BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 29.5.2019)

Sammendrag av innhold

Bakgrunn og formål:
EU-Kommisjonen framla den 8. november 2017 forslag til endring av forordning (EF) nr. 1073/2009 om felles regler for adgang til det internasjonale markedet for busstransport. Forslaget er fremsatt i andre del av den såkalte mobilitetspakken som er en større revisjon av den europeiske vegtransportlovgivningen. Første del ble fremlagt den 31. mai 2017.

Det overordnede formål med forslaget er å forbedre borgernes mobilitet over lengre strekninger og øke bruken av bærekraftige transportformer. Videre å styrke transporttilbudet til borgere med lavere inntekt og ha den merverdi at det oppnås miljømessige, økonomiske og sosiale fordeler.

Gjeldende forordning (EF) nr. 1073/2009 fastsetter bestemmelser for virksomheter som vil utføre persontransport på veg på det internasjonale marked og på andre nasjonale markeder enn deres eget (kabotasje), hvilke dokumenter disse skal ha, prosedyrer for utstedelse av internasjonale tillatelser, samt bestemmelser om gjensidig samarbeid og sanksjoner.

EU-Kommisjonen har gjennomført en evaluering av forordningen hvor det ble konkludert med at forordningen kun delvis har vært i stand til å nå dens opprinnelige mål om å fremme busstransport som et bæredyktig alternativ til individuell biltransport. De viktigste utfordringene som ble konstatert var:

• Virksomheter støter på hindringer på de nasjonale markedene ved utvikling av busstransport mellom byer.

• Internasjonal rutekjøring er mindre attraktivt dersom det ikke kan kombineres med nasjonal rutekjøring.

• Det er forskjellsbehandling med hensyn til adgang til terminaler.

• Det er uforholdsmessig store administrative startkostnader for transportvirksomhetene.

Forslagets formål er å utbedre disse manglene. Forslaget følger også Refit-målet om å øke effektiviteten og minske de reguleringsmessige byrdene for virksomheter.

Hovedtrekk i forslaget:

Forslaget legger opp til å liberalisere adgangen til markedet for busstransport i rute. Utenlandske transportører skal få lettere adgang til å utføre nasjonal transport (kabotasje), ved at adgangen til kabotasje i rutetransport ikke lengre skal være begrenset av midlertidighet og at transporten må være i tilslutning til en internasjonal rutetransport. Det fastsettes en kilometersgrense for når det ikke vil være adgang til å nekte en rutetillatelse på bakgrunn av kontrakter om offentlig kjøp av transporttjenester. Det fastsettes forenklede prosedyrer for utstedelse av rutetillatelser til både internasjonal transport og nasjonal transport. Forslaget legger opp til å gjøre det enklere å få adgang til terminaler på en slik måte at transportører skal gis adgang til terminaler på rettferdige, ikke-diskriminerende og gjennomsiktige vilkår. Det foreslås å opprette et uavhengig tilsynsorgan som blant annet skal foreta analyser av om offentlige tjenestekontrakter vil bli bragt i fare ved opprettelse av nye nasjonale ruter. Tilsynsorganet skal videre være klageinstans for avgjørelser om terminaladgang.

Nærmere redegjørelse for de enkelte bestemmelser i forslaget:

Artikkel 1 – Anvendelsesområde
Bestemmelsen foreslås endret slik at forordningens anvendelsesområde omfatter all rutetransport mot vederlag som utføres av en transportvirksomhet som ikke er hjemmehørende i den gjeldende medlemsstat, samtidig som man fjerner begrensningen om at kabotasje ikke lengre skal være av midlertidig karakter. Begrensningen om midlertidig kabotasje er imidlertid tatt inn i artikkel 15 slik at midlertidig kabotasje fortsatt skal være en begrensning når det gjelder turvogntransport og spesiell rutetransport (rutekjøring av bestemte kategorier av passasjerer som ikke er åpent for alle). Den reelle endringen medfører at rutetransport utført som kabotasje ikke har begrensninger om at transporten skal utføres på midlertidig basis.

Artikkel 2 – Definisjoner
Det foreslås å endre bestemmelsen for å presisere at ekspresstjenester skal betraktes som rutetransport. I tillegg endres definisjonen av kabotasje for å ajourføre med tanke på liberalisering av nasjonal rutetransport. Det foreslås i nr. 9-11 å tilføye nye definisjoner av en terminal (et areal på 600m2 som brukes til av- og påstigning av passasjerer), terminaloperatør, samt presisering av hvilke andre terminaler en terminaloperatør bør henvise transportvirksomheten til, når vedkommende avslår tilgang til sin egen terminal.

Artikkel 3a – Tilsynsorgan
Det foreslås en ny artikkel hvor medlemsstatene skal angi et uavhengig tilsynsorgan. Formålet med kravet er å unngå enhver form for interessekonflikt når et tilsynsorgan fortar en økonomisk analyse for å fastslå om den økonomiske balanse i en offentlig tjenesteytelseskontrakt bringes i fare, eller når det fungerer som en klageinstans ved vurdering av adgang til terminaler. Det utpekte organet kan enten være ett nytt eller et eksisterende organ.

Artikkel 4 – Fellesskapslisens

Foreslås endret slik at transportør som utfører kabotasjetransport også trenger fellesskapslisens.

Artikkel 5 – Adgang til markedet
Det foreslås å stryke avsnittet om informasjon om enkelte typer transport ettersom den ikke lengre anses å være relevant og innebærer en unødvendig administrativ byrde.

Artikkel 5a – Adgang til terminaler
Ny artikkel hvor transportforetak gis rett til adgang til terminaler for å utføre rutetransport på rettferdige, ikke-diskriminerende og gjennomsiktige vilkår. Betingelsene for adgang til terminaler skal offentliggjøres.

Artikkel 5b – Prosedyre for tildeling av adgang til terminaler
Ny artikkel som fastsetter prosedyren for adgang til terminaler. Søknad om adgang kan kun avslås hvis terminalen mangler kapasitet. Avgjørelser skal treffes innen to måneder og skal begrunnes. Transportvirksomheter skal ha mulighet til å klage til tilsynsorganet. Tilsynsorganets avgjørelse er bindende.

Artikkel 8 – Fremgangsmåte for å gi tillatelse til internasjonal persontransport på strekninger under 100 km i luftlinje
Artikkelen endres for å fastsette prosedyren for utstedelse av tillatelse til internasjonal transport. Medlemsstaten som gir tillatelsen skal innhente samtykke fra de medlemsstatene hvor passasjerene hentes og slippes av og transporteres på strekninger under 100 km. Tillatelse skal gis med mindre avslaget er begrunnet i de klart angitte forhold, herunder at en offentlig tjenestekontrakt kan settes i økonomisk ubalanse. Hvis de kompetente myndigheter ikke blir enige om tillatelsen, kan saken forelegges Kommisjonen. Kommisjonen skal treffe en avgjørelse, som er gyldig inntil den medlemsstaten som gir tillatelsen treffer sin avgjørelse.

Artikkel 8a – Fremgangsmåte for å gi tillatelse til internasjonal persontransport på strekninger over 100 km eller mer i luftlinje
Ny artikkel som fastsetter prosedyren for utstedelse av tillatelse. Avslag kan ikke begrunnes med at en offentlig tjenestetilbudskontrakt settes i økonomisk ubalanse.

Artikkel 8b – Fremgangsmåte for utstedelse av tillatelse til nasjonal rutetransport
Ny artikkel for å fastsette prosedyren for utstedelse av tillatelse til nasjonal transport. Tillatelse til rutetransport på strekninger under 100 km i luftlinje kan avslås hvis en offentlig tjenestetilbudskontrakt settes i økonomisk ubalanse. Tillatelser for rutetransport på over 100 km i luftlinje kan ikke avslås selv om en offentlig tjenestekontrakt settes i økonomisk ubalanse. Denne km-grensen kan likevel utvides til 120 km dersom strekningen betjenes med mer enn en tjenestekontrakt.

Artikkel 8c – Avgjørelser truffet av myndighetene som gir tillatelse
Ny artikkel for å presisere hvilke avgjørelser som skal treffes av myndigheten som utsteder tillatelsen, hvilke grunner som kan føre til innvilgelse, avslag eller begrensninger i tillatelsen, samt at avgjørelsene må begrunnes.

Artikkel 8d – Begrensing av retten til adgang
Ny artikkel for å fastsette prosedyren for beskyttelse av offentlige tjenestekontrakter. Medlemsstatene kan avslå søknader om tillatelse, hvis de fører til at den økonomiske balanse i en offentlig tjenesteytelseskontrakt settes i fare. Bestemmelsen inneholder også regler om hvem som kan be tilsynsorganet foreta en økonomisk analyse, samt at tilsynsorganets konklusjon er bindende.

Artikkel 12 – Kontrolldokumenter
Det foreslås å avskaffe kjøreskjema som et kontrolldokument til turvogntransport. Dette gjøres for å fjerne en unødvendig administrativ byrde.

Artikkel 13 – Lokale utflukter
Artikkelen utgår ettersom lokale utflukter etter forslaget faller inn under tillatt kabotasjetransport, og gjør artikkelen overflødig.

Artikkel 15 – Tillatt kabotasje
Artikkelen endres for å tydeliggjøre at det ikke kreves at nasjonal rutetransport skal utføres som ledd i en internasjonal rutetransport, som det var tidligere. Som nevnt under art. 1 er det presisert at for turvogntransport og spesiell rutetransport er kabotasje kun tillatt på midlertidig basis. Ordet midlertidig er ikke nærmere definert.

Artikkel 17 – Kontrolldokumenter for kabotasje
Artikkelen utgår ettersom kjøreskjema etter artikkel 12 er utgått og at kontrolldokumenter for spesiell rutetransport er definert i artikkel 12 nr. 6.

Artikkel 19 – Kontroll på vegen og i foretakene
Artikkelen presiserer at transportforetak som utfører kabotasjetransport i form av rutekjøring, skal tillate kontroll, ettersom det vil være tillatt å utføre denne type transport uavhengig av internasjonal persontransport.

Artikkel 20 – Gjensidig bistand

Det gjøres en teknisk presisering om gjensidig bistand mellom medlemsstater.

Artikkel 26 – Utøvelse av delegerte rettsakter

Kommisjonen foreslår en rekke bestemmelser der de skal ha myndighet til å vedta rettsakter vedrørende utformingen av fellesskapstillatelse, rutetillatelse mv. Videre gis det bestemmelse om at de kan fastsette nærmere prosedyreregler og kriterier for anvendelsen av den nye artikkel 8d som vedrører tilsynsorganets analyse av om den økonomiske balanse i en offentlig tjenestekontrakt vil bli bragt i fare ved opprettelse av nye ruter.

Artikkel 28 - Rapportering
Gir medlemsstatene rapporteringsforpliktelser, slik at Kommisjonen senest fem år etter vedtakelse av forordningen skal kunne avlegge rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om hvor godt forordningen har bidratt til et godt markedet for persontransport på veg.

Gjeldende norsk rett

Lov 21. Juni 2002 nr. 45 om yrkestransport og forskrift 26. mars 2003 nr. 401 om yrkestransport med motorvogn og fartøy inneholder regler om yrkes- og markedsadgang for persontransport.

Forordning (EF) nr. 1073/2009 er implementert i yrkestransportforskriften § 55.

Merknader

Rettslige konsekvenser
Rettsgrunnlaget for forordningen og den foreslåtte endring er avsnitt VI (Transport) i traktaten om Den Europeiske Unions funksjonsmåte (TEUF), artikkel 91, som blant annet fastslår at Europa-Parlamentet og Rådet fastsetter felles regler for internasjonal transport til eller fra en medlemsstats område eller gjennom en eller flere medlemstaters områder samt de betingelser, som gir transportselskaper adgang til å utføre interne transporter i en medlemsstat hvor de ikke er hjemmehørende.

Relevant norsk lovgivning er lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova) og forskrift 26. mars 2003 nr. 401 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportforskriften). Dersom foreslått forordning blir vedtatt, vil dette medføre behov for endringer i både lov og forskrift.

Økonomiske og administrative konsekvenser
Når det gjelder økonomiske konsekvenser for fylkeskommuner og/eller kommuner, vil forslaget kunne medføre at det opprettes konkurrerende bussruter på strekninger der det er inngått kontrakter om offentlig kjøp av transporttjenester. Dette vil kunne medføre økte utgifter for det offentlige. Kostnadene kan på nåværende tidspunkt ikke beregnes, men vil måtte analyseres nærmere.

Når det gjelder terminaler vil terminaleiere i norsk sammenheng være fylkeskommuner og kommuner gjennom administrasjonsselskaper, samt private eller samarbeid mellom offentlige og private. Samferdselsdepartementet har ikke noen oversikt over terminaler i Norge basert på forslagets definisjon. På bakgrunn av at en terminal er definert som et areal på minst 600 m2, vil det kunne være et betydelig antall.

Forslaget vil kunne medføre ekstra omkostninger for terminaleiere ifm. reglene om adgangsrettigheter til terminalene slik som behandling av søknader, offentliggjøring av vilkår mv. de nasjonale myndighetene for å håndheve reglene om terminaler.

Når det gjelder innvirkning på statsbudsjettet har Samferdselsdepartementet vært i kontakt med Finansdepartementet. De viser til at for motorvogner har vi vektårsavgiften og trafikkforsikringsavgift (tidligere årsavgift). Begge avgiftene forutsetter at kjøretøyene er registeret i det sentrale motorvognregisteret. Kommisjonens forslag vil kunne føre til at ruter som i dag betjenes av norskregistrerte busser, erstattes av busser med utenlandske kjennemerker. Dette vil kunne få betydning for de fremtidige inntektene fra motorvognavgiftene og begrense mulighetene til å benytte disse som virkemiddel for å påvirke sammensetningen av bilparken, for eksempel dersom motorvognavgiftene ønskes brukt som virkemiddel for å oppnå utslippsreduksjoner fra bussene. I så måte vil endringer som åpner for bruk av utenlandskregistrerte busser på innenlandske norske bussruter kunne være uheldig. Det bør videre presiseres overfor EU at skatte- og avgiftsavtalen ikke omfattes av EØS-avtalen og at det tas forbehold om EØS-relevans. Når det gjelder forslag om et uavhengig tilsynsorgan, enten nytt eller bruk av eksisterende organ, vil det knytte seg kostnader til oppbygging av kompetanse og behandling av saker. Det er imidlertid usikkert hvor mye kostnader som vil påløpe og dette må vurderes nærmere når endelig forslag foreligger. Eventuelle kostnader knyttet til dette vil bli behandlet i den ordinære budsjettprosessen.

Når det gjelder MVA vil forslaget sannsynligvis ikke medføre særskilte problemstillinger.

For transportører i Norge, vil forslaget medføre at de får en lettere adgang til å utføre rutetransport i andre EØS-land.

For forbrukere kan en liberalisering av markedet medføre lavere priser for de reisende.

Informasjon om endringene, spesielt kravene til dokumentasjon, må også gjøres kjent for utekontrollen som er av mindre administrativ betydning.

Sakkyndige instansers merknader
Samferdselsdepartementet har lagt ut informasjon om forslagene på sine nettsider og invitert berørte aktører til å gi innspill innen 1. desember 2017. I tillegg er alle fylkeskommunene invitert til å komme med merknader innen 20. januar 2018. Nordland fylkeskommune, Hordaland fylkeskommune, Akershus fylkeskommune, Oslo kommune, NHO Transport, Norsk Transportarbeiderforbund og Yrkestrafikkforbundet har sendt inn merknader til forslaget.

Nordland fylkeskommune viser til at det er ekstra utfordrende og kostnadskrevende å drive offentlig persontransporttjenester i et langstrakt fylke som Nordland. Fylkeskommunen har ingen innvendinger til forslaget at løyvemyndigheten kan nekte opprettelse av ruter for strekninger under 100 km i luftlinje dersom den kommer i konflikt med offentlig kjøp av transporttjenester. Når det gjelder forslag om at løyvemyndighetene ikke kan nekte opprettelse av ruter på over 100 km, er de noe mer betenkt. Dette fordi konkurrerende transporttilbud kan tilpasse sitt inntektspotensialet på en best mulig måte (skumme fløten) og dermed svekke det økonomiske fundamentet for det eksisterende tilbudet finansiert av det offentlige. Dette kan igjen redusere et godt og helhetlig kollektivtilbud i et gitt område eller føre til økte kostnader ved offentlige anskaffelser av persontransporttjenester. Når det gjelder lik tilgang til terminaler er de ikke imot forslaget så lenge dette ikke hindrer fremkommeligheten til den offentlige finansierte persontransporttjenesten ved terminalen. Når det gjelder et evt. uavhengig tilsynsorgan så bør det inneha solid kunnskap om norske forhold innen persontransporttjenester.

Oslo kommune påpeker at dersom løyveplikten for ruter over 100 km tas bort, vil det likevel være ønskelig for fylkeskommunene å stille krav til trasevalg. Dette gjelder spesielt der vegkapasiteten er begrenset og utnyttelsen til kollektivformål allerede er høy. Dersom muligheten for nasjonale løyvemyndigheter til å nekte løyve faller bort, bør en ny ordning åpne for at hensynet til trasevalg og vegkapasitet kan ivaretas på en annen måte. Når det gjelder lik tilgang til terminaler er det også her kapasitetbegrensninger. Bedre tilgang for feks. ekspressbussruter kan derfor bidra til å fortrenge det lokale kollektivtilbudet som finnes i dag, eller at det er nødvendig å utvide terminalkapasiteten. De har ingen merknader til et uavhengig tilsynsorgan.

Hordaland og Akershus fylkeskommune påpeker at det er viktig at fylkeskommunen fremdeles har adgang til å sette vilkår til løyve, slik som traseer og rutetider. Hordaland viser videre til at det ikke er ønskelig med en oppsplitting av det totale regionale tilbudet for kollektivtransport og viser til at km-grensen bør settes så høyt at man på fylkeskommunalt nivå kan regulere fylkesintern transport. Akershus viser til at ternimalkapasiteten i deres område i stor grad er nådd og at det kan bli utfordrende å opprettholde tilbud og kan utløse behov for utbygging av terminaler.

NHO Transport legger til grunn at eventuelle endringer kun vil berøre kommersielle ekspressbusser og ikke influere den fylkeskommunale anbudsbaserte bussdriften, samt at utestasjoneringsdirektivet kommer til anvendelse for sjåfører som utfører transport i Norge. De mener videre at en grense på 100 km vil kunne medføre at viktige regional ekspressbussruter blir ekskludert. Et krav på 50 km kan synes mer relevant ift. norsk ekspressbussvirksomhet. Det bør også gjøres unntak for flybusser. De mener det er positivt at alle aktører skal ha lik adgang til terminaler. De mener imidlertid at størrelsen på terminal bør reduseres til 200 kvm og at bestemmelsen bør inkludere flyplassterminaler. Det forutsettes at lik adgang ikke bare omfatter fysisk adgang, men også lik behandling mht. betaling. NHO Transport støtter også forslaget om etablering av en nasjonal uavhengig instans for å påse at de aktuelle reguleringer blir håndhevet på en korrekt måte. De viser til slutt at de savner en regulering av midlertidighetsbegrepet for kabotasje innenfor turbilbransjen. Dette burde bli konkretisert slik at det er tillatt med 30 dager sammenhengende kabotasje og 45 dager totalt i løpet av ett år.

Yrkestrafikkforbundet viser til at det er alvorlig at transportselskaper som ikke er hjemmehørende i Norge skal få lik adgang til å drive rutetransport på lik linje med norske virksomheter. Det vil altså bli tillatt å drive kabotasje for rutebusstransport uten noen begrensninger om midlertidighet eller at det må utføres i samband med internasjonal transport. YTF viser videre til at rutebilsektoren i Norge er en seriøs bransje med ordnede forhold som tarifflønn og et godt partssamarbeid. De frykter at dette vil kunne endre seg dersom utenlandske selskaper får anledning til å drive kabotasje da dette vil kunne føre til en økning i sosial dumping. YTF er videre bekymret for hvordan det nye regelverket vil fungere sammen med anbudssystemet og reglene om virksomhetsoverdragelse. Videre merker de seg at det ikke er foreslått endringer i regelverket for hva som menes med midlertidig kabotasje i turbilsegmentet og mener det er uheldig at forordningen ikke avklarer dette.

Norsk transportarbeiderforbund viser til at forslaget vil medføre en fullstendig liberalisering av busstransport i Norge. Krav til etablering av et særskilt og politisk uavhengig tilsynsorgan tilsier at vi mister enhver mulighet til politisk kontroll av bransjens vilkår. Dette vil kunne medføre at distriktene blir særlig rammet. Selv om det i dag er en landsomfattende tariffavtale, er denne formelt sett ikke kunngjort. Uansett vil dagens allmenngjøringsbestemmelser kun oppveie deler av de lønns- og arbeidsvilkår som i dag er gjeldende for bussbransjen. Videre viser NTF til at det allerede I dag er redusert beredskap når det gjelder bussmateriell. Dette vil kunne forverres ytterligere.

Vurdering
I utgangspunktet støttes Kommisjonens intensjon om å forbedre borgenenes mobilitet og øke bruken av buss sett opp mot bruk av personbil. Det har imidlertid vært norsk politikk at man ikke ønsker en videre liberalisering av vegtransportmarkedet før det foreligger mer like konkurransevilkår i transportnæringen innad i EØS, samt bedre og mer likeartet håndheving av regelverket. Dette følger også av den nye regjeringsplattformen (Jeløya-erklæringen). Av den grunn kan det være betenkelig å åpne det norske rutebussmarkedet for utenlandske transportører uten at de må være varig etablert i Norge. I tillegg kan det stilles spørsmål ved om reglene om krav til etablering i det medlemslandet man skal drive virksomhet, jf. forordning 1071/2009, vil bli svært uthulet ved dette forslaget til endring.

Når det gjelder forslag om å liberalisere det nasjonale markedet for rutetransport, er en foreløpig vurdering at dette best kan bli regulert på nasjonalt nivå, tilpasset det enkelte EØS-medlemsland. Det vises til at rutetransport med buss er en stor del av kollektivtransporten i fylkeskommunene, og at slik transport bør tilpasses lokalt. Det samme gjelder forslaget om å opprette et uavhengig tilsynsorgan som skal vurdere om en bussrute kommer i konflikt med et offentlig kjøp. De samme hensyn vil gjøre seg gjeldende her med tanke på at fylkeskommunene bør ha anledning til å avgjøre hvilke offentlige kjøp det ønsker å foreta innenfor transportsektoren. Når det gjelder forslag til endringer i art. 26 om delegerte rettsakter til Kommisjonen, bør man her være noe tilbakeholdne med å gi Kommisjonen adgang til å sette kriterier for vurderingen etter art. 8 d, dvs. kriterier for analysen av den økonomiske balansen i en offentlig tjenestekontrakt. Subsidiært bør Norge arbeide for at det settes en høyere grense enn 100 km i luftlinje for når man kan nekte etablering av en rute, for å i større grad ta hensyn til offentlig kjøp av transport og dermed øke det norske handlingsrommet.

Når det gjelder forslag om å forenkle adgangen til terminaler, er forslaget i utgangspunktet godt. Forslaget må imidlertid vurderes nærmere, da vi ikke har oversikt over omfanget av antall terminaler og hvilke eierforhold som ligger til grunn.

Det er foreslått å avskaffe kjøreskjemaet etter art. 12. Dette brukes for å kontrollere turvogntransport og kan være et hjelpemidder til å også kontrollere kjøre- og hviletidsreglene for persontransport. For kontrollmyndighetene vil dette kunne være et tilbakeskritt og bør derfor bestå. Det kan likevel nevnes at for de nordiske landene er man allerede fritatt for å ha et slikt krav. Samlet sett bør vi likevel hevde at kjøreskjemaet bør bestå, da det ikke er en stor administrativ byrde å fylle ut av transportøren.

Det var et ønske fra norsk side at det nye forslaget skulle definere nærmere hva som skal forstås med "midlertidig" kabotasjekjøring innen turvognsegmentet, men dette er dessverre ikke nevnt i forslaget. Det foreslås at Norge fortsetter å fremme tidligere norsk posisjon på dette området, at ordet midlertidig bør forstås slik at kabotasje med turvogn kan drives i 30 dager sammenhengende og 45 dager i løpet av ett år.

Status
Europaparlamentet vedtok sin posisjon 14. februar 2019.

Rettsakten er fremdeles til behandling i Rådet og er ikke endelig vedtatt i EU.

Norge ble i januar 2017 med i Road Alliance sammen med Østerrike, Belgia, Danmark, Tyskland, Frankrike, Italia, Luxemburg, Sverige og Sveits. Dette er et samarbeid mellom likesinnede land som ønsker å arbeide sammen for fremtidens europeiske transportpolitikk. Vi vil forsøke å finne allianser i dette samarbeidet. Danmark har allerede uttalt at de er skeptiske til en liberalisering av rutetransporten.