(fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 24.6.2025)

Sammendrag av innhold

Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2023/1805 om bruk av fornybar og lavkarbondrivstoff for maritim transport (FuelEU Maritime) skal sikre økt opptak av fornybart drivstoff og lavutslippsdrivstoff i innenriks og internasjonal skipsfart, uten å svekke konkurranseevnen mot annen type transport eller aktører utenfor EU. FuelEU Maritime-forordningen trådte i kraft i EU 1. januar 2025 og setter en øvre grense for klimagassintensiteten fra energi som benyttes om bord på skip. Forordningen krever også bruk av landstrøm eller nullutslippsteknologi i utvalgte havner fra 2030.

FuelEU Maritime omfatter skip med bruttotonnasje over 5000 som transporterer gods eller passasjerer for kommersielle formål. Reduksjonskravene omfatter skipets energibruk i EU-havner og på reiser mellom EU-havner, og halvparten av energibruken mellom en EU-havn og en havn utenfor EU. Når forordningen trer i kraft i EØS-avtalen vil reiser til/fra havner på Island og i Norge omfattes på samme måte som reiser til/fra EU-havn. For å unngå at containerskip på reise fra en havn utenfor EU/EØS laster om i en havn nær EU/EØS for så å kunne transportere containerne inn til en EU/EØS-havn med en betydelig mindre andel av energibruken regulert, vil anløp i «nærliggende containeromlastingshavner» ikke regnes som et anløp i en havn utenfor EU/EØS. Artikkel 2(2) i FuelEU Maritime fastsetter kriteriene for å angi havner som nærliggende containeromlastningshavner.

I Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2025/1127 fastsettes det hvilke havner som utgjør nærliggende containeromlastingshavner under FuelEU Maritime, med virkning i EU fra 13. juni 2025. Rettsakten angir to havner, East Port Said i Egypt og Tanger Med i Marokko, som nærliggende containeromlastingshavner, og de er dermed ekskludert fra definisjonen av havneanløp i artikkel 3(10) i FuelEU Maritime. Begge havnene ligger mindre enn 300 nautiske mil fra en havn fra jurisdiksjonen til et EU-medlemsland, og containeromlastingsandelen av disse havnene overstiger 65 % av den totale containertrafikken i den siste tolv månedsperioden som relevante data er tilgjengelige for. I tillegg ligger begge havnene i land som ikke iverksetter tiltak tilsvarende FuelEU Maritime. For et skip som seiler fra en anløpshavn utenfor EU og som skal til en anløpshavn i EU, eller motsatt, og som på reisen anløper en av disse to anløpshavnene, vil ikke dette anløpet være avgjørende for hvor stor del av reisen som omfattes av regelverket. 

Listen tilsvarer listen over nærliggende containeromlastingshavner under EUs klimakvotedirektiv, slik denne er fastsatt i forordning (EU) 2023/2297 og gjennomført i norsk rett i klimakvoteforskriften § 1-5c. Listen vil oppdateres allerede mot slutten av 2025, og deretter hvert andre år, slik at listen som gjelder under klimakvotedirektivet og listen som gjelder under FuelEU Maritime oppdateres samtidig.

Merknader
Rettslige konsekvenser

Rettsakten er en forordning som krever gjennomføring i norsk rett. Det er vurdert at forordningen ikke krever lovendring, men kan gjennomføres med hjemmel i skipssikkerhetsloven. Det vil være naturlig å gjennomføre forordningen samme sted som hovedrettsakten er foreslått gjennomført, i forskrift om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger.

Økonomiske og administrative konsekvenser

En rapport fra Kommisjonen viser at det er sannsynlig at skipsoperatører kommer til å anløpe nærliggende havner utenfor EU før de losser i EU for å omgå klimakrav: (Study on EU ETS for maritime transport and possible alternative options of combinations to reduce greenhouse gas emissions - Publications Office of the EU (europa.eu)).  

Listen over nærliggende containeromlastningshavner bidrar til å sikre integriteten i FuelEU Maritime ved å redusere risikoen for at containerskip som seiler til og fra EU/EØS unndrar seg regelverket. Samtidig oppgir rettsakten kun to havner, som er en liten andel av mulige containeromlastningshavner som skip kan anløpe på vei til/fra EU/EØS.

Rettsakten vil hovedsakelig ha økonomisk og administrativ betydning for rederier som benytter de aktuelle havnene, både knyttet til rapportering og ved at en større andel av reisen omfattes av regelverket. Videre vil verifikatørene måtte ta hensyn til dette når de verifiserer dataene som er innrapportert fra rederiene. De overordnede kravene, og dermed de overordnede økonomiske og administrative konsekvensene knyttet til regelverket, følger imidlertid av hovedrettsakten. 

Sakkyndige instansers merknader

Rettsakten har vært på høring i EU, og det er mottatt innspill fra flere av de berørte aktørene. 

Vurdering

Rettsakten er relevant og akseptabel, med forbehold om at hovedrettsakten (EU) 2023/1805 inntas i EØS-avtalen.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Status

Rettsakten trådte i kraft i EU 13. juni 2025. Rettsakten er til vurdering i EØS/EFTA-landene.