Krav til identifisering av fly og helikoptere i det felles europeiske luftrom
Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) nr. 1206/2011 av 22. november 2011 om fastsetting av krav til identifikasjon av luftfartøy for overvåking av det felles europeiske luftrom
Commission Implementing Regulation (EU) No 1206/2011 of 22 November 2011 laying down requirements on aircraft identification for surveillance for the single European sky
Norsk forskrift kunngjort 12.01.2015
Nærmere omtale
BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 8.11.2017)
Sammendrag av innhold
Regelverket om Det felles europeiske luftrom (Single European Sky) ble gjennomført i norsk rett ved forskrift 26. januar 2007 nr.99. Regelverket består av fire hovedforordninger, Parlaments- og rådsforordning (EF) nr. 549/2004 (Rammeforordningen), 550/2004 (Tjenesteyterforordningen), 551/2004 Luftromsforordningen og 552/2004 (Samvirkningsforordningen). Formålet med regelverket om det felles europeiske luftrom er å øke kapasiteten i det europeiske systemet for lufttrafikkstyring, redusere kostnader, ivareta sikkerheten samt hensynta miljøet i det europeiske luftrom. Hovedforordningene ble endret ved forordning (EF) nr. 1070/2009, som blant annet lanserer ytelsesbaserte mål innenfor de ulike målområdene.
Samvirkningsforordningen innfører krav til komponenter, systemer og tilhørende prosedyrer med det mål å sikre samvirkningsevne i det europeiske nettverk for styring av lufttrafikken (EATMN –European Air Traffic Management Network). Samvirkningsforordningen forutsetter at det skal gis implementeringsbestemmelser / regelverk som utfyller de nærmere krav til en koordinert innføring av nye, omforente konsepter for operasjoner eller teknologi (IR).
Eurocontrol har på mandat fra Kommisjonen utarbeidet forslag til forordning som omhandler felles krav for identifisering for overvåking av luftfartøyer som flyr som allmenn lufttrafikk i samsvar med instrumentflygereglene i det felles europeiske luftrom (requirements on aircraft identification for surveillance for the single European sky – ACID). Dette EØS-notatet omhandler denne rettsakten.
ACID-forordningen bygger på krav utledet fra standarder og anbefalinger fra ICAO (Annexer). Forordningen er inndelt i 12 artikler. Det er 7 vedlegg (Annex) til forordningen som spesifiserer kravene mer detaljert.
Dagens systemer for identifikasjon av luftfartøy på radarskjerm i kontrollrom er basert på at flygingene tildeles transponderkoder fra en kodebank som har kun 4096 tilgjengelige koder. Økt trafikk og trafikktetthet gjør at det er mangel på koder.
ACID-forordningen innfører nye krav som vil medføre en bedring i denne situasjonen: Nedlinking av flygingenes identitet (ACID) til ATM systemene for korrelering mot flygeplansdata og presentasjon for flygeledere ved aktuelle lufttrafikktjenesteenheter vil bidra til øket kapasitet i ATM systemene samt bidra til en sikrere identifikasjon av flygingene. Den vil bidra til at behovet for tilgang på identitets-transponderkoder blir vesentlig redusert og samtidig bidra til at feilidentifikasjon, som kan oppstå ved at flere fly benytter samme kode, forhindres. ACID-forordningen bruker begrepet ”conspicuity code”, som er den koden som skal benyttes når flyet har utrustning til direkte nedlasting av identitet og utstyret på bakken har den nødvendige kapabilitet. Conspicuity code sammenholder flyidentiteten på fremviserskjermen med det som er anført i reiseplanen og indikerer at nedlinket identitet kan benyttes.
ACID-forordningen gir nærmere krav til systemer som bidrar til yting av overvåkingsinformasjon, deres komponenter og tilhørende prosedyrer for å sikre en entydig og kontinuerlig individuell identifisering av luftfartøyer innen EATMN.
I henhold til artikkel 2 gjelder forordningen for komponenter og tilhørende prosedyrer til følgende områder:
a) luftbårne overvåkingssystemer,
b) bakkebaserte overvåkingssystemer
c) systemer for lufttrafikktjenester
d) bakke-til-bakke og luft-til-bakke -baserte kommunikasjonssystemer brukt for distribusjon for overvåkingsdata
Krav til tjenesteytere
I henhold til artikkel 4 skal ytere av flysikringstjenester sikre at overvåkningskjeden innen 2. januar 2020 har den nødvendige mulighet for å etablere en individuell identifisering av luftfartøyer ved hjelp av nedlinket luftfartøyidentifikasjon. For Norges del retter dette kravet seg mot Avinor.
Tjenesteyter skal i etableringen av nedlinket luftfartøyidentifikasjon vise samsvar med kravene i Annex II. Der man benytter SSR koder (radar-identitetskoder), dvs. luftrom utenom de som er nevnt i Annex I og utenom de som er meldt til den sentraliserte enheten for prosessering og fordeling av flygeplaner (IFPS), skal det vises samsvar med kravene i Annex III.
Tjenesteyter skal også foreta en verifisering av at systemer er i samsvar med Annex VI og VII, eller eventuelt overlate til en notifisert enhet (notified body) å foreta dette.
Tjenesteyter skal sikre at alt personell har kjennskap til kravene i forordningen og at de har tilstrekkelig kompetanse for å kunne utføre sin jobb. For å sikre dette skal tjenesteyter utvikle og vedlikeholde operative håndbøker som gir de nødvendige instruksjoner og informasjon. Håndbøkene skal være tilgjengelige og oppdaterte. I tillegg skal tjenesteyter også sikre at arbeidsmetoder og operative prosedyrer er i samsvar med forordningens krav.
Ved spesielle militære beredskapsbehov kan tjenesteyter pålegges å benytte unike transponderkoder i stedet for conspicuity kode.
Krav til operatører av luftfartøy
I henhold til artikkel 9 skal operatører sikre at personell som opererer og vedlikeholder overvåkingsutstyr har kjennskap til forordningens krav, at de har den nødvendige kompetanse for å utføre sine funksjoner, samt at instruksjoner om bruk av utstyret er tilgjengelig i cockpit.
Operatører skal forsikre seg om at nedlinket luftfartøyidentifikasjon blir ytet hvor dette er operativt påkrevet, at denne er i samsvar med flygeplanen, samt at et luftfartøys identifikasjon ikke blir endret i løpet av flygningen uten at dette er anmodet fra yteren av flysikringstjeneste.
Krav til produsenter av utstyr og systemer
I henhold til artikkel 6 retter forordningen seg også mot produsenter av utstyr til systemer eller deres autoriserte representanter, som nevnt i artikkel 2 nr.1.
Disse skal foreta en vurdering av samsvar mellom utstyr / komponenter og de krav som følger av Annex V. Tilstrekkelig er også en samsvarsvurdering foretatt i henhold til sertifiseringsprosess utført etter forordning (EF) nr 216/2008, så lenge kravene til samvirkningsevne, ytelse og sikkerhet i henhold til forordningen er oppfylte.
Krav til medlemsstater
I henhold til artikkel 4 skal medlemsstatene sikre at de deler av luftrommet man beslutter å bruke nedlinket identifikasjon i, blir meldt inn til den sentraliserte enheten for prosessering og fordeling av flygeplaner (IFPS), jf Annex II. Medlemsstatene skal sikre at denne enheten kommuniserer til alle berørte tjenesteytere hvilke fly som kan benytte conspicuity code.
Medlemsstater med ansvar for de aktuelle luftrom angitt i Annex I får ansvaret for å gjøre de nødvendige tiltak som sikrer at det legges til rette for en nedlinket identifisering av luftfartøyer for minst 50% av alle overflygninger samt minst 50% av det kombinerte antall avganger og landinger i det definerte luftrom, innen 9. februar 2012. Norsk luftrom er ikke nevnt i Annex I.
For Norges del vil ACID-forordningens felleseuropeiske krav til at individuell identifisering av luftfartøyer ved hjelp av nedlinket luftfartøyidentifikasjon gjelde fra 2. januar 2020.
Medlemsstatene skal sikre at det er foretatt nødvendige vurderinger av sikkerhet, risiko, fareidentifikasjoner og kompenserende tiltak. Statene skal forøvrig påse at alle forordningens krav blir fulgt (artikkel 10). Videre skal medlemsstatene publisere relevant informasjon om overvåkingsutstyr i den nasjonale Aeronautical Information Publication (AIP).
Merknader og sakkyndige instansers merknader
Gjennomføring av ACID-forordningen i norsk rett vil skje gjennom endring av forskrift 14. mai 2007 om samvirkningsevnen i Det Europeiske nett for lufttrafikkstyring (samvirkningsforordningen).
Grunnet behovet for felles europeiske krav på området, ser ikke Luftfartstilsynet noe grunnlag for å ha særnasjonale krav ved innføringen av regelverket i norsk rett.
ACID-forordningen i sammenheng med SPI-forordningen (requirements for the performace and the interoperability of surveillance for the single European sky) medfører behov for endring av § 5 om overvåkingsradar i forskrift 27. juni 2011 nr 654 om kommunikasjons-, navigasjons-, og overvåkingstjeneste (BSL G 6-1). Forskriftsendringen vil kunne skje ved at § 5 strykes, samtidig med at forordningens nye krav som omfatter kravene til overvåkingsradar i dagens BSL G 6-1, trer i kraft.
Prosjektgruppen i Luftfartstilsynet som arbeider med gjennomføring av forordningen i norsk rett, vurderer samtidig om/hvilke endringer som må gjøres i annet eksisterende norsk regelverk, blant annet:
-Endringer i forskrift 16. mai 2004 nr. 800 om bruk av modified automatic dependant surveillance (M-ADS) – utstyr i sivile helikopter (BSL D 2-10).
-Endringer i forskrift 3. februar 1998 nr. 113 om medføring og bruk av radionavigasjonsutstyr og SSR-transponder i luftfartøy (BSL D 1-14).
Forordningen vil bli sendt ut på ekstern høring nasjonalt til alle interessenter for høringsuttalelser.
ACID-forordningens felleseuropeiske krav til at individuell identifisering av luftfartøyer ved hjelp av nedlinket luftfartøyidentifikasjon skal være etablert i definerte luftrom innen 2. januar 2020, stiller krav både til medlemsstater og tjenesteyter. Dette gjelder først og fremst nærmere definert europeisk luftrom utenfor Norge, som nevnt i Annex I. Ut over disse predefinerte luftrom påhviler det alle medlemsstater i henhold til artikkel 4 nr 6 en forpliktelse til å vurdere aktuelle luftrom for innmelding til den sentraliserte enheten for prosessering og fordeling av flygeplaner (IFPS).
Det vil være viktig at tjenesteyter gjennom høringsrunden gir grundige innspill på de økonomiske, praktiske og administrative konsekvenser forordningen medfører. Dette vil gi et godt grunnlag for norske myndigheter for beslutning om, og i så fall i hvilke luftrom det skal kunne benyttes nedlinking av luftfartøyidentitet.
For Norges del må man i fremtiden vurdere om det i de høyest trafikkerte områdene over Sør-Norge kan inntreffe en mangel på unikee transponderkoder, og at man derfor kan ha et behov for å anvende nedlinket luftfartøysidentifikasjon. ACID skal innføres som krav til luftfartøy i alle EU-landene, men landene kan bestemme i hvilke områder utstyret skal benyttes. Disse områdene skal meldes inn til CFMU.
Vurdering
Luftfartstilsynet vil kunne få oppgaver med å føre tilsyn med at deler eller alle av de ovennevnte myndighetsoppgavene blir utført.
Luftfartstilsynet har prosedyrer som omfatter endringsprosesser inklusive godkjenning og verifikasjoner av prosesser og systemer. LT har i dag kompetanse på overvåkingssystemer, men har behov for å videreutvikle og bygge opp ny kompetanse både innen datalink, ADS-B, ADS-C, Multilateration og andre systemer som vurderes tatt i bruk av tjenesteyter.
Luftfartstilsynet har akseptert eierskap til enkelte deler av informasjon som kunngjøres i AIP Norge. Dette gjelder informasjon av typisk myndighetsrelatert art (f.eks bestemmelser om inn- og utreise av landet), samt liste over norske regelverksavvik fra ICAOs Annexer.
Foreløpige vurderinger av de økonomiske og administrative konsekvenser for Luftfartstilsynet, gir et anslagsvis behov for opptil ett -1- ekstra årsverk for Luftfartstilsynet som en følge av de nye myndighetsoppgavene i henhold til SPI og ACID-forordningens krav til medlemsstatene.
I løpet av perioden forordningen er på høring, vil alle aktører i markedet som forordningens krav retter seg mot få anledning til å gi en redegjørelse for de økonomiske og administrative konsekvenser forordningens krav medfører.
Ikke unntatt offentlighet.
Konklusjon
Rettsakten anses EØS-relevant og akseptabel, med forbehold for resultatet av høringsrunden.
Status
Forordningen ble vedtatt 22. november 2011.
Luftfartstilsynet vil gjennomføre en høring av regelverket når utkast til forskrift som gjennomfører forordningen er klart. Prosessen har tatt noe lengre tid enn forutsatt, grunnet behovet for å klarlegge hvilke endringer reglene om identifisering av luftfartøyer vil nødvendiggjøre i eksisterende norske forskrifter.
Sammendrag av innhold
Regelverket om Det felles europeiske luftrom (Single European Sky) ble gjennomført i norsk rett ved forskrift 26. januar 2007 nr.99. Regelverket består av fire hovedforordninger, Parlaments- og rådsforordning (EF) nr. 549/2004 (Rammeforordningen), 550/2004 (Tjenesteyterforordningen), 551/2004 Luftromsforordningen og 552/2004 (Samvirkningsforordningen). Formålet med regelverket om det felles europeiske luftrom er å øke kapasiteten i det europeiske systemet for lufttrafikkstyring, redusere kostnader, ivareta sikkerheten samt hensynta miljøet i det europeiske luftrom. Hovedforordningene ble endret ved forordning (EF) nr. 1070/2009, som blant annet lanserer ytelsesbaserte mål innenfor de ulike målområdene.
Samvirkningsforordningen innfører krav til komponenter, systemer og tilhørende prosedyrer med det mål å sikre samvirkningsevne i det europeiske nettverk for styring av lufttrafikken (EATMN –European Air Traffic Management Network). Samvirkningsforordningen forutsetter at det skal gis implementeringsbestemmelser / regelverk som utfyller de nærmere krav til en koordinert innføring av nye, omforente konsepter for operasjoner eller teknologi (IR).
Eurocontrol har på mandat fra Kommisjonen utarbeidet forslag til forordning som omhandler felles krav for identifisering for overvåking av luftfartøyer som flyr som allmenn lufttrafikk i samsvar med instrumentflygereglene i det felles europeiske luftrom (requirements on aircraft identification for surveillance for the single European sky – ACID). Dette EØS-notatet omhandler denne rettsakten.
ACID-forordningen bygger på krav utledet fra standarder og anbefalinger fra ICAO (Annexer). Forordningen er inndelt i 12 artikler. Det er 7 vedlegg (Annex) til forordningen som spesifiserer kravene mer detaljert.
Dagens systemer for identifikasjon av luftfartøy på radarskjerm i kontrollrom er basert på at flygingene tildeles transponderkoder fra en kodebank som har kun 4096 tilgjengelige koder. Økt trafikk og trafikktetthet gjør at det er mangel på koder.
ACID-forordningen innfører nye krav som vil medføre en bedring i denne situasjonen: Nedlinking av flygingenes identitet (ACID) til ATM systemene for korrelering mot flygeplansdata og presentasjon for flygeledere ved aktuelle lufttrafikktjenesteenheter vil bidra til øket kapasitet i ATM systemene samt bidra til en sikrere identifikasjon av flygingene. Den vil bidra til at behovet for tilgang på identitets-transponderkoder blir vesentlig redusert og samtidig bidra til at feilidentifikasjon, som kan oppstå ved at flere fly benytter samme kode, forhindres. ACID-forordningen bruker begrepet ”conspicuity code”, som er den koden som skal benyttes når flyet har utrustning til direkte nedlasting av identitet og utstyret på bakken har den nødvendige kapabilitet. Conspicuity code sammenholder flyidentiteten på fremviserskjermen med det som er anført i reiseplanen og indikerer at nedlinket identitet kan benyttes.
ACID-forordningen gir nærmere krav til systemer som bidrar til yting av overvåkingsinformasjon, deres komponenter og tilhørende prosedyrer for å sikre en entydig og kontinuerlig individuell identifisering av luftfartøyer innen EATMN.
I henhold til artikkel 2 gjelder forordningen for komponenter og tilhørende prosedyrer til følgende områder:
a) luftbårne overvåkingssystemer,
b) bakkebaserte overvåkingssystemer
c) systemer for lufttrafikktjenester
d) bakke-til-bakke og luft-til-bakke -baserte kommunikasjonssystemer brukt for distribusjon for overvåkingsdata
Krav til tjenesteytere
I henhold til artikkel 4 skal ytere av flysikringstjenester sikre at overvåkningskjeden innen 2. januar 2020 har den nødvendige mulighet for å etablere en individuell identifisering av luftfartøyer ved hjelp av nedlinket luftfartøyidentifikasjon. For Norges del retter dette kravet seg mot Avinor.
Tjenesteyter skal i etableringen av nedlinket luftfartøyidentifikasjon vise samsvar med kravene i Annex II. Der man benytter SSR koder (radar-identitetskoder), dvs. luftrom utenom de som er nevnt i Annex I og utenom de som er meldt til den sentraliserte enheten for prosessering og fordeling av flygeplaner (IFPS), skal det vises samsvar med kravene i Annex III.
Tjenesteyter skal også foreta en verifisering av at systemer er i samsvar med Annex VI og VII, eller eventuelt overlate til en notifisert enhet (notified body) å foreta dette.
Tjenesteyter skal sikre at alt personell har kjennskap til kravene i forordningen og at de har tilstrekkelig kompetanse for å kunne utføre sin jobb. For å sikre dette skal tjenesteyter utvikle og vedlikeholde operative håndbøker som gir de nødvendige instruksjoner og informasjon. Håndbøkene skal være tilgjengelige og oppdaterte. I tillegg skal tjenesteyter også sikre at arbeidsmetoder og operative prosedyrer er i samsvar med forordningens krav.
Ved spesielle militære beredskapsbehov kan tjenesteyter pålegges å benytte unike transponderkoder i stedet for conspicuity kode.
Krav til operatører av luftfartøy
I henhold til artikkel 9 skal operatører sikre at personell som opererer og vedlikeholder overvåkingsutstyr har kjennskap til forordningens krav, at de har den nødvendige kompetanse for å utføre sine funksjoner, samt at instruksjoner om bruk av utstyret er tilgjengelig i cockpit.
Operatører skal forsikre seg om at nedlinket luftfartøyidentifikasjon blir ytet hvor dette er operativt påkrevet, at denne er i samsvar med flygeplanen, samt at et luftfartøys identifikasjon ikke blir endret i løpet av flygningen uten at dette er anmodet fra yteren av flysikringstjeneste.
Krav til produsenter av utstyr og systemer
I henhold til artikkel 6 retter forordningen seg også mot produsenter av utstyr til systemer eller deres autoriserte representanter, som nevnt i artikkel 2 nr.1.
Disse skal foreta en vurdering av samsvar mellom utstyr / komponenter og de krav som følger av Annex V. Tilstrekkelig er også en samsvarsvurdering foretatt i henhold til sertifiseringsprosess utført etter forordning (EF) nr 216/2008, så lenge kravene til samvirkningsevne, ytelse og sikkerhet i henhold til forordningen er oppfylte.
Krav til medlemsstater
I henhold til artikkel 4 skal medlemsstatene sikre at de deler av luftrommet man beslutter å bruke nedlinket identifikasjon i, blir meldt inn til den sentraliserte enheten for prosessering og fordeling av flygeplaner (IFPS), jf Annex II. Medlemsstatene skal sikre at denne enheten kommuniserer til alle berørte tjenesteytere hvilke fly som kan benytte conspicuity code.
Medlemsstater med ansvar for de aktuelle luftrom angitt i Annex I får ansvaret for å gjøre de nødvendige tiltak som sikrer at det legges til rette for en nedlinket identifisering av luftfartøyer for minst 50% av alle overflygninger samt minst 50% av det kombinerte antall avganger og landinger i det definerte luftrom, innen 9. februar 2012. Norsk luftrom er ikke nevnt i Annex I.
For Norges del vil ACID-forordningens felleseuropeiske krav til at individuell identifisering av luftfartøyer ved hjelp av nedlinket luftfartøyidentifikasjon gjelde fra 2. januar 2020.
Medlemsstatene skal sikre at det er foretatt nødvendige vurderinger av sikkerhet, risiko, fareidentifikasjoner og kompenserende tiltak. Statene skal forøvrig påse at alle forordningens krav blir fulgt (artikkel 10). Videre skal medlemsstatene publisere relevant informasjon om overvåkingsutstyr i den nasjonale Aeronautical Information Publication (AIP).
Merknader og sakkyndige instansers merknader
Gjennomføring av ACID-forordningen i norsk rett vil skje gjennom endring av forskrift 14. mai 2007 om samvirkningsevnen i Det Europeiske nett for lufttrafikkstyring (samvirkningsforordningen).
Grunnet behovet for felles europeiske krav på området, ser ikke Luftfartstilsynet noe grunnlag for å ha særnasjonale krav ved innføringen av regelverket i norsk rett.
ACID-forordningen i sammenheng med SPI-forordningen (requirements for the performace and the interoperability of surveillance for the single European sky) medfører behov for endring av § 5 om overvåkingsradar i forskrift 27. juni 2011 nr 654 om kommunikasjons-, navigasjons-, og overvåkingstjeneste (BSL G 6-1). Forskriftsendringen vil kunne skje ved at § 5 strykes, samtidig med at forordningens nye krav som omfatter kravene til overvåkingsradar i dagens BSL G 6-1, trer i kraft.
Prosjektgruppen i Luftfartstilsynet som arbeider med gjennomføring av forordningen i norsk rett, vurderer samtidig om/hvilke endringer som må gjøres i annet eksisterende norsk regelverk, blant annet:
-Endringer i forskrift 16. mai 2004 nr. 800 om bruk av modified automatic dependant surveillance (M-ADS) – utstyr i sivile helikopter (BSL D 2-10).
-Endringer i forskrift 3. februar 1998 nr. 113 om medføring og bruk av radionavigasjonsutstyr og SSR-transponder i luftfartøy (BSL D 1-14).
Forordningen vil bli sendt ut på ekstern høring nasjonalt til alle interessenter for høringsuttalelser.
ACID-forordningens felleseuropeiske krav til at individuell identifisering av luftfartøyer ved hjelp av nedlinket luftfartøyidentifikasjon skal være etablert i definerte luftrom innen 2. januar 2020, stiller krav både til medlemsstater og tjenesteyter. Dette gjelder først og fremst nærmere definert europeisk luftrom utenfor Norge, som nevnt i Annex I. Ut over disse predefinerte luftrom påhviler det alle medlemsstater i henhold til artikkel 4 nr 6 en forpliktelse til å vurdere aktuelle luftrom for innmelding til den sentraliserte enheten for prosessering og fordeling av flygeplaner (IFPS).
Det vil være viktig at tjenesteyter gjennom høringsrunden gir grundige innspill på de økonomiske, praktiske og administrative konsekvenser forordningen medfører. Dette vil gi et godt grunnlag for norske myndigheter for beslutning om, og i så fall i hvilke luftrom det skal kunne benyttes nedlinking av luftfartøyidentitet.
For Norges del må man i fremtiden vurdere om det i de høyest trafikkerte områdene over Sør-Norge kan inntreffe en mangel på unikee transponderkoder, og at man derfor kan ha et behov for å anvende nedlinket luftfartøysidentifikasjon. ACID skal innføres som krav til luftfartøy i alle EU-landene, men landene kan bestemme i hvilke områder utstyret skal benyttes. Disse områdene skal meldes inn til CFMU.
Vurdering
Luftfartstilsynet vil kunne få oppgaver med å føre tilsyn med at deler eller alle av de ovennevnte myndighetsoppgavene blir utført.
Luftfartstilsynet har prosedyrer som omfatter endringsprosesser inklusive godkjenning og verifikasjoner av prosesser og systemer. LT har i dag kompetanse på overvåkingssystemer, men har behov for å videreutvikle og bygge opp ny kompetanse både innen datalink, ADS-B, ADS-C, Multilateration og andre systemer som vurderes tatt i bruk av tjenesteyter.
Luftfartstilsynet har akseptert eierskap til enkelte deler av informasjon som kunngjøres i AIP Norge. Dette gjelder informasjon av typisk myndighetsrelatert art (f.eks bestemmelser om inn- og utreise av landet), samt liste over norske regelverksavvik fra ICAOs Annexer.
Foreløpige vurderinger av de økonomiske og administrative konsekvenser for Luftfartstilsynet, gir et anslagsvis behov for opptil ett -1- ekstra årsverk for Luftfartstilsynet som en følge av de nye myndighetsoppgavene i henhold til SPI og ACID-forordningens krav til medlemsstatene.
I løpet av perioden forordningen er på høring, vil alle aktører i markedet som forordningens krav retter seg mot få anledning til å gi en redegjørelse for de økonomiske og administrative konsekvenser forordningens krav medfører.
Ikke unntatt offentlighet.
Konklusjon
Rettsakten anses EØS-relevant og akseptabel, med forbehold for resultatet av høringsrunden.
Status
Forordningen ble vedtatt 22. november 2011.
Luftfartstilsynet vil gjennomføre en høring av regelverket når utkast til forskrift som gjennomfører forordningen er klart. Prosessen har tatt noe lengre tid enn forutsatt, grunnet behovet for å klarlegge hvilke endringer reglene om identifisering av luftfartøyer vil nødvendiggjøre i eksisterende norske forskrifter.