Ansvaret for passasjerer ved ulykker til sjøs og på innlands vannveier
Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 392/2009 av 23. april 2009 om ansvaret for passasjerer ved ulykker til sjøs og på innlands vannveier
Regulation (EC) No 392/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents
Åpen konsultasjon om evaluering av forordningen igangsatt av Kommisjonen 29.7.2016
Nærmere omtale
Red. anm.: Forordningen skal anvendes i EU fra den dato Athenkonvensjonen trer i kraft for EUs vedkommende.
Klikk på lenken til "Pakke:" (over) for en samlet oversikt over faktaark på nettstedet Europalov knyttet til den lovgivende pakken som denne saken tilhører.
BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 26.4.2012)
Sammendrag av innhold
Forordningen gjennomfører 2002-protokollen til Atenkonvensjonen 1974 om transport av passasjerer og deres reisegods til sjøs ("2002-Atenkonvensjonen"), som regulerer transportørens erstatningsansvar. 2002-Atenkonvensjonen inneholder strengere regler om ansvarsgrunnlaget, høyere ansvarsgrenser og nye regler om forsikringsplikt, og styrker derved passasjerenes erstatningsrettslige vern ved ulykker til sjøs betydelig i forhold til reglene i den opprinnelige Atenkonvensjonen av 1974 .
2002-Atenkonvensjonen er fremforhandlet og vedtatt i FNs sjøfartsorganisasjon, International Maritime Organization (IMO). Norge var en sentral pådriver i arbeidet med å få konvensjonen vedtatt.
Ansvarsreglene i 2002-Atenkonvensjonen skiller mellom "shipping incidents" (forlis, stranding, sammenstøt, kantring, eksplosjon, brann og feil med skipet) og andre typer av ulykker. Ved "shipping incidents" er ansvarsgrunnlaget ved død og personskade på passasjer objektivt opp til 250 000 SDR pr. passasjer. Over denne ansvarsgrensen er ansvaret subjektivt med omvendt bevisbyrde opp til den øvre ansvarsgrensen på 400 000 SDR pr. passasjer. Ved andre hendelser enn "shipping incidents" er ansvaret subjektivt opp til den øvre ansvarsgrensen på 400 000 SDR pr. passasjer. (Nasjonal rett kan bestemme at den øvre ansvarsgrensen skal være høyere enn 400 000 SDR.)
Transportøren plikter å ha forsikring for sitt ansvar under konvensjonen for et beløp tilsvarende 250 000 SDR pr. passasjer som skipet er sertifisert for. Skadelidte har et direktekrav mot assurandøren under denne forsikringen
2002-Atenkonvensjonen gjelder bare ved internasjonale passasjertransporter til sjøs. Forordningen utvider reglenes virkeområde til under visse forutsetninger også å omfatte innenriks sjøtransport i en medlemsstat. Det er kun innenriks sjøtransport med skip klasse A og B som omfattes. Videre er det en forutsetning for forordningens anvendelse at 1) skipet er registrert i en medlemsstat, 2) transportkontrakten er inngått i en medlemsstat og 3) skipets avgangs- eller bestemmelsessted befinner seg i en medlemsstat. Det overlates til den enkelte medlemsstaten å avgjøre om forordningen skal gis anvendelse på innenriks sjøtransport utover dette. Det bemerkes at medlemsstatene kan velge å utsette anvendelsen av forordningen på innenriks sjøtransport med skip av klasse A og B, og at den fastsatte fristen for når reglene senest skal komme til anvendelse er forskjellig for skip av henholdsvis klasse A og klasse B. Med andre ord vil forordningen komme til anvendelse fra ulike tidspunkter for ulike skipstyper på innenriks ruter.
Forordningen innfører i tillegg følgende regler som ikke følger av 2002-Atenkonvensjonen:
- særregler om ansvaret ved skade på medisinsk utstyr og bevegelseshjelpemidler tilhørende passasjerer med redusert bevegelsesevne
- regler om at transportøren plikter å informere passasjerene om deres rettigheter
- regler om at de skadelidte skal ha rett til å motta et visst erstatningsbeløp på forskudd kort tid etter ulykken
Merknader
Norge er ikke tilsluttet den opprinnelige Atenkonvensjonen av 1974, men har likevel i sjøloven kapittel 15 gjennomført tilsvarende regler om ansvarsgrunnlaget som i 1974-Atenkonvensjonen.
Etter sjøloven § 418 gjelder det i dag et uaktsomhetsansvar for bortfrakteren ved passasjerulykker til sjøs. Om skaden er inntruffet i forbindelse med forlis, sammenstøt, stranding, eksplosjon, brann eller feil ved skipet, gjelder det en omvendt bevisbyrde, slik at bortfrakteren må bevise at det ikke er utvist uaktsomhet. Ansvarsgrensen i sjøloven § 422 er 400.000 SDR pr. passasjer, hvilket er det samme beløpet som i 2002-Atenkonvensjonen. Reglene om passasjeransvar i sjøloven kapittel 15 gjelder uten hensyn til om det dreier seg om innenlandstransport eller om internasjonal transport.
En gjennomføring av 2002-Atenkonvensjonen i sjøloven kapittel 15 vil innbære at reglene om ansvarsgrunnlaget må skjerpes tilsvarende som i konvensjonen, ved at ansvaret for "shipping incidents" gjøres objektivt opp til en grense på 250.000 SDR pr. passasjer. Videre må det gis regler om obligatorisk ansvarsforsikring.
Atenkonvensjonen regulerer ikke den globale ansvarsgrensen for passasjerskader i sjøloven kapittel 9, (en ansvarsgrense for det samlede ansvaret etter en ulykke), som i dag er på 175.000 SDR pr. passasjer skipert er sertifisert for, jf. sjøloven § 175 første ledd. Det vil likevel være en naturlig konsekvens av 2002-Atenkonvensjonen at globalbegrensningsbeløpet i sjøloven kapittel 9 økes noe, slik at globalgrensen blir mer i samsvar med den økte passasjerbeskyttelsen i 2002-Atenkonvensjonen.
En gjennomføring av 2002-Atenkonvensjonen vil medføre at norske myndigheter må foreta stikkprøvekontroller av at passasjerskip som går til norsk havn, har den pliktige forsikringen. Dette vil innbære en noe økt administrativ byrde for skipskontrollen, men antakelig vil denne ikke være betydelig. Videre vil norske myndigheter (Sjøfartsdirektoratet) måtte utstede forsikringssertifikater til norske passasjerskip. Dette vil medføre en viss administrativ byrde, særlig om også innenriksfergene omfattes av plikten til å ha forsikringssertifikat.
For rederinæringen vil premiekostnadene antakelig øke noe som følge av forsikringskravet. Hvor mye avhenger blant annet av utviklingen generelt i det internasjonale forsikringsmarkedet og av om det inntreffer store ulykker med passasjerskip. For sjøforsikringsnæringen vil premieinntektene øke tilsvarende som rederienes premiekostnader øker. Samtidig vil kostnadene til reassuranse kunne øke. Det vil også være en mulighet for at skadeutbetalingene vil øke. Hvor mye vil avhenge av hvilke ulykker som inntreffer. Fra sjøforsikringsnæringens side er det uttrykt bekymring for at de nye kravene til obligatorisk ansvarsforsikring medfører så betydelig risiko, at det kan komme til å skape behov for strukturelle endringer i P&I-næringen (forsikringsselskaper som tilbyr ansvarsforsikring til skip).
For passasjerene vil reglene medføre en bedret erstatningsrettslig beskyttelse, ved reglene om strengere ansvarsgrunnlag og ved reglene om pliktig ansvarsforsikring med direktekrav mot transportøren. I Norge gjelder det som nevnt over, allerede en øvre ansvarsgrense på 400.000 SDR pr. passasjer. Der norsk rett regulerer forholdet, innebærer en gjennomføring av konvensjonen derfor ikke høyere ansvarsgrenser. (I Norden forøvrig er imidlertid den øvre ansvarsgrensen 175.000 SDR pr. passasjer.)
Spørsmålet om ratifikasjon og gjennomføring i norsk rett av Aten-konvensjonen 2002 og gjenomføring i norsk rett av Aten-fororndingen ble sendt på høring 15. mars 2012, med høringsfrist 1. juni 2012. I høringsnotatet fremmes det forslag om å inkorporere både Aten-forordningen og Aten-konvensjonen 2002 gjennom inkorporasjonshjemler i sjøloven, jf. utkast til sjølov § 418 første og tredje ledd. Konsekvensen av å velge inkorporasjon er at dagens regler om ansvar for passasjerer og reisegods i sjøloven kapittel 15 må oppheves. Ansvarsreglene vil da følge direkte av Aten-forordningen og Aten-konvensjonen 2002.
Vurdering
Norge har vært en pådriver i arbeidet i IMO med å få vedtatt 2002-Atenkonvensjonen, og senere i arbeidet med å drøfte ulike forsikringsspørsmål som bør løses før konvensjonen trer i kraft. Forordningen om gjennomføring av konvensjonen innebærer at alle EU-landene ratifiserer konvensjonen, og vil igjen medføre at konvensjonen trer i kraft. Dette vil være i tråd med det Norge har arbeidet for.
Slik forordningen er vedtatt, synes dens virkeområde i større grad å være i tråd med det som har vært norsk posisjon. Som nevnt, gjennomfører forordningens Aten-konvensjonens regler for internasjonal sjøtransport og, under gitte forutsetninger, innenriks sjøtransport i en medlemsstat. Opprinnelig foreslo Kommisjonen at forordningen skulle gjelde internasjonal og innenriks transport generelt, uavhengig av om denne fant sted til sjøs eller på innenlands vannveier. Europa-Parlamentet og Rådet avviste å Kommisjonens forslag om å la forordningen omfatte internasjonal og nasjonal transport på innenlands vannveier. Videre ble forordningen kun gitt anvendelse for innenriks sjøtransport med skip i klasse A og B. Fra norsk side har det vært gitt uttrykk for tvil med hensyn til om det vil være hensiktsmessig å innføre de samme strenge kravene til forsikring på innenriks transport til sjøs og på innenlands vannveier som innenfor 2002-Atenkonvensjonens anvendelsesområde (internasjonal sjøtransport). Bakgrunnen for dette er at det i innenlandstransport ikke er vanlig med P&I-forsikring. Det vil kunne være noe usikkert i hvilken grad enkelte former for innenlands passasjertransport som ikke har sine ansvarsforsikringer i det vanlige P&I-systemet, vil kunne fremskaffe den påkrevde forsikringen og bære kostnadene ved denne. Det norske synet har hele tiden vært at dette forholdet burde vurderes nærmere før de samme reglene som i konvensjonen ble gjennomført for alle former for innenlands transport.
I høringsnotatet er det ikke fremmet forslag om å benytte overgangsreglene for nasjonaltransport for skip av klasse A og B.
Et spørsmål som oppstår i forbindelse med gjennomføringen av Aten-forordningen i norsk rett, er hvilke ansvarsregler som bør gjelde for nasjonal passasjertransport utenfor virkeområdet for Aten-forordningen (dvs. nasjonal transport som ikke faller inn under klasse A og klasse B). Det ligger an til at Aten-forordningen på sikt vil bli utvidet til å omfatte også skip i klasse C og D. I høringsnotatet er det derfor vist til at det kan være fornuftig å ta utgangspunkt i Aten-forordningen også for annen nasjonal sjøtransport. Regelteknisk synes det mest gunstig å utvide virkeområdet for forordningen til all nasjonal sjøtransport, men eventuelt å gjøre unntak for reglene i Aten-forordningen der disse ikke passer. I lovforslaget § 418 andre ledd er det foreslått at reglene i forordningen skal gjelde uten unntak, men høringsinstansene er særskilt bedt om å komme med innspill på dette.
Aten-forordningen har gitt opphav til særskilte utfordringer knyttet til forsikring. Mulige løsninger på disse utfordringene diskuteres i ulike fora, også i EU. I høringsnotatet er det særskilt bedt om innspill fra høringsinstansene på muligheten for forsikring i markedet. Dels gjelder dette spørsmålet om forsikringsmuligheter for internasjonal transport i den situasjonen forordningen trer i kraft før konvensjonen, noe som er det mest sannsynlige scenariet. Dels gjelder dette spørsmålet om forsikringsmuligheter for nasjonal transport.
Forordningens særregler for skade på medisinsk utstyr og bevegelseshjelpemidler for passasjerer med redusert bevegelsesevne kan være i strid med 2002-Atenkonvensjonen. Reglene kan av den grunn være noe problematiske, selv om de i seg selv kan være velbegrunnede. Forordningens regler om forskudd og informasjon til passasjerene anses ikke å være i strid med 2002-Atenkonvensjonen.
Forordningen anses EØS-relevant og akseptabel.
Status
Forordningen inngår i den såkalt "tredje sjøsikkerhetspakken" ("3rd set of measures in favour of maritime safety") som omfatter 7 rettsakter om ansvar og sikkerhet til sjøs.
Klikk på lenken til "Pakke:" (over) for en samlet oversikt over faktaark på nettstedet Europalov knyttet til den lovgivende pakken som denne saken tilhører.
BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 26.4.2012)
Sammendrag av innhold
Forordningen gjennomfører 2002-protokollen til Atenkonvensjonen 1974 om transport av passasjerer og deres reisegods til sjøs ("2002-Atenkonvensjonen"), som regulerer transportørens erstatningsansvar. 2002-Atenkonvensjonen inneholder strengere regler om ansvarsgrunnlaget, høyere ansvarsgrenser og nye regler om forsikringsplikt, og styrker derved passasjerenes erstatningsrettslige vern ved ulykker til sjøs betydelig i forhold til reglene i den opprinnelige Atenkonvensjonen av 1974 .
2002-Atenkonvensjonen er fremforhandlet og vedtatt i FNs sjøfartsorganisasjon, International Maritime Organization (IMO). Norge var en sentral pådriver i arbeidet med å få konvensjonen vedtatt.
Ansvarsreglene i 2002-Atenkonvensjonen skiller mellom "shipping incidents" (forlis, stranding, sammenstøt, kantring, eksplosjon, brann og feil med skipet) og andre typer av ulykker. Ved "shipping incidents" er ansvarsgrunnlaget ved død og personskade på passasjer objektivt opp til 250 000 SDR pr. passasjer. Over denne ansvarsgrensen er ansvaret subjektivt med omvendt bevisbyrde opp til den øvre ansvarsgrensen på 400 000 SDR pr. passasjer. Ved andre hendelser enn "shipping incidents" er ansvaret subjektivt opp til den øvre ansvarsgrensen på 400 000 SDR pr. passasjer. (Nasjonal rett kan bestemme at den øvre ansvarsgrensen skal være høyere enn 400 000 SDR.)
Transportøren plikter å ha forsikring for sitt ansvar under konvensjonen for et beløp tilsvarende 250 000 SDR pr. passasjer som skipet er sertifisert for. Skadelidte har et direktekrav mot assurandøren under denne forsikringen
2002-Atenkonvensjonen gjelder bare ved internasjonale passasjertransporter til sjøs. Forordningen utvider reglenes virkeområde til under visse forutsetninger også å omfatte innenriks sjøtransport i en medlemsstat. Det er kun innenriks sjøtransport med skip klasse A og B som omfattes. Videre er det en forutsetning for forordningens anvendelse at 1) skipet er registrert i en medlemsstat, 2) transportkontrakten er inngått i en medlemsstat og 3) skipets avgangs- eller bestemmelsessted befinner seg i en medlemsstat. Det overlates til den enkelte medlemsstaten å avgjøre om forordningen skal gis anvendelse på innenriks sjøtransport utover dette. Det bemerkes at medlemsstatene kan velge å utsette anvendelsen av forordningen på innenriks sjøtransport med skip av klasse A og B, og at den fastsatte fristen for når reglene senest skal komme til anvendelse er forskjellig for skip av henholdsvis klasse A og klasse B. Med andre ord vil forordningen komme til anvendelse fra ulike tidspunkter for ulike skipstyper på innenriks ruter.
Forordningen innfører i tillegg følgende regler som ikke følger av 2002-Atenkonvensjonen:
- særregler om ansvaret ved skade på medisinsk utstyr og bevegelseshjelpemidler tilhørende passasjerer med redusert bevegelsesevne
- regler om at transportøren plikter å informere passasjerene om deres rettigheter
- regler om at de skadelidte skal ha rett til å motta et visst erstatningsbeløp på forskudd kort tid etter ulykken
Merknader
Norge er ikke tilsluttet den opprinnelige Atenkonvensjonen av 1974, men har likevel i sjøloven kapittel 15 gjennomført tilsvarende regler om ansvarsgrunnlaget som i 1974-Atenkonvensjonen.
Etter sjøloven § 418 gjelder det i dag et uaktsomhetsansvar for bortfrakteren ved passasjerulykker til sjøs. Om skaden er inntruffet i forbindelse med forlis, sammenstøt, stranding, eksplosjon, brann eller feil ved skipet, gjelder det en omvendt bevisbyrde, slik at bortfrakteren må bevise at det ikke er utvist uaktsomhet. Ansvarsgrensen i sjøloven § 422 er 400.000 SDR pr. passasjer, hvilket er det samme beløpet som i 2002-Atenkonvensjonen. Reglene om passasjeransvar i sjøloven kapittel 15 gjelder uten hensyn til om det dreier seg om innenlandstransport eller om internasjonal transport.
En gjennomføring av 2002-Atenkonvensjonen i sjøloven kapittel 15 vil innbære at reglene om ansvarsgrunnlaget må skjerpes tilsvarende som i konvensjonen, ved at ansvaret for "shipping incidents" gjøres objektivt opp til en grense på 250.000 SDR pr. passasjer. Videre må det gis regler om obligatorisk ansvarsforsikring.
Atenkonvensjonen regulerer ikke den globale ansvarsgrensen for passasjerskader i sjøloven kapittel 9, (en ansvarsgrense for det samlede ansvaret etter en ulykke), som i dag er på 175.000 SDR pr. passasjer skipert er sertifisert for, jf. sjøloven § 175 første ledd. Det vil likevel være en naturlig konsekvens av 2002-Atenkonvensjonen at globalbegrensningsbeløpet i sjøloven kapittel 9 økes noe, slik at globalgrensen blir mer i samsvar med den økte passasjerbeskyttelsen i 2002-Atenkonvensjonen.
En gjennomføring av 2002-Atenkonvensjonen vil medføre at norske myndigheter må foreta stikkprøvekontroller av at passasjerskip som går til norsk havn, har den pliktige forsikringen. Dette vil innbære en noe økt administrativ byrde for skipskontrollen, men antakelig vil denne ikke være betydelig. Videre vil norske myndigheter (Sjøfartsdirektoratet) måtte utstede forsikringssertifikater til norske passasjerskip. Dette vil medføre en viss administrativ byrde, særlig om også innenriksfergene omfattes av plikten til å ha forsikringssertifikat.
For rederinæringen vil premiekostnadene antakelig øke noe som følge av forsikringskravet. Hvor mye avhenger blant annet av utviklingen generelt i det internasjonale forsikringsmarkedet og av om det inntreffer store ulykker med passasjerskip. For sjøforsikringsnæringen vil premieinntektene øke tilsvarende som rederienes premiekostnader øker. Samtidig vil kostnadene til reassuranse kunne øke. Det vil også være en mulighet for at skadeutbetalingene vil øke. Hvor mye vil avhenge av hvilke ulykker som inntreffer. Fra sjøforsikringsnæringens side er det uttrykt bekymring for at de nye kravene til obligatorisk ansvarsforsikring medfører så betydelig risiko, at det kan komme til å skape behov for strukturelle endringer i P&I-næringen (forsikringsselskaper som tilbyr ansvarsforsikring til skip).
For passasjerene vil reglene medføre en bedret erstatningsrettslig beskyttelse, ved reglene om strengere ansvarsgrunnlag og ved reglene om pliktig ansvarsforsikring med direktekrav mot transportøren. I Norge gjelder det som nevnt over, allerede en øvre ansvarsgrense på 400.000 SDR pr. passasjer. Der norsk rett regulerer forholdet, innebærer en gjennomføring av konvensjonen derfor ikke høyere ansvarsgrenser. (I Norden forøvrig er imidlertid den øvre ansvarsgrensen 175.000 SDR pr. passasjer.)
Spørsmålet om ratifikasjon og gjennomføring i norsk rett av Aten-konvensjonen 2002 og gjenomføring i norsk rett av Aten-fororndingen ble sendt på høring 15. mars 2012, med høringsfrist 1. juni 2012. I høringsnotatet fremmes det forslag om å inkorporere både Aten-forordningen og Aten-konvensjonen 2002 gjennom inkorporasjonshjemler i sjøloven, jf. utkast til sjølov § 418 første og tredje ledd. Konsekvensen av å velge inkorporasjon er at dagens regler om ansvar for passasjerer og reisegods i sjøloven kapittel 15 må oppheves. Ansvarsreglene vil da følge direkte av Aten-forordningen og Aten-konvensjonen 2002.
Vurdering
Norge har vært en pådriver i arbeidet i IMO med å få vedtatt 2002-Atenkonvensjonen, og senere i arbeidet med å drøfte ulike forsikringsspørsmål som bør løses før konvensjonen trer i kraft. Forordningen om gjennomføring av konvensjonen innebærer at alle EU-landene ratifiserer konvensjonen, og vil igjen medføre at konvensjonen trer i kraft. Dette vil være i tråd med det Norge har arbeidet for.
Slik forordningen er vedtatt, synes dens virkeområde i større grad å være i tråd med det som har vært norsk posisjon. Som nevnt, gjennomfører forordningens Aten-konvensjonens regler for internasjonal sjøtransport og, under gitte forutsetninger, innenriks sjøtransport i en medlemsstat. Opprinnelig foreslo Kommisjonen at forordningen skulle gjelde internasjonal og innenriks transport generelt, uavhengig av om denne fant sted til sjøs eller på innenlands vannveier. Europa-Parlamentet og Rådet avviste å Kommisjonens forslag om å la forordningen omfatte internasjonal og nasjonal transport på innenlands vannveier. Videre ble forordningen kun gitt anvendelse for innenriks sjøtransport med skip i klasse A og B. Fra norsk side har det vært gitt uttrykk for tvil med hensyn til om det vil være hensiktsmessig å innføre de samme strenge kravene til forsikring på innenriks transport til sjøs og på innenlands vannveier som innenfor 2002-Atenkonvensjonens anvendelsesområde (internasjonal sjøtransport). Bakgrunnen for dette er at det i innenlandstransport ikke er vanlig med P&I-forsikring. Det vil kunne være noe usikkert i hvilken grad enkelte former for innenlands passasjertransport som ikke har sine ansvarsforsikringer i det vanlige P&I-systemet, vil kunne fremskaffe den påkrevde forsikringen og bære kostnadene ved denne. Det norske synet har hele tiden vært at dette forholdet burde vurderes nærmere før de samme reglene som i konvensjonen ble gjennomført for alle former for innenlands transport.
I høringsnotatet er det ikke fremmet forslag om å benytte overgangsreglene for nasjonaltransport for skip av klasse A og B.
Et spørsmål som oppstår i forbindelse med gjennomføringen av Aten-forordningen i norsk rett, er hvilke ansvarsregler som bør gjelde for nasjonal passasjertransport utenfor virkeområdet for Aten-forordningen (dvs. nasjonal transport som ikke faller inn under klasse A og klasse B). Det ligger an til at Aten-forordningen på sikt vil bli utvidet til å omfatte også skip i klasse C og D. I høringsnotatet er det derfor vist til at det kan være fornuftig å ta utgangspunkt i Aten-forordningen også for annen nasjonal sjøtransport. Regelteknisk synes det mest gunstig å utvide virkeområdet for forordningen til all nasjonal sjøtransport, men eventuelt å gjøre unntak for reglene i Aten-forordningen der disse ikke passer. I lovforslaget § 418 andre ledd er det foreslått at reglene i forordningen skal gjelde uten unntak, men høringsinstansene er særskilt bedt om å komme med innspill på dette.
Aten-forordningen har gitt opphav til særskilte utfordringer knyttet til forsikring. Mulige løsninger på disse utfordringene diskuteres i ulike fora, også i EU. I høringsnotatet er det særskilt bedt om innspill fra høringsinstansene på muligheten for forsikring i markedet. Dels gjelder dette spørsmålet om forsikringsmuligheter for internasjonal transport i den situasjonen forordningen trer i kraft før konvensjonen, noe som er det mest sannsynlige scenariet. Dels gjelder dette spørsmålet om forsikringsmuligheter for nasjonal transport.
Forordningens særregler for skade på medisinsk utstyr og bevegelseshjelpemidler for passasjerer med redusert bevegelsesevne kan være i strid med 2002-Atenkonvensjonen. Reglene kan av den grunn være noe problematiske, selv om de i seg selv kan være velbegrunnede. Forordningens regler om forskudd og informasjon til passasjerene anses ikke å være i strid med 2002-Atenkonvensjonen.
Forordningen anses EØS-relevant og akseptabel.
Status
Forordningen inngår i den såkalt "tredje sjøsikkerhetspakken" ("3rd set of measures in favour of maritime safety") som omfatter 7 rettsakter om ansvar og sikkerhet til sjøs.
Kommisjonen fremmet forslag om tredje sjøsikkerhetspakke i november 2005. De av rettsaktene som hører under Justisdepartementets område, herunder forordningen om ansvaret for passasjerer ved ulykker til sjøs, ble sendt på høring i brev 30. november 2006.
Forhandlingene i Parlamentet og Rådet ble avsluttet i mars 2009, og forordningen ble undertegnet 23. april 2009.
Norske myndigheter har deltatt i ekspertgruppemøtene i EU-kommisjonen hvor gjennomføringen av 2002-Atenkonvensjonen har vært drøftet. Norge har undertegnet 2002-Atenkonvensjonen, og det tas sikte på å sende ut et høringsbrev med forslag om ratifikasjon av konvensjonen.
Det ble gitt en muntlig redegjørelse for EØS-posisjonsnotat på møtet i SU Transport 15. september 2009, og posisjonsnotatet ble deretter sendt på skriftlig klarering med merknadsfrist 22. september 2009. Ingen merknader til posisjonsnotatet ble fremmet, og posisjonsnotatet anses godkjent.