Red. anm.: Klikk på lenken til "Pakke:" (over) for en samlet oversikt over faktaark på nettstedet Europalov knyttet til den lovgivende pakken som denne saken tilhører.

BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 24.10.2011)

Sammendrag av innhold
Forordningen er en del av den såkalte "vegpakken" som ble fremlagt av Kommisjonen 23. mai 2007. Vegpakken skal konsolidere reglene om yrkes- og markedsadgang for vegtransport, samt harmonisere regelverket på områder hvor det har dannet seg ulik praksis i de ulike EØS-statene. I tillegg kommer strengere krav og innskjerpinger på noen områder (se også EØS-notat om nye forordninger om adgang til markedet for internasjonal gods- og persontransport).

Formålet med forordningen er og ytterligere harmonisere kravene som stilles for å kunne utøve yrket som transportør (løyvehaver). Dagens regulering, som er fastsatt i direktivs form, gir så stort spillerom for de enkelte statene at variasjonene i kravene til å utøve yrket som transportør kan medføre konkurransevridninger. Forordningen skal bøte på denne situasjonen gjennom strengere minstekrav, mindre nasjonalt handlingsrom og tydeligere regler for oppfølging, kontroll og sanksjonering.

Innholdet i forordningen oppsummeres i punktene nedenfor. De viktigste av de nye reglene i forordningen, i forhold til gjeldende direktiv, er understreket:

1. Virkeområdet for forordningen er alle innehavere av vegtransporttillatelse innen EØS og alle som søker om slik tillatelse. Unntatt er virksomheter som skal drive godstransport med kjøretøyer eller vogntog med mindre enn 3,5 tonn totalvekt, virksomheter som driver persontransport utelukkende på ikke-kommersiell basis eller som har et annet hovederverv enn persontransport på vei, og virksomheter som driver veitransport med kjøretøy som har en maksimal hastighet på 40 km. i timen
2. Det oppstilles fire kvalitative kriterier for å kunne utføre vegtransportyrket:
3. For det første må virksomheten være faktisk og varig etablert i medlemsstaten. Dette innebærer at virksomheten skal ha faste lokaler der det skal være mulig å gjennomføre en bedriftskontroll, det skal være innregistrert kjøretøy(er) i staten og det skal være en driftssentral med nødvendig administrativt og teknisk utstyr på stedet.
4. For det andre oppstilles et vandelskrav. Både virksomheten og transportlederen samt enhver annen relevant person som bestemt av den enkelte stat må oppfylle kravene slik de er spesifisert. Forordningen lister opp hvilke områder vandelskravet skal knyttes til. Det slås fast hvilke reaksjoner som diskvalifiserer fra god vandel - knyttet til overtredelser av nasjonal rett og EØS-retten på de opplistede områdene.
5. For det tredje må virksomheten ha tilstrekkelig økonomisk evne som kan dokumenteres på basis av revisorattesterte årsregnskap som viser at virksomheten har reserver på minimum 9000 Euro for ett kjøretøy og 5000 Euro for hvert ekstra kjøretøy. Alternativt kan den økonomiske evnen dokumenteres ved en bankgaranti eller et forsikringsbevis.
6. For det fjerde kreves tilstrekkelige faglige kvalifikasjoner som skal oppfylles av transportlederne. Emnene som skal gjennomgås er spesifisert i vedlegg til forslaget. Eksamen fra godkjent institusjon må foreligge. De enkelte statene kan velge å gi fritak fra dette kravet til søkere som har minst ti års ledererfaring. Eksamen kan kun avlegges i et land som den personen som skal avlegge eksamen har tilknytning til, i utgangspunktet det landet vedkommende person normalt bor i.
7. Virksomheten skal utpeke en transportleder som skal være ansvarlig for å oppfylle kravene til vandel og faglige kvalifikasjoner. Transportlederen er den som faktisk og vedvarende leder virksomhetens transportarbeid.
8. Hvert land skal utpeke kompetente myndigheter som er ansvarlige for korrekt gjennomføring av forordningen, blant annet når det gjelder å utstede og tilbakekalle tillatelser, erklære personer uegnede som transportledere og for å utføre bedriftskontroller.
9. Forslaget inneholder egne bestemmelser om saksbehandling og kontroll. Det skal utføres bedriftskontroller hos virksomhetene etter mønster av direktiv 2006/22/EF.
10. Det oppstilles regler for hvilke forhold som utløser en advarsel og eventuelt tilbakekalling av løyve/tillatelse. I tillegg kan myndighetene erklære transportlederen som uegnet i alle medlemsstater til å lede en transportvirksomhet.
11. Hver stats myndigheter skal opprette og bruke et elektronisk register der visse opplysninger skal føres. Disse registrene skal knyttes sammen slik at myndighetene kan gjøre oppslag i alle de andre statenes registre. Det skal også utpekes nasjonale kontaktpunkter for utveksling av opplysninger mellom statenes myndigheter. De nasjonale elektroniske registrene skal inneholde opplysninger om virksomhetenes navn og selskapsform, virksomhetens adresse, navn på transportleder som skal oppfylle kravene til vandel og faglig kompetanse, hvilken type tillatelse som er utstedt, antall kjøretøy den gjelder for og evt. serienummer på fellesskapslisensen og attesterte kopier. Disse opplysningene skal være offentlig tilgjengelige for myndighetene i alle EØS-landene i samsvar med de relevante reglene om personvern. I tillegg til disse opplysningene skal registrene inneholde opplysninger om antall, kategori og type alvorlige overtredelser av EØS-lovgivningen på nærmere beskrevne områder knyttet til transport som har ført til dom eller sanksjon innenfor de siste to årene, samt navn på person som er erklært uegnet til å være transportleder. De enkelte statene kan velge å ha de sistnevnte opplysningene i separate register. Dersom det opprettes separate register kan de enkelte statene velge om opplysningene skal være direkte tilgjengelige for andre lands kompetente myndigheter, eller om opplysningene kun skal gjøres tilgjengelige på direkte forespørsel.
12. For å forenkle mulighetene til å etablere seg i andre stater etableres en ordning med attestasjoner for oppfyllelse av kravene til vandel, økonomisk evne og faglige kvalifikasjoner fra opprinnelseslandet.
13. Til slutt inneholder forslaget sanksjoneringsregler, overgangsbestemmelser og rapporteringsplikt. De enkelte statene skal vedta regler om sanksjoner for overtredelse av forordningen. Disse reglene skal notifiseres til Kommisjonen/ESA. Videre skal de enkelte statene annet hvert år innrapportere aktiviteter hos kompetente myndigheter til Kommisjonen /ESA. Rapportene skal blant annet inneholde oversikter over vandel, økonomi og faglig kompetanse i sektoren, antall og type tillatelse som er utstedt, antall utstedte attestasjoner for faglig kompetanse, samt statistikk knyttet til de elektroniske registrene. Kommisjonen skal bistås av utvalget som er satt ned i henhold til forordning (EØF) nr. 3821/85 artikkel 18.

Gjeldende norsk rett på området
Gjeldende norsk rett er basert på direktiv 96/26/EF som endret, og fremkommer av yrkestransportlova 21. juni 2002 nr. 45 §§ 4, 5, 12, 25, 26, 27, 28, 29, 35, 40 og 41. Videre inneholder forskrift 26. mars 2003 nr. 401 om yrkestransport innenlands med motorvogn eller fartøy utfyllende bestemmelser i §§ 1-11, 16 og 23.

Fellesskapstillatelser og fellesskapslisenser for internasjonal gods- og persontransport tildeles søkere som oppfyller objektive krav til vandel, økonomi og faglig kompetanse. Vegdirektoratet er kompetent myndighet (løyvemyndighet) for utstedelse av slike tillatelser, og tillatelser utstedes med en gyldighet på 5 år. Etter 5 år er det igjen nødvendig å kontrollere at vandelskravet er oppfylt.

Det gjelder de samme krav for å få utstedt nasjonalt løyve som for å få utstedt fellesskapstillatelse. Fylkeskommunene er løyvemyndighet for nasjonale løyver.

Spesielt ved det norske systemet er at det kreves bankgaranti for at kravet til økonomi skal anses å være oppfylt. Dette praktiseres likt for nasjonale løyver og fellesskapstillatelser/lisenser. I henhold til EØS-reglene ville det vært tilstrekkelig med en revisorerklæring etter gjennomgang av regnskapene.

Rettslige, administrative og økonomiske konsekvenser

Forordningen vil få visse rettslige og administrative konsekvenser for det offentlige:

• Krav til elektronisk register over fellesskapstillatelser
• Yrkestransportloven og yrkestransportforskriften må omarbeides på flere, vesentlige punkter.
• Løyvemyndigheten må innarbeide nye rutiner i forbindelse med saksbehandling og oppfølging av løyvehavere.

I tillegg vil forordningen få konsekvenser for private:

• Kravene til å få tildelt fellesskapslisens skjerpes.
• Kravene som stilles til nåværende løyvehavere skjerpes noe etter en overgangsperiode.
• Det nye regelverket kan føre til hyppigere kontroller.

Fordi forordningen vil kreve lovending vil beslutningen i EØS-komiteen bli tatt med forbehold om Stortingets samtykke etter EØS-avtalen artikkel 103.

Kravene i forordningen om opprettelse og drift av et register over vegtransportører, sammenholdt med reglene om dette i de to andre forordningene i vegpakken, vil få økonomiske konsekvenser for staten (Vegdirektoratet) og evt. for fylkeskommunene. Omfanget av kostnadene kan på nåværende tidspunkt ikke anslås nøyaktig. Det vil bli lagt fram budsjettproposisjon for Stortinget på et senere tidspunkt hvis nødvendig.

Sakkyndige instansers merknader
I 2006 foretok Kommisjonen en konsultasjonsprosess, der Norge fremmet en del innspill til hvordan regelverket på dette området bør utformes og hva det bør inneholde. I brev fra Samferdselsdepartementet av 9. august 2006 til Kommisjonen (saksnr. 06/1265) oppsummeres disse synspunktene. En del merknader kommer også frem i høringen, selv om få instanser har noen konkrete merknader til den delen av forslaget som omhandler adgang til yrket.

I Norge ble forslaget sendt på høring sammen med de øvrige forslagene i vegpakken i 2007.

Samferdselsdepartementet ba i august 2009 enkelte instanser om merknader til kommisjonsbeslutning om nasjonale registre for vegtransportører. I denne sammenhengen uttalte Datatilsynet at sterke personvernhensyn tilsier at Norge benytter seg av adgangen til å ikke gjøre opplysninger om overtredelser av relevant regelverk direkte tilgjengelig for myndigheter i andre stater.

Vurdering
Det knytter seg en del utfordringer til gjennomføringen av forordningen når det gjelder reglene knyttet til opprettelse og bruk av det elektroniske registeret over vegtransportører. Disse utfordringene gjør seg også gjeldende i andre EØS-land, og utfordringene diskuteres i arbeidsgruppen for det elektroniske registeret.

Når det gjelder de vandelsmessige forholdene som skal registreres i registrene er dette opplysninger som per i dag ikke ligger inne i de eksisterende norske registrene over løyvehavere og innehavere av fellesskapstillatelser/lisenser. Slike forhold kommer bare til myndighetenes kunnskap ved fremleggelse av politiattest. I Norge vil dessuten ikke alle relevante overtredelser fremkomme på politiattesten hvis de har blitt avgjort ved ileggelse av gebyr eller forenklet forelegg. Det kan derfor bli problematisk etter gjeldende norsk rett å registrere alle overtredelser av betydning i systemene slik forordningen krever. Sannsynligvis vil det være aktuelt med en spesiell ordning for vegtransportsektoren for å gjennomføre denne delen av forordningen. Videre er det ikke usannsynlig at opplysningene om overtredelser av nasjonal- og fellesskapsrett for Norges del vil bli tatt inn i et separat register, jf. bl.a. uttalelse fra Datatilsynet i denne retning. Det kan reises spørsmål ved om alle typer relevante overtredelser bør tas inn i et eget separat register opprettet for dette formålet, eller om de overtredelsene som er straffesanksjonert må hentes ut av strafferegisteret på forespørsel - mens de administrativt sanksjonerte overtredelsene registreres i det separate registeret. Ut fra administrative hensyn vil det være mest hensiktsmessig å holde opplysningene i ett separat register.

Forslagets artikkel 7 som knytter seg til økonomisk evne som vilkår for tillatelse var etter tidligere forslag utilfredsstillende sett med norske øyne. I dag har Norge et generelt krav til at løyvehaver må stille bankgaranti som dokumentasjon på at kravet til økonomisk evne er oppfylt. Etter forslaget var det bare alternativt for løyvemyndigheten å godkjenne en bankgaranti som dokumentasjon på at kravet til økonomisk evne er oppfylt. Norge mente det burde være adgang for hvert enkelt land til å stille krav om at det må fremlegges bankgaranti. En ordning med bankgaranti har betydelige fordeler i forhold til alternativene som er oppstilt i artikkel 7, blant annet gir det mange administrative besparelser for løyvemyndighetene. Norge fremmet dette synspunktet for de aktuelle instanser i EU-systemet med sikte på å få til en endring i forslaget slik at bankgaranti kan gjøres obligatorisk på nasjonalt eller fellesskapsnivå. Den endelige teksten i forordningen er bedre tilpasset norske synspunkter, slik at dagens norske system kan opprettholdes som ønsket. Det kan hevdes at norsk regelverk på dette punktet vil stille strengere krav enn forordningen.

Det anses uheldig at Kommisjonen skal bistås av den komiteen som er nedsatt etter forordning (EØF) nr. 3821/85. Det er i mange land ulike myndigheter som er involvert i spørsmål om kjøre- og hviletid og fartskriver på den ene siden og spørsmål om adgang til yrket og markedet på den andre siden. Det burde derfor heller vært opprettet et eget utvalg etter disse tre forordningene. Det antas at dette kan avhjelpes ved at statene stiller med de relevante nasjonale ekspertene når komiteen skal diskutere spørsmål knyttet til regelverket om yrkes- og markedsadgang.

Det kan i forbindelse med gjennomføringen av de tre forordningene i vegpakkeforslaget være grunnlag for å vurdere om man skal opprettholde dagens skille mellom løyve (som gir nasjonal markedsadgang) og fellesskapstillatelse, så lenge de autorisasjonsordningene er basert på de samme kriteriene (de fire vilkårene i forslaget). Det medfører en ekstra belastning for næringslivet å måtte søke en ekstra gang med den samme dokumentasjonen for å oppnå internasjonal markedsadgang innenfor EØS når man allerede har slik markedsadgang nasjonalt gjennom et løyve. Dette reiser imidlertid kompliserte spørsmål om hvem som skal være nasjonal myndighet, og eventuelt hvordan denne myndigheten skal utøves dersom man opprettholder en delt løsning mellom fylkeskommunene (for nasjonal markedsadgang) og Vegdirektoratet (for internasjonal markedsadgang). Løsningen blir uansett å erstatte det nasjonale løyvet med fellesskapstillatelsen (og fellesskapslisensen), slik at sistnevnte både gir nasjonal og internasjonal markedsadgang. Fordelingen mellom myndighetene bør uansett avvente utfallet av den pågående regionsreformen.

Konklusjon
Forordningen er relevant og akseptabel for Norge.

Status
Forslag til forordning ble fremmet av Kommisjonen og lagt fram for Rådet og Parlamentet i mai 2007. Første gangs lesing i Parlamentet var i mai 2008. Andre gangs lesing ble gjennomført i april 2009. Rådet vedtok alle tre forordningene som inngår i vegpakken 25. September 2009. Forordningene trer i kraft i EU 4. desember 2011. Forordningene er ennå ikke tatt inn i EØS-avtalen. Dette antas å skyldes dels at Island har forhandlet med Kommisjonen om tilpassningstekst til en av forordningene i vegpakken, og dels at Kommisjonen ikke har prioritert saken.

Norge deltar i en arbeidsgruppe i Kommisjonen om opprettelse og bruk av det elektroniske registeret over vegtransportører (ERRU - European Register of Road Transport Undertakings), og vil også delta på møter i den komiteen som skal bistå Kommisjonen i henhold til artikkel 25 i forordningen.