BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 16.9.2015)

Sammendrag av innhold
Luftfartsdata og luftfartsinformasjon av riktig kvalitet er nødvendig for å opprettholde sikkerheten og støtte nye operative konsepter innen det europeiske lufttrafikkstyringsnettverket. (Omtales i notatet som EATMN – "European Air Traffic Management Network".)

Det fremtidige Felleseuropeiske luftrom (Single European Sky) stiller høye krav til kapasitet, sikkerhet, reduserte utslipp og lavere kostnader. Satellittbasert navigasjon og prosedyrer vil spille en sentral rolle i denne sammenhengen. Likeså nøyaktige terreng- og hinderdata samt flyplassdata med tilstrekkelig kvalitet og integritet. Dette krever elektronisk formidling av data i stort omfang. Det er derfor nødvendig å innføre et eget regelsett som sikrer og danner infrastruktur for formidling av slike luftfartsdata.

FN-organisasjonen for luftfart – International Civil Aviation Organisation (ICAO) – har i Annex 15 definert grunnleggende kvalitetskrav som stilles til luftfartsdata og luftfartsinformasjon, uttrykt som krav til nøyaktighet, oppløsning og integritet. Disse kvalitetskravene må oppfylles og vedlikeholdes innen EATMN når luftfartsdata og luftfartsinformasjon skal behandles.

Norge oppdaterer den felleseuropeiske databasen for luftfartsinformasjon EAD (European Aeronautical Database) med våre nasjonale data. Det er viktig at statene i oppdateringen av databasen overholder format- og kvalitetskrav. Framtidige format- og kvalitetskrav vil reguleres av ADQ-forordningen. ADQ-forordningen bygger på kravene i Annex 15, og fastsetter mer detaljerte krav for å oppfylle krav til systemer og ytelseskrav i SES.

Nærmere om struktur og innhold i ADQ-forordningen

ADQ-forordningen er inndelt i fem kapitler:

I) Generelle bestemmelser

II) Krav til samvirke og ytelse

III) Kvalitetsstyring og krav til sikkerhet og security

IV) Samsvarsvurdering og tilleggskrav

V) Avsluttende krav

Det er 10 vedlegg til forordningen som spesifiserer kravene mer detaljert.

ADQ-forordningen regulerer innsamling, prosessering og videreformidling av både statiske og dynamiske luftfartsdata, fram til data leveres til luftfartsbrukere. Eksempel på slik data kan være kart over flyplasser, dimensjoner på rullebaner, inn og utflygingsprosedyrer, kart over ansvarsområder for lufttrafikktjenesten osv.

ADQ-forordningen regulerer direkte infrastrukturen for formidling av luftfartsdata gjennom et sett tekniske spesifikasjoner i vedlegg til forordningen. Billedlig kan man si at forordningen beskriver veinettet slike data skal formidles på. Forordningen regulerer indirekte de enkelte typer av luftfartsdata som skal formidles på dette nettet.

Forordningen fastsetter krav til:

- implementering av datakvalitet og prosess,

- etablering av formelle forhold (avtaler) mellom partene i datakjeden,

- konsistente og forutsigelige mekanismer i systemet (utveksling av data skal skje elektronisk mellom
partene),

- kompetanse og ytelseskrav til personell,

- etablering av kvalitetssystem (ISO 9001) og tilgangsrettigheter (security),

- etablering av felles formatkrav for utveksling av data i behandlingskjeden osv.

Forordningens vedlegg beskriver mer detaljert kravene på de saksområdene som er angitt ovenfor.

I tillegg har EUROCONTROL utviklet et omfattende veiledningsmateriale som beskriver akseptable framgangsmåter for å etterleve forordningens regelsett.

Indirekte konsekvenser av forordningen vil være knyttet til formidling av terreng- og hinderdata, når staten gjør disse tilgjengelig med rett form og innhold. Spesifikasjonene for terreng- og hinderdata er beskrevet i ICAO Annex 15.

I ICAO Annex 15 er hver stat delt inn i fire områder i forhold til terreng- og hinderdata. Hver av disse områdene har forskjellige krav til spesifikasjoner for disse dataene.

Område 1 dekker hele landet utenom de områdene som faller innenfor Område 2. Her er nøyaktighetskravet til kartdataene lavest.

Område 2 går ut til 45 km rundt hver lufthavn eller til yttergrensen for flyplassens terminalområde (TMA) dersom denne er nærmere.

Område 3 ligger inne på den enkelte lufthavn og strekker seg 90 meter fra senterlinjen på rullebanen.

Område 4 er et område på 120 x 900 meter som ligger inne på lufthavnsområdet, foran presisjonsrullebaner av Kategori II og III. (I Norge gjelder dette enkelte rullebaneender på Gardermoen, Rygge og Sola).

I henhold til ICAO Annex 15 kapittel 2 er det et statsansvar ("State responsibility") at data publiseres i henhold til kravene. De skjerpede krav til formidling av terreng- og hinderdata som følger av ADQ-forordningen, blir et statlig ansvar å følge opp hva gjelder kartlegging av data.

I denne sammenheng må ansvarsforholdet mellom de berørte partene Staten, Statens Kartverk og Avinor og de frittstående lufthavnene, klarlegges. Med "staten" menes Staten ved berørte departementer, herunder Statens Kartverk. Avinor er sertifisert og utpekt som nasjonal yter av kunngjørings- og flysikringstjeneste, og er ikke å anse som del av statsbegrepet, hva gjelder fremskaffelse av terreng- og hinderdata utenom de lufthavnene som Avinor eier. Ansvarsforhold og grensesnitt mellom berørte instanser vil bli søkt avklart i forbindelse med utarbeidingen av en implementeringsplan for ADQ.

Forskrift 6. juli 2006 nr. 968 om utforming av store flyplasser (BSL E 3-2), kapittel 16 regulerer lufthavners ansvar for fremskaffelse av data i lufthavnens nærområde. Statens ansvar begrenses av det ansvaret hver lufthavn har. I henhold til § 16-1 skal flyplassens innehaver fremskaffe, dokumentere og vedlikeholde ulike data om flyplassen som fremgår av kapittel 16. Flyplassens innehaver skal oversende dataene til Kunngjøringstjenesten for luftfarten, overvåke de publiserte dataene og meddele de endringer som er nødvendige for å være korrekte og komplette. Dette ansvaret gjelder både for lufthavner eid av Avinor, og for lufthavner som ikke er eid av Avinor.

§§ 16-7 og 16-8 omhandler flyplassens utforming og hinder. Med hinder skal forstås terreng og faste objekter som gjennomtrenger de hinderflatene som gjelder for flyplassen i henhold kapittel 10, og alle faste objekter på sikkerhetsområdet.

Innenfor deler av område 2 foreskriver ICAOs Annex 15, Appendix 8 strengere kriterier for krav til kartlegging av terreng- og hinderdata enn gjeldende bestemmelser i norsk forskrift (BSL E 3-2).

Merknader

Hjemmel
ADQ-forordningen er hjemlet i Parlaments- og Rådsforordning nr. 552/2004 av 10. mars 2004 om samvirkningsevnen i det felles europeiske luftrom (Single European Sky, SES), og gir nærmere bestemmelser på området for Aeronautical Data Quality (ADQ).

Gjennomføring i norsk rett
Gjennomføring av ADQ-forordningen i norsk rett vil skje gjennom endring av forskrift 14. mai 2007 nr. 513 om samvirkingsevnen i Det europeiske nett for lufttrafikkstyring.
Rettsakten vil få anvendelse på Svalbard. Jfr. at hjemmelsforskriften omfatter Svalbard. Nærmere om Svalbard under kapittelet "Vurdering".

Forhold til annet regelverk
ADQ-forordningen må sees i sammenheng med den såkalte EASA forordningen – Forordning (EU) nr. 216/2008 (endret ved forordning 1108/2009) vedtatt av Europaparlamentet og Rådet, som ble tatt inn i norsk rett ved Forskrift 26. februar 2013 nr. 219 om felleseuropeiske sikkerhetsregler for sivil luftfart og om etablering av et europeisk flysikkerhetsbyrå (EASA-forskriften).

Forordning 216/2008, Annex Vb beskriver generelle kvalitetskrav til luftfartsdata. Dataene skal være nøyaktige, komplette, gyldige, inneha tilstrekkelig integritet og framstilles i et egnet format for brukerne. Utstedelsen av luftfartsinformasjon til luftromsbrukerne skal være tidsriktig, pålitelig og kommuniseres hurtig - og beskyttet fra endringer, feil og forstyrrelser.

Økonomiske og administrative konsekvenser
ADQ-forordningen får konsekvenser for Luftfartstilsynet, Avinor, frittstående flyplasser som Rygge, Torp, osv. Likeså Statens kartverk herunder Norges Luftfartshinderregister (NRL), Forsvarets Militærgeografiske Tjeneste i den grad de leverer data til sivil luftfart, og for private oppmålingsfirmaer der disse blir engasjert. Forsvaret bli primært berørt som eier av lufthavner med sivil flytrafikk.

Rettsakten vil etter sitt innhold få budsjettmessige konsekvenser, og kategoriseres i Gruppe 1 (rettsakter som krever lov- eller budsjettendring). Det vil derfor være behov for å forelegge EØS-komitebeslutningen for Stortinget for behandling, i tråd med Grunnlovens § 26 2.ledd.

De krav som følger av ADQ-forordningen vil medføre ytterligere myndighets­oppgaver for Luftfartstilsynet, som vil ha ansvar for å påse at kravene i forordningen oppfylles av alle aktører. Det kan bli behov for økt tilgang på kompetanse innenfor kartografi, oppmåling, data osv. Alternativt må Luftfartstilsynet leie inn kompetanse for å kunne godkjenne verifikasjoner av prosesser og systemer som legges frem av yter av luftfartsdata og luftfartsinformasjon. Omfanget må sees i sammenheng med det totale ressursbehovet som en følge av gjennomføring av Single European Sky-regelverket i norsk rett, og inntas i Luftfartstilsynets budsjettprosess.

Luftfartsdata blir publisert i den offisielle nasjonale luftfartspublikasjonen AIP (Aeronautical Information Publication).

Nasjonal prosess for å klarlegge økonomiske og administrative konsekvenser.
Ut over det som er kjernen i kravene i ADQ-forordningen, har den nasjonale prosessen og høringsuttalelsene i stor grad fokusert på økonomiske og administrative kostnader knyttet til innsamling av terreng- og hinderdata. Kravene til terreng- og hinderdata er globale og følger av ICAO Annex 15. Det er altså ICAO som definerer kriterier og kvalitetskrav til terreng- og hinderdata. Når dataene er klare til publisering er det ADQ-forordningen som regulerer hvordan dataene skal formidles frem til publisering, inklusiv grensesnitt og krav til datasikkerhet. Kravene til innsamling av terreng- og hinderdata er altså ikke en direkte konsekvens av ADQ-forordningen.

Veiledningsmaterialet fra EUROCONTROL beskriver funksjonsområder for kunngjøringstjenesten som baserer seg på korrekte elektroniske terreng- og hinderdata (eTOD). Dette gjelder for eksempel elektronisk produksjon av luftfartskart og design av instrumentinnflygingsprosedyrer. I henhold til Artikkel 2 regulerer ADQ-forordningen direkte kunngjøring av terreng- og hinderdata der statene gjør disse dataene tilgjengelige ("where made available"). Det er således en sammenheng mellom de kravene som fremgår av ADQ-forordningen og terreng- og hinderdata som følger av ICAO Annex 15. I Norge har man derfor til en stor grad behandlet disse to regelsettene i en og samme prosess.

Forordningen ble i 2010 sendt på ekstern høring nasjonalt til alle interessenter. I 2011 ble det avholdt et høringsseminar med etterfølgende innsending av høringsuttalelser med oppdaterte konsekvenser.

- Forsvarsdepartementet la til grunn at Luftforsvaret ikke berøres av forordningen grunnet at Luftforsvaret ikke har et formalisert system som leverer luftfarts­informasjon og luftfartsdata til sivil luftfart.

- Norsk Flygelederforening anså forordningen som nok et ledd i standardisering og økte krav til kvalitet på informasjon som formidles gjennom kunngjørings­tjenesten, og har ikke noe å utsette på forordningen.

- NHO Luftfart uttrykte generell støtte.

I tillegg mottok Luftfartstilsynet høringsuttalelser fra Avinor, Statens Kartverk og Sandefjord Lufthavn, Torp.

Disse høringsrundene gav likevel ikke tilstrekkelig klarhet i hvilke økonomiske og administrative konsekvenser som følger av regelverket. I løpet av 2012 og 2013 foregikk det derfor en forholdsvis omfattende prosess med å klarlegge innholdet i kravene som følger av ADQ-forordningen og de administrative og økonomiske konsekvenser som følger av dette.

En av grunnene til at det har vært vanskelig å kartlegge konsekvensene var store forsinkelser i EUROCONTROLs arbeid med å utforme veilednings­materiale til forordningen. Veiledningsmaterialet sammen med økt modning på fagfeltet har vært med på å klargjøre innholdet i forordningen og en økt forståelse for ADQ-kravene sett i en større sammenheng.

Sakkyndige instansers merknader
Avinor blir berørt av forordningens krav både som sertifisert yter av kunngjøringstjeneste for luftfarten i Norge, som nasjonal yter av flysikringstjenester samt i sin rolle som eier og operatør av 46 lufthavner. Avinor uttaler at de får hovedansvaret for å drifte prosesskjeden fra innsamling / innmåling av data og helt frem til publisering. Som en følge av dette har forordningen store økonomiske konsekvensene for Avinor. De viktigste tiltakene Avinor ser for seg gjelder følgende områder:

- Implementere forbedrede systemer for innhenting, prosessering, lagring og publisering av
aeronautisk informasjon,

- Forbedring av sikkerheten knyttet til håndtering og overføring av data,

- Forbedre kvalitetssystemer, herunder gjennomføring av ISO-sertifiseringer,

- Verifisere og validere verktøy og systemer, og dokumentere at de møter alle krav.

Avinor har anslått sine egne kostnader ifm. implementeringen av ADQ-forordningen som følger:

- Investerings- og innfasingskostnader på 170 mill. NOK.

- Økning i de årlige driftskostnader er anslått til 20 mill NOK, fordelt på Kunngjøringstjenesten, lufthavnene og Flysikringstjenesten.

- Avinor har anslått at kartlegging av luftfartshinder i nærheten av Avinors lufthavner vil koste om lag 8 mill kr. Sistnevnte kostnad vil øke til om lag 30 mill. kr. hvis forslaget om ”Ny nasjonal høydemodell” ikke gjennomføres.

Kostnader for å etablere et nytt kartgrunnlag for hele landet som oppfyller ICAO Annex 15 og ADQ-forordningen er ikke tatt med her. Det omtales nedenfor under overskriften: ”Alternativer for oppfyllelse av kravene i ICAOs Annex 15 og ADQ-forordningen".

Lufthavner som ikke er eid av Avinor

De aktuelle lufthavnene utenom Avinor som berøres av forordningens krav, er p.t. Sandefjord Lufthavn Torp, Rygge, Notodden, Stord og Ørland. Sandefjord Lufthavn Torp er den eneste av disse lufthavnene som har gitt høringsuttalelse. De har anslått kostnader knyttet til terreng- og hinderdata til ca 1,5 - 2 mill NOK, og årlige driftskostnader til 0,5 - 1 mill NOK. Øvrige lufthavner utenom Avinor er det ikke mottatt kostnadstall fra. Men det er grunn til å anta at disse lufthavnene vil ha noenlunde tilsvarende kostnader, litt avhengig av størrelse på lufthavnen.

Statens Kartverk
Statens Kartverk har et koordineringsansvar når det gjelder nasjonal geografisk infrastruktur. Statens Kartverk legger til grunn at man i Norge skal utgi elektronisk terreng - og hinderdata i henhold til ICAO Annex 15 Kapittel 10 og Appendix 8. ADQ-forordningen krever høy grad av systemsikkerhet, samt tilleggsinformasjon om innhenting av dataene. Statens Kartverk mener det er behov for å gjøre nye innmålinger, da eksisterende data ikke tilfredsstiller forordningens krav til verifisering av opprinnelse, m.v.

Kartverket viser til at det er et stort behov på tvers av sektorer for en ny nasjonal heldekkende og nøyaktig høydemodell. På grunnlag av dette har Kartverket utarbeidet en plan for etablering av nye digitale nasjonale høydedata.

Statens Kartverk har i sin fremstilling lagt til grunn at det i dag finnes tre aktuelle metoder for innsamling av høydeinformasjon over større sammenhengende landområder, med anslåtte kostnader:

Alternativ 1) Laserskanning fra fly. Kostnad 700 - 900 kr/km2 (Forutsetter stort landsdekkende prosjekt)

Alternativ 2) Bildematching av digitale flyfoto (automatisk beregning av høydepunkter ved bruk av avansert matematikk) som beregner en overflatemodell. Kostnad om lag 100 kr/km2, (ved store landsdekkende prosjekter, avhengig av punkttetthet og nøyaktighet, forutsetter at flybilder foreligger).

Alternativ 3) Manuell konstruksjon av høydekurver/registrering av høydepunkter ved bruk av digitale flyfoto. Kostnad 1000 - 5000kr/km2 (ved store landsdekkende prosjekter, avhengig av punkttetthet og nøyaktighet, forutsetter at flybilder foreligger).

Alle tre metoder vil kunne tilfredsstille kravene i ICAO Annex 15.

Alternativer for oppfyllelse av kravene i ICAO Annex 15 og ADQ-forordningen

Samferdselsdepartementet vil sørge for at kravene i ICAO Annex 15 og ADQ-forordningen oppfylles. Enten kan kravene når det gjelder selve kartgrunnlaget (utenom lufthavneiernes ansvarsområde) oppfylles ved å gjennomføre kartlegging vha. digital bildematching, eller det kan skje ved etablering av en sammenhengende nasjonal digital høydemodell.

- Statens kartverk har anslått kostnadene til omkring 30-40 mill. kr. for å kartlegge hele landet med førstnevnte metode. Dette høydedatagrunnlaget vil imidlertid ha mindre interesse for andre samfunnssektorer enn luftfarten. (Med unntak av de områdene som uansett er planlagt kartlagt vha. digital bildematching. Dette utgjør anslagsvis 6 mill. kr av totalen på 30-40 mill. kroner.) Ved valg av slik forenklet kartlegging dekkes kostnadene innenfor Samferdselsdepartementets gjeldende budsjettramme. Avinor og øvrige lufthavneiere dekker sine egne kostnader knyttet til publisering av luftfartsinformasjon/-data og kartlegging av lufthavnene.

- Alternativet til den forenklede kartleggingen for oppfyllelse av kravene i ICAO Annex 15 og ADQ-forordningen er etablering av en sammenhengende nasjonal digital høydemodell. Dette forventes også å oppfylle kravene i ADQ-forordningen. En nasjonal høydemodell vil ivareta behovet for kartlegging av høydedata for hele det aktuelle landområdet som følger av forpliktelsene fra ICAO-regelverk og ADQ-forordningen – både lufthavnenes nærområde og det som faller utenfor lufthavneiers ansvar.

Dersom det skal etableres en nasjonal høydemodell vil laserscanning være den primære metoden. Men det vil også være aktuelt å benytte digital bildematching i en viss utstrekning – der det er hensiktsmessig. Dvs. i fjellområder over tregrensen. I tillegg forutsettes det at noe av det eksisterende kartleggingsmaterialet kan benyttes. Totalkostnaden for et slikt tiltak er anslått om lag 300 mill. kr.

Regjeringen vil komme tilbake til endelig valg av hvordan kravene skal oppfylles i forbindelse med de årlige budsjettene.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) og Kartverket gjennomfører et pilotprosjekt i 2015 i samarbeid med berørte departementer og etater – som grunnlag for etablering av nasjonale digitale høydedata. Bakgrunnen for initiativet er for å fremskaffe nøyaktige høydedata til bruk i en rekke samfunnssektorer som landbruk, skogbruk, jernbane, luftfart, forsikringsbransjen, energisektoren, Statens Vegvesen, teleleverandører, entreprenører, kommuner og sentrale myndigheter (for detaljplanlegging, klima og miljø, risiko og krisehåndtering m.m.).

Piloten gjennomføres ved omdisponering av midler innenfor etatenes budsjettrammer. Pilotområdet velges ut med utgangspunkt i områder hvor det er planlagt regionale prosjekt, men hvor det settes krav om større sammenhengende områder som kan inngå i en videre nasjonalt dekkende høydemodell. Erfaringer fra pilotprosjektet vil klargjøre grunnlaget for eventuelt videre samarbeid om en sammenhengende nasjonal høydemodell. Piloten vil imidlertid ha selvstendig verdi for bruk i disse områdene uavhengig av ev. videre utbredelse.
Vurdering

ICAO Annex 15 gjør det nødvendig å komplettere dagens terreng- og hinderdata for luftfarten, dette er et statsansvar. ADQ-forordningen stiller krav til kvalitet, datasikkerhet, integritet, sporbarhet m.v. som vil gjelde for kunngjøring av disse dataene.

Som tidligere beskrevet blir Avinor berørt av forordningens krav både som sertifisert yter av kunngjøringstjeneste for luftfarten i Norge, som nasjonal yter av flysikringstjenester samt i sin rolle som eier og/eller operatør av 46 lufthavner. ADQ-­forordningen skal sikre at luftfartsinformasjon og data om luftfarten formidles uten fare for uønsket endring av data og informasjon, hele veien fra opprinnelse og frem til og med kunngjøring av dataene. Dette innebærer også innføring av et altomfattende kvalitetsregime, herunder formalisering av relasjonen mellom instansene i de forskjellige leddene i prosessen.

Lufthavneier, dvs både Avinor og lufthavner som ikke er eid av Avinor, har ansvar som følge av gjeldende krav til kartlegging av terreng og luftfartshindre i henhold til bestemmelser i BSL E 3-2 og de terrengflatene som der er definert. Terreng- og hinderdata er et statlig ansvar, og det er viktig at staten har et eierskap til disse for så vidt angår de landområdene som faller utenfor lufthavneiernes ansvar.

I valget mellom de to alternativer for fremskaffelse av terreng- og hinderdata som er omtalt ovenfor anbefaler Luftfartstilsynet løsningen med ny nasjonal høydemodell. Luftfartstilsynet ønsker å understreke viktigheten av at ny nasjonal høydemodell utføres på en slik måte at luftfarten kan nyttiggjøre seg dataene i de formatene som ICAO foreskriver, og at de distribueres i henhold til ADQ-forordningens krav. Samferdselsdepartementet slutter seg til denne vurderingen.

Data fra nasjonal høydemodell vil i tillegg til å oppfylle kravene i ICAO Annex 15 og ADQ-forordningen kunne gi en verdifull nøyaktighet for andre fremtidige anvendelsesmåter innenfor luftfarten, f.eks. innenfor navigasjon. ("Syntetic vision", design av inn- og utflygingsprosedyrer, forbedring av "Ground Proximity Warning System" (varslingssystemer i fly for terreng og hindre) og for beregning av alternative prosedyrer for motorbortfall og lignende.) Ny nasjonal høydemodell forventes i større grad enn bildematching av digitale flyfoto å oppfylle de behovene for nøyaktige data som disse systemene krever.

Luftfartstilsynet vurderer at ADQ-forordningen vil få administrative konsekvenser for Statens Kartverk som de ikke har beskrevet i høringene. Som kartleggings­aktør vil de ha et formelt grensesnitt mot Avinors kunngjøringstjeneste. En slik funksjon vil kunne medføre oppgaver som for eksempel konvertering av data tilpasset luftfartens behov. Luftfartstilsynet er ikke kjent med hvordan Statens Kartverk velger å løse dette organisatorisk.

Militær luftfart omfattes i prinsippet ikke av Single European Sky-regelverket. Forsvaret som lufthavneier vil likevel kunne berøres som utsteder av luftfartsdata og i forbindelse med etablering av ulike luftromsrestriksjoner. Forsvaret har ikke gitt tilbakemelding på om dette vil medføre ytterligere kostnader utover dagens regimer.

Anvendelse av rettsakten på Svalbard

På Svalbard er det i dag følgende flyplasser: Longyear, Ny Ålesund og Svea. Longyear lufthavn drives av Avinor AS. Ny Ålesund drives av Kings Bay AS, og Svea drives av Store Norske Spitsbergen Grubekompani AS.

I henhold til ADQ-forordningens Artikkel 2 bokstav b, gjelder forordningen for flyplassoperatører som har publiserte prosedyrer for instrumentflygeregler i nasjonal AIP. På Svalbard som ellers gjelder forordningen også for publisering av data om navigasjonsanlegg for luftfarten, samt data om luftkorridorer, luftrom og kartdata.

Alle flyplasser som er godkjent for instrumentinnflygninger skal stå i AIP. For Svalbard er data for lufthavnene Longyear, Ny Ålesund og Svea tatt inn i den nasjonale AIP. Alle disse tre flyplassene er godkjente for både instrument og visuell flyging (IFR/VFR).

Luftfartstilsynet har vært i kontakt med Avinor angående anvendelsen av ADQ på Svalbard. Slik den nye systemløsningen til Avinor for ADQ vil fungere er anvendelsen av ADQ på Svalbard også det mest hensiktsmessige for ivaretakelse av datakvaliteten. Grensesnittet mot Kings Bay og Store Norske som følge av forordningen vil håndteres av Avinor på samme måte som mot andre private lufthavner (Torp, Rygge m.fl.).

At en flyplass er kunngjort i AIP vil sikre den nødvendige datakvaliteten, og de tilhørende sykliske oppdateringer av data. Dette er en stor fordel for brukerne, enten det er ruteselskaper, helikopteroperatører eller redningstjenesten. Ivaretakelse av kvalitet når det gjelder offentlig luftfartsinformasjon anses også som viktig på grunn av Svalbards spesielle geografiske beliggenhet.

Derfor bør flyplassene Longyear, Ny Ålesund og Svea bestå i AIP Norge også når denne blir elektronisk (ADQ stiller krav om elektronisk AIP), slik at ADQ gjøres gjeldende også for Svalbard, både for flyplassdata og øvrige luftfartsrelevante data.

I henhold til informasjon fra Avinor AS samarbeider Avinor med Polarinstituttet når det gjelder terrengdata for Svalbard. Avinor AS opplyser at terrengdataene for Svalbard generelt sett er nøyaktige og gode. På Svalbard anses det derfor ikke å være behov for noen ny fremskaffing av terrengdata for luftfarten. Anvendelsen av ADQ-forordningen på Svalbard vil derfor ikke medføre ekstra kostnader for fremskaffelse av data utover de anslag som fremgår av EØS-notatet.

Prosessen i EU og EØS

Før forordningen ble vedtatt av Kommisjonen ble forordningen behandlet og godkjent i Single Sky komiteen, der Norge er representert. Det overordnede formålet med forordningen er å sikre at luftfartsinformasjon har tilstrekkelig kvalitet for å dekke behovene i Single European Sky. ADQ-forordningens krav er en forutsetning for at de fremtidige ytelsesmålene til Single European Sky skal nås. Dersom forordningen ikke tas inn i EØS-avtalen vil dette kunne medføre et betydelig kvalitetsavvik på norske data som skal meldes inn i fremtidig felles europeisk AIP. Dette vurderes som en situasjon som ikke ville vært i tråd med norsk holdning til etablering av, og deltagelse i, SES. Implementering av ADQ-forordningen i norsk rett er derfor i samsvar med norske interesser. For øvrig er Norge formelt forpliktet gjennom EØS-avtalen til å inkorporere EU-lovgiving som er EØS-relevant – evt. med nødvendige tilpasninger. ADQ-forordningen er uten tvil EØS-relevant. Det vurderes som uaktuelt å avvise innlemmelse av forordning i EØS-avtalen.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13.

Status
Forordningen ble publisert 27. januar 2010, og trådte i kraft 20 dager etter publisering. Den skal etter sin ordlyd anvendes fra 1. juli 2013, med visse unntak og overgangsbestemmelser. Overgangsbestemmelse: Luftfartsdata og luftfartsinformasjon som er publisert før 1. juli 2013 skal være i samsvar med denne forordningen senest 1. juli 2017. For nye data som publiseres gjelder kravene i ADQ-forordningen fra 1. juli 2013. For noen typer krav er tidsfristen 1. juli 2014.

Mange EU-stater har informert EU-kommisjonen om at de ikke har vært i stand til å etterkomme forordningens krav fra 1. juli 2013. Kommisjonen har gitt uttrykk for at den vil ta til etterretning de anførsler og begrunnelser som statene fremlegger dersom man blir forsinket med å gjennomføre forordningen. Samtidig forventes det at statene gjør sitt ytterste for å etterkomme forordningen så snart som mulig.

Sverige har gjennomført en slik laserskanning av landet basert på samfunns­behov som er identifisert innen mange sektorer. Svenske luftfarts­myndigheter forventer å kunngjøre aktuelle luftfartsdata i samsvar med ICAO Annex 15 innen 2020.
Finland har informert om at de er i gang med laserskanning av alle landområdene og at de forventer å ferdigstille dette arbeidet etter 2020.

Avinor har innledet et samarbeid med engelske NATS (National Air Traffic Services) for anskaffelse av datasystemløsninger for kunngjøringstjenesten. Avinor har tidligere uttalt at de i løpet av andre halvdel av 2016 vil begynne å levere luftfartsdata i henhold til kravene i ADQ, basert på ny system­plattform, og at de iht. plan skal være i full produksjon fra 4. kvartal 2017.

Avinor holder Luftfartstilsynet orientert om framdriften. Luftfartstilsynet og de engelske luftfarts­myndigheter samarbeider om å følge opp denne anskaffelses­prosessen fremover. Når det gjelder etterlevelse av de tidsfrister som følger av forordningen, har de engelske luftfartsmyndigheter skrevet brev til EU-Kommisjonen og orientert om framdriften. Luftfartstilsynet har skrevet brev til ESA angående situasjonen i Norge, hvor det ble orientert om når vi ville være i samsvar med forordningen. Det ble også redegjort for prosessen og angivelse av tidsplan. Tidligere informasjon fra Avinor tilsier en forsinkelse på om lag 1 år i forhold til tidsfristen 30. juni 2017 for å konvertere alle data til nytt system for kunngjøring.