BAKGRUNN (fra departementets EØS-notat, sist oppdatert 14.03.2014)

Sammendrag av innhold
Forordningen skal bidra til EUs generelle transportpolitikk, og målet er et transportsystem som belaster miljøet minst mulig, samtidig som det er effektivt. Dette skal blant annet oppnås ved å utnytte de enkelte transportmidlers fortrinn. Godstrafikken på jernbane ble liberalisert fra 1.1.2007. Likevel er den internasjonale trafikken, med visse unntak, lite effektiv mht. framføringstid og pålitelighet. Flere steder er kapasiteten for liten i forhold til etterspørselen. EU har i de senere år iverksatt tiltak for å bedre situasjonen, herunder teknisk harmonisering av rullende materiell og infrastruktur. Eksempler på dette er oppretting av korridorer med det nye signalsystemet ERMTS og finansielle bidrag til infrastrukturtiltak, særlig TEN-T.

Det er også utviklet administrative samarbeidsløsninger på siden av EU, som RNE-samarbeidet (RailNetEurope) mellom 37 europeiske infrastrukturforvaltere. I tillegg er det opprettet samarbeidsprosjekter knyttet til visse viktige transportkorridorer, som involverer både infrastrukturforvaltere, transportører og vareeiere. Kommisjonen mente imidlertid at det var behov for ytterligere fellesskapslovgivning for å nå de transportpolitiske målene. Forordningen om et europeisk jernbanenett for konkurransedyktig godstransport ble således vedtatt 22. september 2010.

Forordningen oppretter godskorridorer som reguleres gjennom tre hoveddeler:

1. etablering og ledelse
2. investeringer
3. forvaltning og trafikkstyring

Utgangspunktet er at alle medlemsland med internasjonal godstrafikk skal tilknyttes minst én korridor. Korridoren skal så langt som mulig samsvare med TEN-T strekninger og planene for ERTMS-utbygging. Det er allerede fastsatt ni korridorer, hvorav seks skal være operative innen 10. november 2013 og tre skal være operative innen 10. november 2015. Korridor 3 Stockholm-Palermo er per i dag ikke formelt vedtatt utvidet til Norge, men Kommisjonen stiller seg positiv til en slik utvidelse. Den 9. oktober 2013 ble Norge tatt opp som korridormedlem. Frem til denne dato deltok Norge i samarbeidet om etablering av korridor 3 som observatør.

Organisering og finansiering
Forordningen krever opprettelse av et styre (Management Board) for hver korridor. Styret skal bestå av berørte infrastrukturforvaltere, og det vedtar utviklings- og investeringsplaner, i tillegg til å koordinere vedlikeholdsarbeider. JBV sitter i styret i godskorridor 3. Likeledes skal hver korridor ha et Executive Board med representanter fra medlemsstatene som omfattes av korridoren. SD deltar i dette. En del av styrets beslutninger skal fremmes til Executive Board for avgjørelse. I begge organer gjelder prinsippet om konsensus. I tillegg skal det opprettes rådgivende grupper av terminaleiere og togselskaper.

Investeringer er basert på nasjonale midler, med unntak av tiltak som støttes innenfor rammen av TEN-T (Trans European Transport Networks) og andre EU-støtteordninger.

Det etableres en One-stop shop for søknader om ruteleier i korridoren. Det er mulig for andre enn togselskaper å søke om ruteleier, f.eks. speditører. Styret utarbeider regler for godsprioriteter og prosedyrer for koordinering av trafikkstyringen langs korridoren. Det legges opp til at internasjonale godstog skal få høyere prioritet enn i dag, men likevel skal man søke å balansere gods- og persontrafikkens behov for prioritert fremføring. Styret følger også opp kvalitetsindikatorer. De respektive lands tilsynsorganer skal koordinere sin virksomhet i korridoren.

Merknader
Forordningen er gitt med hjemmel i traktaten om den Europeiske Unions virkemåte artikkel 91. Rettsakten kan gjennomføres i norsk rett ved gjennomføringsforskrift med hjemmel i jernbaneloven § 16.

Det er vedtatt å opprette en godskorridor fra Stockholm til Palermo (godskorridor 3). I det videre arbeidet med å forlenge denne korridoren til Norge, vil det være naturlig å basere seg på det nordiske trianglet i TEN-T og dermed innlemme strekningen Malmö-Göteborg-Kornsjø-Alnabru i korridoren. Det er her det største potensialet for overføring av gods fra vei til bane ligger, jfr. NTP 2014-2023 som vektlegger viktigheten av god kontakt med svenske og europeiske myndigheter om å ta ut mer av potensialet for overføring på utenlandsstrekningene. Forordningen er således i samsvar med Norges politikk om å overføre transporter fra veg til bane.

Økonomiske og administrative konsekvenser
De administrative kostnadene knyttet til de tre årlige møtene i Management Board og Executive Board er minimale. Norge deltar i dag som nevnt som observatør, men har likevel mulighet til å påvirke beslutninger knyttet til drift av korridoren.
Investeringsplanene er ikke bindene for korridormedlemmene, men vil indirekte kunne påvirke statenes prioriteringer. Det er ikke noe formelt sanksjonsgrunnlag i forordningen dersom investeringer må nedprioriteres av nasjonale hensyn. Eventuelle investeringer i den norske delen av korridoren må på vanlig måte vurderes i den ordinære budsjettprosessen. De langsiktige prioriteringene innenfor jernbanesektoren i Norge skjer gjennom rullering av NTP, og investeringsplanene knyttet til korridorene omfattet av forordningen legger ikke formelle føringer på dette arbeidet. De økonomiske og administrative konsekvensene for SJTs tilsyn med ned nordre delen av godskorridoren må anses som begrenset. De samlede økonomiske og administrative konsekvensene av forordningen må anses som minimale for det offentlige og vil kunne dekkesuten særskilte bevilgningsøkninger til formålet.

For den private næringsvirksomheten må rettsakten kunne anses som positiv, da godstransport med jernbane til og fra kontinentet vil kunne skje raskere og mer effektivt enn i dag.

Overføring av transporter fra veg til bane vil kunne bidra til lavere kostnader for samfunnet i form av redusert miljø- og ulykkesbelastning.

Sakkyndige instansers merknader
Forslaget til forordning ble sendt på høring med frist 25.8.2009. Det kom inn åtte merknader.

Jernbaneverket (JBV) er positiv til ordninger som forenkler grensekryssende godstransport på skinner, samt opprettelsen av en eller flere korridorer innen TEN-T til Norge. En smidig overgang mellom sjøtransport og jernbanetransport vil gi positive synergieffekter. Korridorledelse og One-stop shop (OSS) vil bygge ned byråkratiske hindre. JBV ønsker å forplikte seg til større infrastrukturtiltak i forbindelse med korridoren. Eventuelle forpliktelser til å iverksette tiltak uten hensyn til øvrige banestrekninger, bør følges opp fra departementet ved at kostnadene dekkes utover JBVs generelle ramme.

JBV bemerker at den endrede organiseringen av korridorene, med to nivåer, kan resultere i økt byråkrati. Korridorens Executive Board vil dessuten ha vanskeligheter med å binde opp JBVs ressurser til vedlikeholdsinnsats, som må prioriteres ut fra en helhetsvurdering.

Statens jernbanetilsyn (SJT) er positive til forslaget. Når det gjelder funksjonene knyttet til markedsovervåking, kan SJT utføre disse oppgavene under forutsetning av at det blir bevilget tilstrekkelige ressurser.

Logistikk- og Transportindustriens Landsforening (LTL) mener at Norge bør slutte seg til forordningen for å bidra til økt godstransport på jernbane. Norge må bidra med finansiering av korridorer innen rammen av TEN-T og styrke nasjonale kanaler til korridorene for å tilføre økt trafikk. Bare gjennom forpliktende internasjonalt samarbeid kan vi regne med å få nytte av den europeiske satsingen på bane. LTL mener det bør satses på å utvikle korridorene Oslo - Hamburg, Oslo - Stockholm/Helsingfors og Narvik - Sverige - Oslo. LTL mener det kan være mulig å tredoble markedsandelen til jernbanen i grenseoverskridende trafikk. Næringen er villig til å delta i forberedelser til etablering av en prøvekorridor i samarbeid med myndighetene.

Næringslivets Hovedorganisasjon er positiv til et europeisk jernbanenett med henblikk på konkurransebasert godstransport. De viser for øvrig til LTLs høringssvar og slutter seg til deres merknader.

Arbeidsgiverforeningen Spekter er positivt innstilt til at forordningen blir en del av EØS-avtalen og norsk rett. De viser til at godtransport på jernbane bidrar til lavere klimautslipp og ellers mindre miljøbelastning enn alternative former for godstransport. De mener at det er viktig for næringslivet å ha en godskorridor, som kan gi rask og pålitelig transport til Sentral-Europa. De ønsker derfor å knytte Oslo/Alnabru til en korridor via Göteborg og Malmö. Det er positivt dersom forordningen kan føre til raskere utbygging av ERMTS i Norge og oppgradering av infrastrukturen mellom Oslo og svenskegrensen.

Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund avga felles uttalelse. De mener Norge bør slutte seg til TEN-T gjennom korridorprosjekter og bidra med finansiering av infrastruktur i samarbeid med de øvrige deltagende land i korridorprosjektene. Samarbeidet vil styrke jernbanetrafikken i, til og fra Norge, samt bidra til bedre miljø og færre utenlandske lastebiler i Norge.

Følgende prosjekter bør etter forbundenes mening prioriteres:

• Oslo - Gøteborg - Malmø/Øresund/Hamburg: ferdigstille Alnabruterminalen som internasjonal hub, dobbeltspor
• Oslo - Stockholm/Helsingfors: krysningsspor, dobbeltspor
• Narvik - Sverige - Oslo (ARE): demonstrasjonsprosjekt fiskeeksport

Finansdepartementet viser til at eventuelle budsjettmessige konsekvenser knyttet til korridordeltakelse må avklares i den ordinære budsjettprosessen. Eventuelle konsekvenser for jernbaneinvesteringer må behandles ifm. den ordinære rulleringen av Nasjonal transportplan og vurderes opp mot andre tiltak på jernbanenettet.

Nærings- og handelsdepartementet og Utenriksdepartementet hadde ingen merknader.

Vurdering
Unntatt offentligheten ihht. offentlighetsloven § 20 jf.

Status
Forordningen ble vedtatt 22.9.2010, offentliggjort i Official Journal of the European Union 20.10.2010 og trådte i kraft 10.11.2010. Godskorridor 3 Stockholm – Palermo skal være etablert innen 10.11.2015.

Norge er i prosess med å få endret vedlegget til forordningen der korridorbeskrivelsene fremgår, slik at korridor 3 forlenges til norskegrensen.

Forordningen ble besluttet inntatt i EØS-avtalen 14.02.2014 og implementert i norsk rett ved forskrift 17.02.2014 nr. 190.