Bakgrunn (fra Kommisjonens meddelelse, dansk utgave)

1.1 Lille markedsandel, men gode muligheder for godstogstrafikken
Mellem 1995 og 2005 voksede godstrafikken med 2,8 % om året. Det er mere end BNPvæksten i samme periode. Transportens tekniske elementer (infrastruktur og køretøjer) har gennemgået en stærk udvikling, og afsenderne stiller stadig større krav til transportvirksomhederne. Jernbanernes andel af den samlede godstransport standsede imidlertid ikke sit fald, før den i 2005 stabiliserede sig på ca. 10 % (1), det laveste niveau siden 1945 (se bilag I (2)).

Banegodstrafikken kæmper i dag med en række problemer, som delvis kan forklare dens manglende evne til at øge sin markedsandel. Nøgleordene for disse problemer er pålidelighed, kapacitet, informationshåndtering, gennemsnitsfart og fleksibilitet.

Men nye muligheder er ved at dukke op. Godstogstrafikken er nu åben for konkurrence, og sammen med væksten i samhandelen, trængslen på vejene, de høje oliepriser og den stadig mere udbredte interesse for at beskytte miljøet har det fremkaldt en ny dynamik i nogle medlemsstater. Containertransporten og fjerntransporten, områder hvor banetrafikken har sin styrke, vokser fortsat (se bilag I og II).

1.2 Hvad Fællesskabet hidtil har gjort
Det Europæiske Fællesskab har i de sidste femten års tid søgt at tilføre jernbanerne en ny dynamik med en indsats på tre ledder:

– Med første (3) og anden (4) jernbanepakke skulle der etableres et marked for godstrafik i europæisk skala. Den gradvise åbning af markedet for banegods, som har været total siden 2007, har været fulgt af omstruktureringer af de historiske jernbanevirksomheder. Omkostningerne ved banegodstrafikken faldt med 2 % om året mellem 2001 og 2004, og taksterne for denne transportform faldt med 3 % om året i samme periode (5). – Derudover har teknisk interoperabilitet og fælles sikkerhedsregler været på dagsordenen. Inden for denne ramme falder den senere tids initiativer til et europæisk certifikat for lokomotivførere og Kommissionens forslag fra 2006 om gensidig accept af rullende materiel.

– For det tredje er et jernbanenet blevet udpeget som en del af det transeuropæiske transportnet (TEN-T). Af TEN-T-midlerne er der uddelt støtte til mange jernbaneprojekter. I TEN-T-programmet har Kommissionen også engageret sig i og tilskyndet til udviklingen af ERTMS (European Rail Trafic Management System), et fælles system for togkontrol og signaler, som skal afløse de nuværende nationale systemer. Også fra de samhørighedspolitiske finansieringsinstrumenter har Fællesskabet ydet et betydeligt bidrag til jernbanesektorens udvikling.

Disse initiativer har endnu ikke givet de resultater, man håbede på. Den europæiske jernbanelovgivning er stadig ikke fuldt gennemført i alle medlemsstater. Det går langsomt med at realisere interoperabiliteten, og der er stadig problemer ved grænserne. Derfor består flere af godstogstrafikkens alvorlige kvalitetsproblemer også stadigvæk. For eksempel nåede kun 53 % af togene i kombitrafik (6) ifølge UIRR frem til tiden i 2006 (7).

Alt i alt har analysen af resultaterne af Fællesskabets indsats vist, at der er sket mere på nationalt end på tværnationalt plan. Initiativerne fra EU har endnu ikke gjort det muligt at mindske det europæiske jernbanemarkeds opsplitning i tilstrækkelig grad.

1.3 Hovedlinjer i den fælles transportpolitik
Med udgangspunkt i en målsætning om at flytte trafik fra vej til bane slog hvidbogen om europæisk transportpolitik frem til 2010 til lyd for, at der skulle etableres "multimodale korridorer primært til godstransport". Ved revisionen af hvidbogen i 2006 lægges hovedvægten på EU's mål om at udvikle samordningen af transportformerne ved "effektiv anvendelse af forskellige transportformer separat og i kombinationer" (8), og ideen om at fremme et "godsbanenet" tages op igen (se bilag III).

Også i Kommissionens meddelelse fra juni 2006, "Godslogistik i Europa - nøglen til bæredygtig mobilitet", (9) fremhæves nødvendigheden af at træffe foranstaltninger for at tilskynde til, at der opstår et jernbanenet, hvor godstrafikken har fortrinsret. Opbygningen af et sådant net indgår oven i købet også i realiseringen af det enhedsmarked, som traktaten foreskriver, og i målene for den vækst i økonomi og beskæftigelse, der er opstillet i Lissabonstrategien.

Endelig vil et sådant net bidrage til gennemførelsen af de europæiske myndigheders politik for bæredygtig udvikling.

1 EU-25, målt i transportarbejde (tonkm).
2 Bilagene er samlet i kommissionstjenestegrenenes arbejdsdokument "Annex to the Communication 'Towards a rail network giving priority to freight'".
3 Direktiv 2001/12, 2001/13 og 2001/14 af 26. februar 2001. Se rapporten om gennemførelsen af første jernbanepakke: KOM(2006) 189 af 3. maj 2006.
4 Direktiv 2004/49/EF, 2004/50/EF, 2004/51/EF og forordning 881/2004/EF af 29. april 2004.
5 CER: The Future of Rail Freight in Europe.
6 Kombineret transport udgør ca. 15 % af banegodstransporten i volumen.
7 UIRR (Union internationale des sociétés de transport combiné rail-route) opererer med en grænse for acceptabel forsinkelse på 30 minutter.
8 Definition af "samordnet modalitet" (co-modality) i midtvejsevalueringen af hvidbogen om transportpolitikken.
9 KOM (2006) 336 endelig udg.