektet for maritim transportaktivitet er lagt til shipping company, på norsk oversatt til skipsoperatør. Formålet med denne rettsakten er å klargjøre reglene for å finne rette skipsoperatør i EUs klimakvotesystem. Reglene supplerer derfor EUs klimakvotedirektiv artikkel 3 (w). Rettsakten etablerer videre detaljerte regler for hvordan skipsoperatører skal allokeres til de enkelte medlemslandene. Rettsakten supplerer derfor også EUs klimakvotedirektiv artikkel 3gf.  

Hovedtrekk i rettsakten  

I det endrede klimakvotedirektivet, er det angitt at det er skipsoperatør som er pliktsubjekt. Skipsoperatør er skipets eier, eller enhver annen organisasjon eller person som har overtatt ansvaret for den tekniske driften av skipet fra eieren, det vil si ansvaret i henhold til ISM-koden. I dagens maritime lovgivning som benytter seg av lignende definisjon av skipsoperatør (rederi) skal definisjonen leses slik at det er den ISM-ansvarlige som i praksis vil være pliktsubjektet, som kan være skipets eier selv eller en annen som har påtatt seg dette ansvaret. I denne rettsakten foreslås en presisering av definisjonen av skipsoperatør som skal gjelde under klimakvotedirektivet.  

I rettsakten innføres det et ytterligerekrav for at ansvaret skal anses overført fra skipseier til den ISM-ansvarlige. I tillegg til definisjonen av pliktsubjekt i EUs klimakvotedirektiv, oppstiller rettsakten et krav om at det må fremgå av en kontrakt mellom skipseier og ISM-ansvarlig at ansvaret for klimakvoteforpliktelsen er overdratt til den ISM-ansvarlige. Rettsakten stiller krav til hva et slikt kontraktsdokument skal inneholde. Dersom en slik kontrakt mellom skipets eier og ISM-ansvarlig ikke foreligger, eller ikke oppfyllet rettsaktens krav, er skipets eier skipsoperatøren. 

Videre inneholder rettsakten krav om at skipsoperatøren skal sende en liste over hvilke skip de har ansvaret for og som faller innenfor EUs klimakvotedirektivs virkeområde, både for det tilfellet at ISM-ansvarlig og skipseier er skipsoperatør.  

Rettsakten inneholder også regler som nærmere beskriver hvordan skipsoperatører skal fordeles på mellom medlemslandenes administrerende myndigheter, og hvilke datakilder som skal benyttes for allokeringen. 

Rettsakten inneholder i tillegg regler om tidligere administrerende myndighets informasjonsforpliktelser overfor ny administrerende myndighet i tilfeller der skipsoperatør skal allokeres til en ny administrerende myndighet. 

Merknader
Rettslige konsekvenser

Rettsakten er hjemlet i direktiv 2003/87 EF (klimakvotedirektivet). Rettsakten er gjennomført i norsk rett ved henvisning i klimakvoteforskriften §1A-2 tredje ledd. 

Økonomiske og administrative konsekvenser

Rettsakten supplerer klimakvotedirektivets definisjon av skipsoperatør, og gir supplerende regler for hvordan administrasjon av skipsoperatørene skal fordeles mellom medlemslandene.  

Det legges med forslaget opp til mer fleksibilitet knyttet til hvilken aktør som får rollen som skipsoperatør sammenlignet med klimakvotedirektivets ordlyd. At ISM-ansvarlige ikke pålegges klimakvoteforpliktelsene uten at det foreligger en kontrakt om dette, gir redusert risiko for ISM-ansvarlige selskaper som i dag har helt andre formål. I tillegg vil økt valgfrihet gi skipseier mulighet til å velge en innretning som passer best for den enkelte. Vi vurderer ellers at forslaget innebærer få økonomiske og administrative konsekvenser for næringen.   

Samtidig vil kravet til kontrakt medføre en betydelig økning i administrativ byrde for administrerende myndigheter, som må ta stilling til om kontrakt mellom skipseier og ISM-ansvarlig selskap foreligger, og i så tilfelle om den oppfyller krav til innhold. Vi antar at dette vil bli spesielt krevende å undersøke for utenlandske skipsoperatører. 

Sakkyndige instansers merknader

Rettsakten har vært sendt til orientering til Spesialutvalget for miljø, der berørte departementer er representert.

Vurdering

Rettsakten utfyller endringene i EUs klimakvotedirektiv (direktiv (EU) 2023/959) som EFTA-statene allerede har klarert for innlemmelse i EØS-avtalen. Rettsakten vurderes som nødvendig for at EFTA-statene skal kunne delta i systemet på like vilkår som EU-landene og vurderes følgelig som EØS-relevant. Det haster med EØS-innlemmelse av rettsakten for at EFTA-statene skal kunne delta i kvotesystemet på like vilkår med EU-landene fra oppstart 1.1.2024.

Status

Rettsakten er formelt vedtatt i EU og ble publisert i EU-tidende 22. november 2023.

Rettsakten ble innlemmet i EØS-avtalen gjennom EØS-komitébeslutning 339/2023 og gjennomført i norsk rett gjennom endringer i klimakvoteforskriften.