Adgang til markedet for internasjonal godstransport
Eurpaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1072/2009 av 21. oktober 2009 om adgang til markedet for internasjonal godstransport
Regulation (EC) No 1072/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 on common rules for access to the international road haulage market
Forslag til fortolkningsdom lagt fram av EU-domstolens generaladvokat 7.9.2023
Nærmere omtale
Red. anm.: Klikk på lenken til "Pakke:" (over) for en samlet oversikt over faktaark på nettstedet Europalov knyttet til den lovgivende pakken som denne saken tilhører.
BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 24.10.2011)
Sammendrag av innhold
Forordningen regulerer markedsadgang for godstransport på veg, og er en del av den såkalte "vegpakken" som Kommisjonen kunngjorde 23. mai 2007. De to andre forordningene i vegpakken regulerer markedsadgang for persontransport på veg, samt yrkesadgang for både person- og godstransportsektoren på veg.
Alle de tre forordningene i pakken går ut på å fornye, forenkle og revidere gjeldende regelverk på området. Forordningen om markedsadgang for godstransport på veg er langt på vei en videreføring av gjeldende regler. Når det gjelder nye reguleringer er det verdt å merke seg innføringen av strengere regler for når kabotasje er tillatt.
Forordning går i stikkordsform ut på følgende (de delene av forslaget som er nye i forhold til gjeldende rett er understreket):
1.Innholdet i forordning (EØF) nr. 881/92, forordning 3118/93 og direktiv 2006/94/EF blir slått sammen til en ny forordning. Virkeområdet vil dermed være all internasjonal godstransport på veg som utføres mellom EØS-statene, dvs. grensekryssende transport i form av bilateral-, transitt- og tredjelandstransport, samt transport innenfor en stat av en transportør som ikke er hjemmehørende der (kabotasje). Tredjelandstransport med land utenfor EØS er ikke berørt, med unntak av transittering av en EØS-stat.
2.Visse transportformer er unntatt fra forordningens virkeområde. Dette gjelder blant annet egentransport, transport av post som del av offentlig tjenesteyting, transport av skadde kjøretøy og transport med kjøretøy med tillatt totalvekt som ikke overstiger 3, 5 tonn inklusive tilhenger.
3.Internasjonal godstransport skal skje på grunnlag av fellesskapstillatelse og, hvis sjåføren er statsborger i en tredjestat, en førerattest.
4.Fellesskapstillatelsen, de attesterte kopiene og førerattesten skal utstyres med pregestempel og signatur fra utstedende myndighet. I tillegg skal tillatelsene og førerattestene påføres et serienummer som skal føres i det sentrale register som er skissert i henhold til forslaget til ny forordning om adgang til yrket sammen med opplysninger om transportvirksomheten.
5.Myndighetene skal kontrollere at vilkårene for å inneha tillatelsene og førerattestene er oppfylt, og kan tilbakekalle disse hvis vilkårene ikke er oppfylt.
6.Innehavere av fellesskapstillatelse har rett til å utføre kabotasje innenfor rammene av forordningen. Etter et grensekryssende transportoppdrag kan transportøren gjennomføre tre påfølgende kabotasjeturer innenfor en uke etter leveringen av varene fra den grensekryssende turen. Transportøren skal kunne dokumentere opplysninger knyttet til innkommende transport og etterfølgende kabotasjeturer for å muliggjøre kontroll.
7.Når kabotasjekjøring foregår må transportøren følge vertsstatens regler om transportvilkår, kjøretøyenes vekter og dimensjoner, spesielle regler som gjelder for transport av farlig gods, levende dyr og lettbedervelige varer, arbeidstid, kjøre- og hviletid og merverdiavgift på transporttjenester.
8.Hvis det oppstår alvorlige forstyrrelser i et nasjonalt transportmarked på grunn av, eller forverret av, kabotasje, kan hvert enkelt land ta dette opp med Kommisjonen/ESA med sikte på innføring av mottiltak.
9.Gjensidig bistand og utveksling av opplysninger mellom statene skal foregå gjennom spesielle kontaktpunkter som opprettes i henhold til forordningen om felles regler om adgang til yrket.
10.Det oppstilles mer detaljerte regler for sanksjoner fra etableringsstatens myndigheter, bl.a. som følge av opplysninger om overtredelser som har forekommet på andre staters territorium. Overtredelsesstatens myndigheter skal underrettes om hvilke sanksjoner som ilegges. Myndighetene i overtredelsesstaten skal innen en måned oversende nærmere opplysninger om overtredelsene til etableringsstatens myndigheter. Opplysninger om overtredelser og sanksjoner skal registreres i et nasjonalt register som opprettes i henhold til den foreslåtte forordningen om felles regler om adgang til yrket.
11.Utvalget som er nedsatt i henhold til forordning (EØF) nr. 3821/85 artikkel 18 skal bistå Kommisjonen ved anvendelse av forordningen. Kommisjonen skal årlig motta rapport fra medlemsstatene om hvor mange fellesskapstillatelser, attesterte kopier og førerattester som innehas av transportørene.
Gjeldende norsk rett på området
Regelverket som foreslås erstattet er i dag implementert i norsk rett gjennom § 2 i forskrift 26. mars 2003 nr. 402 om internasjonal person- og godstransport, samt kabotasje.
Norge er gjennom EØS-avtalen allerede fullt ut integrert i EUs indre marked for godstransport på veg. På samme måte som etter den vedtatte forordningen kan transportører fra alle EØS-land utføre bilateral-, transitt-, og tredjelandstransport på grunnlag av fellesskapstillatelse. Kabotasje kan etter gjeldende rett utføres på midlertidig basis. De ulike EØS-statene har imidlertid ulike tolkinger av hva som ligger i begrepet midlertidig kabotasje. Norge har lagt til grunn at midlertidig kabotasje kan utføres innenfor et tidsrom på 1-2 måneder etter en innkommende grensekryssende transport - forutsatt at kabotasjen har en tilfeldig karakter. Fra 1. november 2009 vil man i Norge, som i flere andre EØS-land, legge til grunn en tolking av midlertidig kabotasje som tilsvarer reglene i den vedtatte forordningen.
Rettslige, administrative og økonomiske konsekvenser
Det kreves lov- og forskriftsendring for å implementere forslaget.
De ansvarlige myndighetene må endre enkelte rutiner og følge tettere opp visse forhold. I tillegg må det med utgangspunkt i forordningen om yrkesadgang utvikles et nytt register som kan knyttes opp til de andre nasjonale registrene, alternativt må det gjøres tilpasninger i dagens registre. Dette vil medføre utviklings- og driftskostnader. Omfanget av kostnadene kan på nåværende tidspunkt ikke anslås nøyaktig. Det vil bli lagt fram budsjettproposisjon for Stortinget på et senere tidspunkt hvis nødvendig.
For næringen er det først og fremst bestemmelsene om kabotasje som kan gi merkbare konsekvenser.
Fordi forordningen vil kreve lovendring, vil beslutningen i EØS-komiteen bli tatt med forbehold om Stortingets samtykke etter EØS-avtalens artikkel 103.
Sakkyndige instansers merknader
I Norge ble forslaget til forordning sendt på høring med høringsfrist 17. september 2007. De fleste høringsuttalelsene relaterte seg til kabotasje. Det kom frem ulike syn på forslaget om hvordan kabotasjen skal reguleres. Tilbakemeldingene ser ut til å ha sammenheng med eget ståsted i markedet. Norges Lastebileier-Forbund og Norsk Transportarbeiderforbund ønsker seg en strengere regulering enn det som er foreslått, mens andre instanser som representerer transportkjøperdelen av næringslivet heller ønsker en mer liberal kabotasjeadgang enn det som er foreslått.
Vurdering
De fleste reglene i forordningen er en videreføring av gjeldende rett med enkelte justeringer, og er dermed uproblematiske.
Når det gjelder kabotasje har departementet ønsket å komme næringen i møte ved å signalisere overfor de aktuelle fora at vi ønsker en så snever adgang til å drive kabotasje som mulig, men at vi likevel kan akseptere Kommisjonens forslag som et kompromiss. Norge ønsker en kortest mulig periode, og et lavest mulig antall tillatte turer i denne perioden. Dette er også holdningen til Danmark, Sverige og Finland.
Forslaget gir en tydelig regel som er grei å håndheve for myndighetene og enkel å forstå og forholde seg til for transportørene. Hvis man tar i betraktning antallet land (særlig de konkurransedyktige østeuropeiske) som kan utføre kabotasje i Norge vil øke når overgangsperiodene utløper, vil det potensielle kabotasjearbeidet som kan utføres i Norge sannsynligvis øke. På denne bakgrunn er det uttrykt et politisk ønske om å "beskytte" norsk lastebilnæring mot konkurranse utenfra gjennom en streng kabotasjeregulering. Reguleringen av kabotasje må ses i lys av at de nye medlemslandene i EU (etter utvidelsen i 2004 og 2007) har eller har hatt overgangsordninger som har holdt dem utenfor kabotasjemarkedet. Når disse ordningene opphører vil det med utgangspunkt i dagens liberale hovedregel åpnes et stort marked for billige, østeuropeiske transportører (forenklet sagt) på de vesteuropeiske innenriksmarkedene.
Hvis forordningen blir vedtatt vil den ikke foranledige noen endringer i norsk lov, men derimot i forskrift om internasjonal person- og godstransport, samt kabotasje hvor regelverket den erstatter er implementert. Det må likevel foretas en gjennomgang av yrkestransportloven i forbindelse med forslaget til ny forordning om felles regler for adgang til yrket.
Konklusjon
Forordningen er relevant og akseptabel for Norge.
Status
Forslag til forordning ble fremmet av Kommisjonen og lagt fram for Rådet og Parlamentet i mai 2007. Første gangs lesing i Parlamentet var i mai 2008. Andre gangs lesing ble gjennomført i april 2009. Rådet vedtok alle tre forordningene som inngår i vegpakken 25. September 2009. Forordningene trer i kraft i EU 4. desember 2011. Forordningene er ennå ikke tatt inn i EØS-avtalen. Dette antas å skyldes dels at Island har forhandlet med Kommisjonen om en tilpassningestekst til forordningen om markedsadgang innen persontransport, og dels at Kommisjonen ikke har prioritert saken.
BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 24.10.2011)
Sammendrag av innhold
Forordningen regulerer markedsadgang for godstransport på veg, og er en del av den såkalte "vegpakken" som Kommisjonen kunngjorde 23. mai 2007. De to andre forordningene i vegpakken regulerer markedsadgang for persontransport på veg, samt yrkesadgang for både person- og godstransportsektoren på veg.
Alle de tre forordningene i pakken går ut på å fornye, forenkle og revidere gjeldende regelverk på området. Forordningen om markedsadgang for godstransport på veg er langt på vei en videreføring av gjeldende regler. Når det gjelder nye reguleringer er det verdt å merke seg innføringen av strengere regler for når kabotasje er tillatt.
Forordning går i stikkordsform ut på følgende (de delene av forslaget som er nye i forhold til gjeldende rett er understreket):
1.Innholdet i forordning (EØF) nr. 881/92, forordning 3118/93 og direktiv 2006/94/EF blir slått sammen til en ny forordning. Virkeområdet vil dermed være all internasjonal godstransport på veg som utføres mellom EØS-statene, dvs. grensekryssende transport i form av bilateral-, transitt- og tredjelandstransport, samt transport innenfor en stat av en transportør som ikke er hjemmehørende der (kabotasje). Tredjelandstransport med land utenfor EØS er ikke berørt, med unntak av transittering av en EØS-stat.
2.Visse transportformer er unntatt fra forordningens virkeområde. Dette gjelder blant annet egentransport, transport av post som del av offentlig tjenesteyting, transport av skadde kjøretøy og transport med kjøretøy med tillatt totalvekt som ikke overstiger 3, 5 tonn inklusive tilhenger.
3.Internasjonal godstransport skal skje på grunnlag av fellesskapstillatelse og, hvis sjåføren er statsborger i en tredjestat, en førerattest.
4.Fellesskapstillatelsen, de attesterte kopiene og førerattesten skal utstyres med pregestempel og signatur fra utstedende myndighet. I tillegg skal tillatelsene og førerattestene påføres et serienummer som skal føres i det sentrale register som er skissert i henhold til forslaget til ny forordning om adgang til yrket sammen med opplysninger om transportvirksomheten.
5.Myndighetene skal kontrollere at vilkårene for å inneha tillatelsene og førerattestene er oppfylt, og kan tilbakekalle disse hvis vilkårene ikke er oppfylt.
6.Innehavere av fellesskapstillatelse har rett til å utføre kabotasje innenfor rammene av forordningen. Etter et grensekryssende transportoppdrag kan transportøren gjennomføre tre påfølgende kabotasjeturer innenfor en uke etter leveringen av varene fra den grensekryssende turen. Transportøren skal kunne dokumentere opplysninger knyttet til innkommende transport og etterfølgende kabotasjeturer for å muliggjøre kontroll.
7.Når kabotasjekjøring foregår må transportøren følge vertsstatens regler om transportvilkår, kjøretøyenes vekter og dimensjoner, spesielle regler som gjelder for transport av farlig gods, levende dyr og lettbedervelige varer, arbeidstid, kjøre- og hviletid og merverdiavgift på transporttjenester.
8.Hvis det oppstår alvorlige forstyrrelser i et nasjonalt transportmarked på grunn av, eller forverret av, kabotasje, kan hvert enkelt land ta dette opp med Kommisjonen/ESA med sikte på innføring av mottiltak.
9.Gjensidig bistand og utveksling av opplysninger mellom statene skal foregå gjennom spesielle kontaktpunkter som opprettes i henhold til forordningen om felles regler om adgang til yrket.
10.Det oppstilles mer detaljerte regler for sanksjoner fra etableringsstatens myndigheter, bl.a. som følge av opplysninger om overtredelser som har forekommet på andre staters territorium. Overtredelsesstatens myndigheter skal underrettes om hvilke sanksjoner som ilegges. Myndighetene i overtredelsesstaten skal innen en måned oversende nærmere opplysninger om overtredelsene til etableringsstatens myndigheter. Opplysninger om overtredelser og sanksjoner skal registreres i et nasjonalt register som opprettes i henhold til den foreslåtte forordningen om felles regler om adgang til yrket.
11.Utvalget som er nedsatt i henhold til forordning (EØF) nr. 3821/85 artikkel 18 skal bistå Kommisjonen ved anvendelse av forordningen. Kommisjonen skal årlig motta rapport fra medlemsstatene om hvor mange fellesskapstillatelser, attesterte kopier og førerattester som innehas av transportørene.
Gjeldende norsk rett på området
Regelverket som foreslås erstattet er i dag implementert i norsk rett gjennom § 2 i forskrift 26. mars 2003 nr. 402 om internasjonal person- og godstransport, samt kabotasje.
Norge er gjennom EØS-avtalen allerede fullt ut integrert i EUs indre marked for godstransport på veg. På samme måte som etter den vedtatte forordningen kan transportører fra alle EØS-land utføre bilateral-, transitt-, og tredjelandstransport på grunnlag av fellesskapstillatelse. Kabotasje kan etter gjeldende rett utføres på midlertidig basis. De ulike EØS-statene har imidlertid ulike tolkinger av hva som ligger i begrepet midlertidig kabotasje. Norge har lagt til grunn at midlertidig kabotasje kan utføres innenfor et tidsrom på 1-2 måneder etter en innkommende grensekryssende transport - forutsatt at kabotasjen har en tilfeldig karakter. Fra 1. november 2009 vil man i Norge, som i flere andre EØS-land, legge til grunn en tolking av midlertidig kabotasje som tilsvarer reglene i den vedtatte forordningen.
Rettslige, administrative og økonomiske konsekvenser
Det kreves lov- og forskriftsendring for å implementere forslaget.
De ansvarlige myndighetene må endre enkelte rutiner og følge tettere opp visse forhold. I tillegg må det med utgangspunkt i forordningen om yrkesadgang utvikles et nytt register som kan knyttes opp til de andre nasjonale registrene, alternativt må det gjøres tilpasninger i dagens registre. Dette vil medføre utviklings- og driftskostnader. Omfanget av kostnadene kan på nåværende tidspunkt ikke anslås nøyaktig. Det vil bli lagt fram budsjettproposisjon for Stortinget på et senere tidspunkt hvis nødvendig.
For næringen er det først og fremst bestemmelsene om kabotasje som kan gi merkbare konsekvenser.
Fordi forordningen vil kreve lovendring, vil beslutningen i EØS-komiteen bli tatt med forbehold om Stortingets samtykke etter EØS-avtalens artikkel 103.
Sakkyndige instansers merknader
I Norge ble forslaget til forordning sendt på høring med høringsfrist 17. september 2007. De fleste høringsuttalelsene relaterte seg til kabotasje. Det kom frem ulike syn på forslaget om hvordan kabotasjen skal reguleres. Tilbakemeldingene ser ut til å ha sammenheng med eget ståsted i markedet. Norges Lastebileier-Forbund og Norsk Transportarbeiderforbund ønsker seg en strengere regulering enn det som er foreslått, mens andre instanser som representerer transportkjøperdelen av næringslivet heller ønsker en mer liberal kabotasjeadgang enn det som er foreslått.
Vurdering
De fleste reglene i forordningen er en videreføring av gjeldende rett med enkelte justeringer, og er dermed uproblematiske.
Når det gjelder kabotasje har departementet ønsket å komme næringen i møte ved å signalisere overfor de aktuelle fora at vi ønsker en så snever adgang til å drive kabotasje som mulig, men at vi likevel kan akseptere Kommisjonens forslag som et kompromiss. Norge ønsker en kortest mulig periode, og et lavest mulig antall tillatte turer i denne perioden. Dette er også holdningen til Danmark, Sverige og Finland.
Forslaget gir en tydelig regel som er grei å håndheve for myndighetene og enkel å forstå og forholde seg til for transportørene. Hvis man tar i betraktning antallet land (særlig de konkurransedyktige østeuropeiske) som kan utføre kabotasje i Norge vil øke når overgangsperiodene utløper, vil det potensielle kabotasjearbeidet som kan utføres i Norge sannsynligvis øke. På denne bakgrunn er det uttrykt et politisk ønske om å "beskytte" norsk lastebilnæring mot konkurranse utenfra gjennom en streng kabotasjeregulering. Reguleringen av kabotasje må ses i lys av at de nye medlemslandene i EU (etter utvidelsen i 2004 og 2007) har eller har hatt overgangsordninger som har holdt dem utenfor kabotasjemarkedet. Når disse ordningene opphører vil det med utgangspunkt i dagens liberale hovedregel åpnes et stort marked for billige, østeuropeiske transportører (forenklet sagt) på de vesteuropeiske innenriksmarkedene.
Hvis forordningen blir vedtatt vil den ikke foranledige noen endringer i norsk lov, men derimot i forskrift om internasjonal person- og godstransport, samt kabotasje hvor regelverket den erstatter er implementert. Det må likevel foretas en gjennomgang av yrkestransportloven i forbindelse med forslaget til ny forordning om felles regler for adgang til yrket.
Konklusjon
Forordningen er relevant og akseptabel for Norge.
Status
Forslag til forordning ble fremmet av Kommisjonen og lagt fram for Rådet og Parlamentet i mai 2007. Første gangs lesing i Parlamentet var i mai 2008. Andre gangs lesing ble gjennomført i april 2009. Rådet vedtok alle tre forordningene som inngår i vegpakken 25. September 2009. Forordningene trer i kraft i EU 4. desember 2011. Forordningene er ennå ikke tatt inn i EØS-avtalen. Dette antas å skyldes dels at Island har forhandlet med Kommisjonen om en tilpassningestekst til forordningen om markedsadgang innen persontransport, og dels at Kommisjonen ikke har prioritert saken.