Sikkerhetstiltak for luftfarten
Rapport fra Kommisjonen om sikkerhetstiltak for luftfarten
Rapport lagt fram av Kommisjonen 2.2.2009
Nærmere omtale
BAKGRUNN (fra kommisjonsrapporten, dansk utgave)
1. Terrorangrebene den 11. september 2001 i USA fik vidtrækkende følger for såvel den globale som den europæiske luftfartssektor. Det var afgørende at indføre slagkraftige foranstaltninger for at imødegå den trussel, som den internationale terrorisme frembød, og genetablere borgernes tillid til luftfartssektoren. Den Europæiske Union tog derfor øjeblikkeligt initiativ til at vedtage nye regler for luftfartssikkerhed.
2. Med de nye regler for luftfartssikkerhed pålagdes medlemsstaterne at indføre nye foranstaltninger, som uvægerligt indebar betydelige investeringer i infrastruktur, teknisk udstyr og personaleressourcer i de fleste europæiske lufthavne. Behovet for en styrket sikkerhedskontrol påvirkede også driften af lufthavne. Ifølge ACI-Europe udgør omkostningerne til sikkerhed nu op til 35 % af de samlede driftsudgifter for lufthavne i stedet for 5-8 %, som det var tilfældet forud for begivenhederne i september 2001.
3. Som følge heraf er finansieringen af disse nye foranstaltninger atter på EU's politiske dagsorden, som det fremgår af artikel 22 i den nye rammeforordning (EF) nr.
300/2008.
4. Efter vedtagelsen den 11. marts 2008 af den reviderede rammeforordning (EF) nr.
300/2008 vedrørende luftfartssikkerhed har Kommissionen fået til opgave at rapportere om principperne for finansieringen af omkostningerne ved sikkerhedsforanstaltninger inden for civil luftfart. Hensigten med denne rapport er at efterkomme dette krav og skabe et grundlag for politiske konklusioner om dette vigtige emne.
5. Denne rapport omhandler fire emner: hvorvidt sikkerhedsafgifter udelukkende anvendes til dækning af sikkerhedsomkostninger, gennemsigtigheden i forbindelse med sikkerhedsafgifter, konsekvenserne af sikkerhedsforanstaltningerne inden for luftfarten og finansieringen heraf for konkurrencen mellem lufthavne og mellem luftfartsselskaber og forbrugerbeskyttelse med hensyn til fordelingen mellem skatteydere og brugere af omkostningerne ved sikkerhedsforanstaltninger.
6. Med henblik på at udarbejde rapporten sendte Kommissionen et spørgeskema til medlemsstaterne samt repræsentanter for erhvervssektoren og forbrugerorganisationer. I spørgeskemaet blev medlemsstaterne anmodet om at oplyse, om den eksisterende nationale lovgivning sikrer gennemsigtighed, og om sikkerhedsafgifter udelukkende anvendes til dækning af sikkerhedsomkostninger. Fem medlemsstater svarede, at de eksisterende samråd om lufthavnsafgifter også giver luftfartsselskaberne tilstrækkelige oplysninger om sikkerhedsomkostninger. Angående sammenhængen mellem omkostninger og sikkerhedsafgifter svarede elleve medlemsstater, at det med de samme samråd sikres, at sikkerhedsafgifterne udelukkende benyttes til at dække sikkerhedsomkostningerne. I disse samråd er operatørernes godkendelse imidlertid ikke påkrævet for at ændre sikkerhedsafgifter, og dermed er gennemsigtigheden og omkostningssammenhængen ikke sikret. På nuværende tidspunkt er Nederlandene alene om at have gældende lovgivning, som specifikt pålægger, at sikkerhedsafgifter skal være både gennemsigtige og stå i forhold til omkostningerne. Den italienske lovgivning, der er den anden nationale lovgivning med bestemmelser om sikkerhedsafgifter, sikrer alene gennemsigtigheden. I besvarelserne bekræftedes desuden, at luftfartssikkerheden hovedsagelig finansieres via sikkerhedsafgifter for luftfartsselskaber, luftfartspassagerer og fragtselskaber. Dette benævnes sædvanligvis brugerbetalingsprincippet. Elleve medlemsstater benytter næsten udelukkende sådanne afgifter. Seks medlemsstater yder af og til betydelige bidrag til sikkerhedsomkostningerne. Fire medlemsstater svarede ikke, eller svarede ikke tilstrækkeligt udførligt til, at Kommissionen kan drage en konklusion af deres besvarelse.
7. Organisationer, der repræsenterer luftfartsselskaber, lufthavne og forbrugere blev anmodet om at oplyse om luftfartssikkerhedens omkostninger og konsekvenser. Ni organisationer, hovedsagelig lufthavns- og luftfartsselskabsorganisationer, afgav svar, og de argumenterede alle for, at medlemsstaterne bør dække de sikkerhedsrelaterede omkostninger, fordi truslerne er rettet mod stater og ikke mod luftfartssektoren. Uheldigvis besvarede kun én forbrugerorganisation spørgeskemaet. I flere besvarelser blev der argumenteret for, at luftfartssektoren er ugunstigt stillet i forhold til finansieringen af sikkerhed inden for andre transportformer, og at dette skader den europæiske luftfartssektors konkurrenceevne. Alle interessegrupper gav deres tilslutning til et øget samarbejde inden for Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) som den bedste løsning med henblik på at harmonisere sikkerhedsforanstaltninger inden for den internationale luftfart og tage fat på forskelle mellem EU og dens væsentligste handelspartnere med hensyn til statsfinansieringens størrelse.
1. Terrorangrebene den 11. september 2001 i USA fik vidtrækkende følger for såvel den globale som den europæiske luftfartssektor. Det var afgørende at indføre slagkraftige foranstaltninger for at imødegå den trussel, som den internationale terrorisme frembød, og genetablere borgernes tillid til luftfartssektoren. Den Europæiske Union tog derfor øjeblikkeligt initiativ til at vedtage nye regler for luftfartssikkerhed.
2. Med de nye regler for luftfartssikkerhed pålagdes medlemsstaterne at indføre nye foranstaltninger, som uvægerligt indebar betydelige investeringer i infrastruktur, teknisk udstyr og personaleressourcer i de fleste europæiske lufthavne. Behovet for en styrket sikkerhedskontrol påvirkede også driften af lufthavne. Ifølge ACI-Europe udgør omkostningerne til sikkerhed nu op til 35 % af de samlede driftsudgifter for lufthavne i stedet for 5-8 %, som det var tilfældet forud for begivenhederne i september 2001.
3. Som følge heraf er finansieringen af disse nye foranstaltninger atter på EU's politiske dagsorden, som det fremgår af artikel 22 i den nye rammeforordning (EF) nr.
300/2008.
4. Efter vedtagelsen den 11. marts 2008 af den reviderede rammeforordning (EF) nr.
300/2008 vedrørende luftfartssikkerhed har Kommissionen fået til opgave at rapportere om principperne for finansieringen af omkostningerne ved sikkerhedsforanstaltninger inden for civil luftfart. Hensigten med denne rapport er at efterkomme dette krav og skabe et grundlag for politiske konklusioner om dette vigtige emne.
5. Denne rapport omhandler fire emner: hvorvidt sikkerhedsafgifter udelukkende anvendes til dækning af sikkerhedsomkostninger, gennemsigtigheden i forbindelse med sikkerhedsafgifter, konsekvenserne af sikkerhedsforanstaltningerne inden for luftfarten og finansieringen heraf for konkurrencen mellem lufthavne og mellem luftfartsselskaber og forbrugerbeskyttelse med hensyn til fordelingen mellem skatteydere og brugere af omkostningerne ved sikkerhedsforanstaltninger.
6. Med henblik på at udarbejde rapporten sendte Kommissionen et spørgeskema til medlemsstaterne samt repræsentanter for erhvervssektoren og forbrugerorganisationer. I spørgeskemaet blev medlemsstaterne anmodet om at oplyse, om den eksisterende nationale lovgivning sikrer gennemsigtighed, og om sikkerhedsafgifter udelukkende anvendes til dækning af sikkerhedsomkostninger. Fem medlemsstater svarede, at de eksisterende samråd om lufthavnsafgifter også giver luftfartsselskaberne tilstrækkelige oplysninger om sikkerhedsomkostninger. Angående sammenhængen mellem omkostninger og sikkerhedsafgifter svarede elleve medlemsstater, at det med de samme samråd sikres, at sikkerhedsafgifterne udelukkende benyttes til at dække sikkerhedsomkostningerne. I disse samråd er operatørernes godkendelse imidlertid ikke påkrævet for at ændre sikkerhedsafgifter, og dermed er gennemsigtigheden og omkostningssammenhængen ikke sikret. På nuværende tidspunkt er Nederlandene alene om at have gældende lovgivning, som specifikt pålægger, at sikkerhedsafgifter skal være både gennemsigtige og stå i forhold til omkostningerne. Den italienske lovgivning, der er den anden nationale lovgivning med bestemmelser om sikkerhedsafgifter, sikrer alene gennemsigtigheden. I besvarelserne bekræftedes desuden, at luftfartssikkerheden hovedsagelig finansieres via sikkerhedsafgifter for luftfartsselskaber, luftfartspassagerer og fragtselskaber. Dette benævnes sædvanligvis brugerbetalingsprincippet. Elleve medlemsstater benytter næsten udelukkende sådanne afgifter. Seks medlemsstater yder af og til betydelige bidrag til sikkerhedsomkostningerne. Fire medlemsstater svarede ikke, eller svarede ikke tilstrækkeligt udførligt til, at Kommissionen kan drage en konklusion af deres besvarelse.
7. Organisationer, der repræsenterer luftfartsselskaber, lufthavne og forbrugere blev anmodet om at oplyse om luftfartssikkerhedens omkostninger og konsekvenser. Ni organisationer, hovedsagelig lufthavns- og luftfartsselskabsorganisationer, afgav svar, og de argumenterede alle for, at medlemsstaterne bør dække de sikkerhedsrelaterede omkostninger, fordi truslerne er rettet mod stater og ikke mod luftfartssektoren. Uheldigvis besvarede kun én forbrugerorganisation spørgeskemaet. I flere besvarelser blev der argumenteret for, at luftfartssektoren er ugunstigt stillet i forhold til finansieringen af sikkerhed inden for andre transportformer, og at dette skader den europæiske luftfartssektors konkurrenceevne. Alle interessegrupper gav deres tilslutning til et øget samarbejde inden for Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) som den bedste løsning med henblik på at harmonisere sikkerhedsforanstaltninger inden for den internationale luftfart og tage fat på forskelle mellem EU og dens væsentligste handelspartnere med hensyn til statsfinansieringens størrelse.