Det europeisk byrå for flysikkerhet (EASA): endringsbestemmelser angående bøtelegging
(Utkast) Kommisjonens gjennomføringsforordning som endrer Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) nr. 646/2012 om etablering av detaljerte regler om overtredelsesgebyr og tvangsmulkt i henhold til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 216/2008
(Draft) Commission Implementing Regulation amending Commission Implementing Regulation (EU) No 646/2012 laying down detailed rules on fines and periodic penalty payments pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council
EØS-notat offentliggjort 5.2.2015
Nærmere omtale
BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 21.6.2017)
Sammendrag av innhold
Forslaget gjelder en endring av kommisjonsforordning (EU) nr. 646/2012 (bøteleggingsforordningen) som gir hjemmel til å benytte økonomiske sanksjonsmidler for overtredelser i de tilfeller der operatøren (person eller foretak) er sertifisert av Det europeiske flysikkerhetsbyrået ( EASA). Det er i dag to reaksjoner for overtredelse av tillatelser som EASA selv gir, og det er begrensning, suspensjon og tilbakekall av sertifikater, samt administrativt fastsatte gebyrer. Det er Kommisjonen som, etter anmodning fra EASA, ilegger sertifikatinnehavere overtredelsesgebyr eller tvangsgebyr.
Bøteleggingsforordningen fastsetter prosedyren for å utstede administrativt fastsatte overtredelsesgebyr og tvangsgebyr som skal betales til EASA, men inneholder ingen metode for å beregne gebyrene. Det foreslås derfor i endringsforordningen å legge til en ny artikkel og et nytt anneks til forordningen der utregning av gebyrene fremgår. Beregningsmetoden er ment å ivareta hensynet til forutberegnelighet og åpenhet overfor aktørene. I tillegg er den basert på prinsipper om effektivitet, proporsjonalitet og preventive hensyn. For å ivareta hensynet til forholdsmessighet, skal gebyrene beregnes i forhold til den del av et foretak avviket gjelder. Det vil si at foretakets samlede omsetning ikke skal legges til grunn i et slikt tilfelle.
Fastsettelse av gebyr vil kun være siste utvei, der den normale tilsynsprosessen viser seg utilstrekkelig og hvor foretak etter gjentatte pålegg unnlater å lukke avvik.
Merknader
Rettslige konsekvenser
Forordning 646/2012 er hjemlet i basisforordningen (EF) nr. 216/2008 artikkel 25, som igjen er hjemlet i TFEU art. 100.2. Forordning 646/2012 er tatt inn i EØS-avtalen og gjennomført i norsk rett gjennom EASA-forskriften. Endringsforordningen vil tas inn gjennom endring av denne forskriften. Endringsforskriften skal vedtas av Luftfartstilsynet.
Rettsakten antas å falle inn i gruppe 2 – rettsakter som ikke griper vesentlig inn i norsk handlefrihet.
Det anses ikke nødvendig med 103-forbehold i EØS-avtalen. Dette ble vurdert i forbindelse med gjennomføringen av forordning 646/2012 og det ble heller ikke da ansett nødvendig.
Det ble bestemt i forbindelse med gjennomføringen av forordning 216/2008 i EØS-avtalen at rettsakter under artikkel 25 tas inn i avtalen på vanlig måte, jf. notat fra EFTA-sekretariatet med referanse 11077378.
Hovedinntrykket av bøteleggingsforordningen er at den bygger på prinsipper og hensyn som stemmer godt overens med norsk politikk. Det var en omfattende prinsipiell diskusjon om hvordan hjemmelsbestemmelsen i den nye EASA-forordningens artikkel 25 skulle tas inn i EØS-avtalen og gjennomføres i norsk rett. Denne endte med at EFTAs overvåkingsorgan (ESA) skulle ha myndighet til å ilegge de nevnte økonomiske reaksjonene overfor sertifikatinnehavere i Norge (og de øvrige EØS/EFTA-landene). Internrettslig er dette fanget opp i en ny § 13 a-6 i luftfartsloven (føyd til ved lov 15. juni 2012 nr. 79). Prop. 83. L (2011-2012) inneholder er relativt omfattende begrunnelse. Norsk rett er etter dette tilpasset den nye EASA-forordningen og bøteleggingsforordningen.
Økonomiske og administrative konsekvenser
Da revisjonen av bøteleggingsforordningen kun gjelder der EASA opptrer direkte ovenfor norske aktører får endringsforslaget ingen direkte administrative og økonomiske konsekvenser for norske myndigheter
Sakkyndige instansers merknader
Saken har ikke vært behandlet i Spesialutvalget for transport.
Forslaget er sendt på høring 2.2.2015 med frist for eventuelle høringsinnspill innen 23.3.2015.
Det ble under under førstegangsbehandlingen i EASA-komiteen 8.-9. oktober uttrykt skepsis til forslaget fra flere representanter. Det foreslåtte gebyrnivået ble ansett urimelig tyngende for foretakene, spesielt i forhold til mindre alvorlige avvik, såkalte level 2 findings. Flere stater ba om en nærmere avklaring av beregningsgrunnlaget for gebyrene. Dersom omsetning skal legges til grunn kunne de foreslåtte gebyrene bli svært høye. På bakgrunn av kommentarene fra statene la Kommisjonen i samarbeid med EASA frem et revidert forslag i møtet 20.-21. januar 2015. Kommisjonen hadde til hensikt å tydeliggjøre formålet med reglene, og hvordan metodikken for beregning av gebyrene skal være. Noen av medlemsstatene hadde blant annet innspill til ordlyden og ønsket at begrepene turnover og income skulle defineres. Kommisjonen vil på grunnlag av innspillene ferdigstille teksten for avstemming i neste EASA-komitemøte.
Vurdering
Forordningen har svært begrenset betydning i Norge, da det kun er for et lite antall foretak at EASA opptrer direkte. Disse foretakene er i europeisk sammenheng av beskjeden størrelse. Den foreslåtte utregning av gebyrene ble kritisert under førstegangsbehandlingen i EASA-komiteen, og Kommisjonens andre forslag har utdypet og presisert beregningsmetoden. Det kommer også frem at gebyr er en siste utvei ved manglende lukking av avvik.
Endringsforslaget ser ikke ut til å eksplisitt nevne Kommisjonen med navn. Det må imidlertid forstås implisitt at EFTAs overvåkingsorgan (ESA) skal ha tilsvarende bøteleggingsmyndighet som Kommisjonen i relasjon til sertifikatinnehavere i EØS/EFTA-statene etter forordning 216/2008 artikkel 25.
Forordningen er EØS-relevant. Den er også akseptabel med den presisering som er nevnt ovenfor. Det er ikke behov for tilpasningstekst.
Status
Endringsforslaget ble første gang behandlet i EASA-komiteen under møtet 8.-9. oktober 2014, der forslaget ble lagt frem av Kommisjonen. Det var ikke gjenstand for noen forutgående regelverksprosess i EASA.
Forslaget var oppe til ny behandling i EASA-komiteen under møtet 20.-21. januar 2015, og forslaget skulle etter planen bli stemt over i møtet i komiteen i april 2015. Saken har vært behandlet i tidligere komitemøter i EASA, og det er var i det store og hele enighet i om utkastet til regler.
I komitemøtet i juli 2015 informerte Kommisjonen om at saken er forsinket internt i Kommisjonen. Etter planen skulle saken opp i komitemøtet i oktober 2015, men saken har ikke vært på møteagendaen siden juli 2015.
Det er pt. ingen informasjon om prosessen videre mtp. regelverksforslaget.
Sammendrag av innhold
Forslaget gjelder en endring av kommisjonsforordning (EU) nr. 646/2012 (bøteleggingsforordningen) som gir hjemmel til å benytte økonomiske sanksjonsmidler for overtredelser i de tilfeller der operatøren (person eller foretak) er sertifisert av Det europeiske flysikkerhetsbyrået ( EASA). Det er i dag to reaksjoner for overtredelse av tillatelser som EASA selv gir, og det er begrensning, suspensjon og tilbakekall av sertifikater, samt administrativt fastsatte gebyrer. Det er Kommisjonen som, etter anmodning fra EASA, ilegger sertifikatinnehavere overtredelsesgebyr eller tvangsgebyr.
Bøteleggingsforordningen fastsetter prosedyren for å utstede administrativt fastsatte overtredelsesgebyr og tvangsgebyr som skal betales til EASA, men inneholder ingen metode for å beregne gebyrene. Det foreslås derfor i endringsforordningen å legge til en ny artikkel og et nytt anneks til forordningen der utregning av gebyrene fremgår. Beregningsmetoden er ment å ivareta hensynet til forutberegnelighet og åpenhet overfor aktørene. I tillegg er den basert på prinsipper om effektivitet, proporsjonalitet og preventive hensyn. For å ivareta hensynet til forholdsmessighet, skal gebyrene beregnes i forhold til den del av et foretak avviket gjelder. Det vil si at foretakets samlede omsetning ikke skal legges til grunn i et slikt tilfelle.
Fastsettelse av gebyr vil kun være siste utvei, der den normale tilsynsprosessen viser seg utilstrekkelig og hvor foretak etter gjentatte pålegg unnlater å lukke avvik.
Merknader
Rettslige konsekvenser
Forordning 646/2012 er hjemlet i basisforordningen (EF) nr. 216/2008 artikkel 25, som igjen er hjemlet i TFEU art. 100.2. Forordning 646/2012 er tatt inn i EØS-avtalen og gjennomført i norsk rett gjennom EASA-forskriften. Endringsforordningen vil tas inn gjennom endring av denne forskriften. Endringsforskriften skal vedtas av Luftfartstilsynet.
Rettsakten antas å falle inn i gruppe 2 – rettsakter som ikke griper vesentlig inn i norsk handlefrihet.
Det anses ikke nødvendig med 103-forbehold i EØS-avtalen. Dette ble vurdert i forbindelse med gjennomføringen av forordning 646/2012 og det ble heller ikke da ansett nødvendig.
Det ble bestemt i forbindelse med gjennomføringen av forordning 216/2008 i EØS-avtalen at rettsakter under artikkel 25 tas inn i avtalen på vanlig måte, jf. notat fra EFTA-sekretariatet med referanse 11077378.
Hovedinntrykket av bøteleggingsforordningen er at den bygger på prinsipper og hensyn som stemmer godt overens med norsk politikk. Det var en omfattende prinsipiell diskusjon om hvordan hjemmelsbestemmelsen i den nye EASA-forordningens artikkel 25 skulle tas inn i EØS-avtalen og gjennomføres i norsk rett. Denne endte med at EFTAs overvåkingsorgan (ESA) skulle ha myndighet til å ilegge de nevnte økonomiske reaksjonene overfor sertifikatinnehavere i Norge (og de øvrige EØS/EFTA-landene). Internrettslig er dette fanget opp i en ny § 13 a-6 i luftfartsloven (føyd til ved lov 15. juni 2012 nr. 79). Prop. 83. L (2011-2012) inneholder er relativt omfattende begrunnelse. Norsk rett er etter dette tilpasset den nye EASA-forordningen og bøteleggingsforordningen.
Økonomiske og administrative konsekvenser
Da revisjonen av bøteleggingsforordningen kun gjelder der EASA opptrer direkte ovenfor norske aktører får endringsforslaget ingen direkte administrative og økonomiske konsekvenser for norske myndigheter
Sakkyndige instansers merknader
Saken har ikke vært behandlet i Spesialutvalget for transport.
Forslaget er sendt på høring 2.2.2015 med frist for eventuelle høringsinnspill innen 23.3.2015.
Det ble under under førstegangsbehandlingen i EASA-komiteen 8.-9. oktober uttrykt skepsis til forslaget fra flere representanter. Det foreslåtte gebyrnivået ble ansett urimelig tyngende for foretakene, spesielt i forhold til mindre alvorlige avvik, såkalte level 2 findings. Flere stater ba om en nærmere avklaring av beregningsgrunnlaget for gebyrene. Dersom omsetning skal legges til grunn kunne de foreslåtte gebyrene bli svært høye. På bakgrunn av kommentarene fra statene la Kommisjonen i samarbeid med EASA frem et revidert forslag i møtet 20.-21. januar 2015. Kommisjonen hadde til hensikt å tydeliggjøre formålet med reglene, og hvordan metodikken for beregning av gebyrene skal være. Noen av medlemsstatene hadde blant annet innspill til ordlyden og ønsket at begrepene turnover og income skulle defineres. Kommisjonen vil på grunnlag av innspillene ferdigstille teksten for avstemming i neste EASA-komitemøte.
Vurdering
Forordningen har svært begrenset betydning i Norge, da det kun er for et lite antall foretak at EASA opptrer direkte. Disse foretakene er i europeisk sammenheng av beskjeden størrelse. Den foreslåtte utregning av gebyrene ble kritisert under førstegangsbehandlingen i EASA-komiteen, og Kommisjonens andre forslag har utdypet og presisert beregningsmetoden. Det kommer også frem at gebyr er en siste utvei ved manglende lukking av avvik.
Endringsforslaget ser ikke ut til å eksplisitt nevne Kommisjonen med navn. Det må imidlertid forstås implisitt at EFTAs overvåkingsorgan (ESA) skal ha tilsvarende bøteleggingsmyndighet som Kommisjonen i relasjon til sertifikatinnehavere i EØS/EFTA-statene etter forordning 216/2008 artikkel 25.
Forordningen er EØS-relevant. Den er også akseptabel med den presisering som er nevnt ovenfor. Det er ikke behov for tilpasningstekst.
Status
Endringsforslaget ble første gang behandlet i EASA-komiteen under møtet 8.-9. oktober 2014, der forslaget ble lagt frem av Kommisjonen. Det var ikke gjenstand for noen forutgående regelverksprosess i EASA.
Forslaget var oppe til ny behandling i EASA-komiteen under møtet 20.-21. januar 2015, og forslaget skulle etter planen bli stemt over i møtet i komiteen i april 2015. Saken har vært behandlet i tidligere komitemøter i EASA, og det er var i det store og hele enighet i om utkastet til regler.
I komitemøtet i juli 2015 informerte Kommisjonen om at saken er forsinket internt i Kommisjonen. Etter planen skulle saken opp i komitemøtet i oktober 2015, men saken har ikke vært på møteagendaen siden juli 2015.
Det er pt. ingen informasjon om prosessen videre mtp. regelverksforslaget.