• ekstra kraftoverføringskomponenter

• akslinger

• luftmotstand fra karosseri eller tilhenger

• hjelpeutstyr (auxiliaries)

• dekk

Erfaringene som er høstet etter at forordningen trådte i kraft, har avdekket at det er flere elementer i forordningen som krever presiseringer og som EU-kommisjonen med forordning 2019/318 legger frem. Disse presiseringene påvirker også de opplysninger som fabrikantene leverer i overensstemmelse med godkjenningsdirektiv 2007/46/EF. Kommisjonen har foretatt en vurdering av de tekniske og økonomiske konsekvenser av de nødvendige endringene. Forbedringen av metoden har til hensikt å øke konkurranseevnen for EU's industri og åpenheten i markedet når det gjelder tunge kjøretøyers drivstofforbruk.

Flytende naturgass (LNG) er et tilgjengelig, alternativt drivstoff til diesel til tunge kjøretøy. Utrulling av kommende innovative LNG-teknologier vil ytterligere bidra til reduksjon av CO2-utslipp sammenlignet med dieseldrevne kjøretøy. For å sikre at LNG omfattes av motortestprosedyren, blir LNG inkludert som et nytt referansedrivstoff ved sertifiseringen av motorer som brukes til å fastsette tunge kjøretøyers CO2-utslipp og drivstofforbruk.

Kjøretøy i gruppe N blir i basisforordning (EU) 2017/2400 klassifisert i 18 ulike grupper, nummerert fra 0-17. Disse er gjengitt i tabell 1 i vedlegg I. Kommisjonen finner det hensiktsmessig å ta hensyn til særegenhetene til nyttekjøretøy som brukes til andre formål enn å levere varer. Slike kjøretøy skal derfor tilskrives bestemte undergrupper innenfor de eksisterende kjøretøygruppene for å skille dem fra kjøretøy som bare brukes til varelevering, og CO2-utslippet til disse kjøretøyene bestemmes i samsvar med kjøretøyets dedikerte bruksprofil. Kjøretøy som på grunn av sitt avanserte fremdriftssystem, herunder elektriske, hybridelektriske og systemer med to drivstoff (dual-fuel), skal tydelig identifiseres. Slike kjøretøy er for øyeblikket ikke omfattet av kravet om å fastsette CO2-utslipp og drivstofforbruk ved hjelp av VECTO. For å sikre en god forståelse av markedsdekningen av disse kjøretøyene, etableres det en spesiell prosedyre for å kunne identifisere disse kjøretøyene og deres respektive fremdriftssystemer.

For å redusere utslipp av karbondioksid, er det viktig at utslippene fra et nyprodusert, tungt kjøretøy er i overensstemmelse med verdiene som er fastsatt i henhold til forordning (EU) 2017/2400. I tillegg til verifiseringsprosedyrene som er beskrevet i basisforordningen, skal det gjennomføres en verifiseringstest på vei. Testprosedyren skal utføres av fabrikantene og kontrolleres av godkjenningsmyndighetene. Under verifiseringstesten skal hjulets dreiemoment, motorhastighet, girskift og drivstofforbruket til kjøretøyet måles på veien, tett på simuleringsverktøyets bruksprofil og sammenlignes med drivstofforbruket som beregnes i simuleringsverktøyet. For en vellykket og godkjent verifikasjonstest, må det beregnede drivstofforbruket tilsvare det målte forbruket innenfor en viss toleranse. Systematisk verifisering av resultatene av en numerisk simulering gjennom en fysisk test er et nytt konsept i den europeiske typegodkjenningslovgivningen. Den underliggende verifikasjonstestprosedyren vil derfor bli vurdert med med sikte på mulige forbedringer. Av den grunn bør EU-kommisjonen og typegodkjenningsmyndighetene ha tillatelse til å samle inn og evaluere resultatene fra testprosedyrene fra fabrikantene. For å sikre at typegodkjenningsmyndighetene og fabrikantene får tilstrekkelig med tid til å tilpasse seg de nye bestemmelsene, vil forpliktelsen om å verifisere nye kjøretøyers CO2-utslipp og drivstofforbruk ved hjelp av verifiseringstestprosedyrene på vei gjelde fra 1. juli 2020.

Forordning (EU) 2018/956 setter krav til overvåkning og rapportering av CO2-utslipp og drivstofforbruk til nye, tunge kjøretøy. Kjøretøy som tilhører gruppene 4, 5, 9 og 10 får oppstart i 2019. Formålet med endringene i forordning (EU) 2017/2400 er å sikre at det samles inn pålitelige CO2-utslippsdata for alle kjøretøy som er berørt av forordning (EU) 2018/956. Det er derfor viktig at endringene trer i kraft så fort som mulig.

Videre gjøres det nødvendige endringer i godkjenningsdirektiv 2007/46/EF.

Merknader

EU-hjemmel
Forordning (EU) 2019/318 er en endringsforordning vedtatt av Kommisjonen med hjemmel i traktaten om den Europeiske Unions virkemåte (TEUV), artikkel 290.

Norsk gjennomføring
Både basisforordning (EU) 2017/2400 og godkjenningsdirektiv 2007/46/EF er implementert i forskrift 5. juli 2012 nr. 817 om bil og tilhenger til bil (bilforskriften). Her vil også forordning (EU) 2019/318 bli implementert.

Økonomiske og administrative konsekvenser
Forordningen antas ikke å få særlige økonomiske eller administrative konsekvenser utover det som trengs for å implementere rettsakten i norsk forskrift. Forordningen vurderes å henhøre under Gruppe 2 (rettsakter som krever forskriftsendring og som ikke griper vesentlig inn i norsk handlefrihet).

Sakkyndige instansers merknader
Forordningen omfattes av EFTAs hurtigprosedyre og behandles ikke i spesialutvalget.

Vurdering
Rettsakten vurderes akseptabel og relevant for Norge.

Status
Forordningen ble vedtatt 19. februar 2019 og trådte i kraft 1. mars 2019.

Forordningen var på nasjonal høring i april 2019.

Forordningen ble tatt inn i EØS-avtalen ved EØS-komiteens møte den 27. september 2019, beslutning nr. 215/2019. Endringsforskrift ble vedtatt den 1. oktober 2019, og Form 1 ble sendt ESA samme dag.